Южноуральская железная дорога

Южно-Уральская железная дорога (ЮУЖД) является одним из 16 филиалов ОАО «РЖД». Это начальное звено Транссиба, грузовая и пассажирская артерия Южного Урала, которая соединяет Европу и Азию. Пролегает по территории 8 субъектов РФ: Челябинской, Курганской, Оренбургской областей, частично в Башкирии, Свердловской, Омской, Самарской, Саратовской областей, а также за границей нашей страны – в Казахстане.

Магистраль находится в районе, где высокая концентрация промпредприятий. Она обслуживает крупные центры промышленности – города Челябинск, Магнитогорск, Оренбург, Курган и т. д., где сосредоточены металлургические, машиностроительные, горнодобывающие, нефтехимические и строительные компании.

Структура

Южно-Уральская железная дорога разделена на четыре региона обслуживания – Челябинский, Златоустовский, Оренбургский, Курганский и одно отделение – Петропавловское.

Челябинский регион. Магистраль пролегает по территории Челябинской области, немного в Свердловской и частично в соседнем государстве – Казахстане. Железная дорога в этом регионе имеет ключевое значение в транзитных перевозках, поскольку является частью системы транспортных коридоров Кузбасс – Азово-Черноморский бассейн и Центр – Поволжье – Урал. Основные грузы – строительные и черный металл.

Златоустовский регион. Находится в западной части ЮУЖД, где берет свое историческое начало Транссиб. Дорога пролегает в Челябинской области и Башкирии. Пожалуй, это один из самых интересных участков на всей магистрали: составы проезжают через выемки, забираются на насыпи, проходят по многим мостовым переправам через горные реки, где открывается необыкновенный пейзаж. В этом регионе развита обрабатывающая и горнодобывающая промышленность, поэтому основной грузовой объем приходится на железную руду, бокситы, флюсы.

Оренбургский регион. Занимает самый крупный участок на всей железной дороге – порядка 30% (более 1,6 тыс. км). Обслуживает нефтегазовые предприятия Оренбуржья. Здесь осуществляется транзит к центральному району магистрали в юго-западные регионы РФ и в направлении Северного Казахстана.

Курганский регион. Играет важную роль связующего звена между Центром РФ, Уралом и востоком нашей страны. Протяженность путей – более 800 км. Именно на этом участке дороги грузовые составы идут с самой высокой скоростью. Ж/д линии Исилькуль – Петропавловск – Курган входят в полигон тяжеловесного движения. Здесь обеспечивается пропуск грузовых поездов повышенного веса (от 6 300 тонн и более) и длины. В этом регионе осуществляется около 1/4 грузооборота всей ЮУЖД, основные грузы – стройматериалы и зерновые культуры.

Петропавловское отделение – единственное на всей сети Российских железных дорог, которое носит статус отделения (все остальные – регионы). Оно уникально, поскольку значительная часть располагается на территории соседнего государства – Казахстана. Магистраль на этом участке является важной частью Транссиба. Здесь осуществляется непрерывная работа транзитных перевозок из центральных российских регионов в Сибирь и обратно.

Интересные факты

В 2020 г. в Южно-Уральскую железную дорогу было вложено более 27 млрд рублей. Большая часть денежных средств ушла на ремонт и обновление ж/д пути, путевой техники и пассажирского состава, возведение инфраструктурных объектов. В этом году продолжается реализация инвестпроектов. На эти цели выделено 15 млрд рублей. Так, планируется провести капремонт 265 км магистрали, обновить тяговый подвижной состав, укрепить береговые линии рек и т. д.

Справка

Южноуральская железная дорога

Железнодорожный вокзал города Челябинск

Южно-Уральская железная дорога проходит по территории семи субъектов Российской Федерации, а также по территории государства Казахстан. Управление дороги находится в Челябинске. Эта трасса связывает Дальний Восток и Сибирь с центральными районами страны. В конце XIX в. Челябинск с Уфой и Самарой соединял только гужевой тракт. По которому через Уральский хребет возили почту, грузы, пассажиров и вели под конвоем политических ссыльных в Сибирь. Также существовал речной путь по Уфе и Белой.

Южно-Уральская железная дорога — начало положено

В мае 1870 г. начались изыскательские работы на участке от Самары до Оренбурга. Результаты которых были переданы на рассмотрение в правительство. И в 1871 году получили высочайшее разрешение на сооружение линии от Самары до Оренбурга. 22 февраля 1874 года приступили к строительству Оренбургской железной дороги. Начали от правого берега Волги у станции Батраки через Самару до Оренбурга с мостом через Волгу и ветвью к пристани в Самаре. Работы шли одновременно на нескольких участках, которые по мере готовности вводились во временную эксплуатацию. К строительству железной дороги привлекались крестьяне Симбирской, Самарской и Оренбургской губерний. Постоянное движение на линии Батраки — Оренбург протяжением 507,3 версты было открыто 1 января 1877 года.

О строительстве дороги от Волги к Южному Уралу начали говорить еще в конце 70-х годов. Крупных промышленников и купцов Урала интересовали неосвоенные богатства Сибири и новые рынки сбыта сырья, которые находились на Востоке. Но многочисленные проекты железнодорожных магистралей долгое время оставались невостребованными. Тобольский губернатор заявлял по этому поводу: «Тобольская губерния и соседние с ней скорее пострадают, чем выиграют от железной дороги; наблюдение за сохранением порядка в крае сделается невозможным и затруднится надзор за политическими ссыльными, вследствие облегчения им побега».

Решение о начале строительства железной дороги

В течение 20 лет специальная комиссия при Министерстве путей сообщения рассматривала различные проекты железных дорог из Москвы на Урал и в Сибирь. 1884 — приняли решение о сооружении Великого Сибирского пути. Составной частью которого стала впоследствии Южно-Уральская железная дорога. В 1885 году приступили к сооружению Южно-Уральской дороги на средства казны. Руководил строительством инженер путей сообщения К. Я. Михайловский, его помощниками были П. С. Жуков и П. С. Мухлинский. Земляные работы оказались нелегкими — строители с применением взрывчатки устраивали выемки в каменистых грунтах. Все делалось вручную — кайлом и заступом. Для перемещения грунта при сооружении насыпей, а также уборки каменистых глыб из выемок применялись лишь носилки и — там, где было возможно, — телеги, запряженные лошадьми.

Мосты через реки — Южно-Уральская железная дорога

Край был богат бурными, быстрыми реками и горными ручьями. Поэтому для защиты железнодорожного полотна сооружались каменные подпорные стенки. В отдельных случаях необходимо было отводить уральские реки путем устройства для них нового русла. Так были отведены реки Сим, Ай, Юрюзань и Большой Бердяуш. При устройстве русла последней строители пробили выемку в скале глубиной более 20 метров и длиной свыше 300 метров. Всего на линии Уфа — Златоуст построили около трехсот различных искусственных сооружений. Туда входят мосты, трубы, водоотводы, укрепительных дамб и подпорных стенок. Через реки Сим и Юрюзань возвели большие железные мосты, автором проектов которых стал известный русский инженер, профессор А. Белелюбский. Эти мостовые сооружения стали показателем высокого инженерного искусства того времени. Пролетное строение каждого из них одним концом опирается на искусственный устой, другим — на скалу.

По инициативе К. Я. Михайловского, в Челябинске были созданы мастерские, которые снабжали стройку частями мостов, деталями жилых и служебных зданий. Магистраль сооружалась в рекордно короткие сроки. 8 сентября 1888 года было открыто движение поездов от Самары до Уфы. 8 сентября 1890 г. — до Златоуста, а 25 октября пришел первый поезд в Челябинск. Дорога стала называться Самаро-Златоустовской. Трасса пересекала Уральский хребет и шла в Западную Сибирь. Соединив ее рельсовыми путями с Москвой и Петербургом.

Вердикт комиссии по строительству

Осмотрев железную дорогу, правительственная комиссия Министерства путей сообщения отметила, что многочисленные технические трудности были разрешены талантливо и с высоким профессионализмом. В отличие от основных линий Транссиба, строившихся по облегченным техническим условиям, участок Уфа — Челябинск выполнили технически безукоризненно, без скидок на трудности горного рельефа и быстроту работ. 22 октября 1892 года было открыто постоянное движение на участке Златоуст — Челябинск протяженностью 150 верст. 1 января 1893 года к Самаро-Златоустовской дороге присоединили Оренбургская, и дорога стала называться Самаро-Златоустовской с Оренбургской ветвью. Таким образом, протяженность дороги составляла 1410 верст, западной ее границей являлась станция Батраки, а восточной — города Челябинск и Оренбург.

В июне 1893 года началось строительство основного участка Великого Сибирского пути — от Челябинска на Восток. Для строительства и эксплуатации будущей дороги требовался металл и топливо. Это дало толчок к развитию на Южном Урале металлургической и топливной промышленности. Усть-Катавский, Златоустовский, Симский, Юрюзаньский и Катав-Ивановский заводы производили рельсы и крепления к ним. А также железные мостовые конструкции. Таким образом, вся промышленность Южного Урала работала на железнодорожное строительство. Для обеспечения дороги рельсами и металлом в 1896 году построили линию Екатеринбург-Челябинск. Которая соединила Транссиб с металлургическими заводами Северного Урала.

В 1896 году в Челябинске был построен специальный переселенческий пункт, через который за 10 лет прошло около миллиона безземельных крестьян из центральных губерний России. Для доставки зерна и сельскохозяйственных продуктов из Троицкого и Кустанайского уездов в 1913 году была построена частная железная дорога Полетаево — Троицк — Кустанай. К концу 1916 года вступила в эксплуатацию Западно-Уральская железная дорога от ст. Дружинино до ст. Бердяуш протяженностью 253 км. Она была построена группой промышленников на русские и французские капиталы и связала заводы, расположенные по западному склону Урала, с богатыми рудниками и Кизеловским угольным бассейном на севере Урала.

Завершение формирования границ Южно-Уральской железной дороги

Южно-Уральская железная дорога была образована в 1934 году. Произошло это путем разделения Пермской железной дороги и слияния ряда линий. Которые проходили по территории Южного Урала. Значительное развитие дорога получила в 30-е годы, когда были построены линии Челябинск — Синарская (Каменск-Уральский), Карталы — Акмолинск. В годы Великой Отечественной войны в Сибирь и на Урал перебазировалось большое число промышленных предприятий. Количество перевозок во много раз превысило объемы предвоенных лет. В 1981 году со сдачей в эксплуатацию линий Сакмарская — Мурапталово и Красногравдеец — Новоперелюбская было закончено формирование границ Южно-Уральской железной дороги.

Поделиться ссылкой

Южноуральская железная дорога

Южноуральская железная дорога

ЮУЖД и Челябинская область

Вместе с фотографами из прошлого едем по главному железнодорожному маршруту истории региона

Южноуральская железная дорога

В 2019 году Южно-Уральская железная дорога и Челябинская область отметили 85-летие. Стальные магистрали дали огромный импульс развитию региона и сейчас остаются основой транспортной системы. Железные дороги соединяют города, сокращают расстояния между людьми и придают экономике новые скорости. В путешествие под стук колес зовет вас спецпроект «КП».

Наш маршрут пройдет по основным станциям-вехам.

Из окон поезда вы увидите, как железнодорожный транспорт становился быстрее и совершеннее. И посмотрите, чем в эти годы жила Челябинская область.

С 15 апреля 1934 года была образована Южно-Уральская железная дорога. В состав новой магистрали частично вошли Пермская, Самаро-Златоустовская и Омская железные дороги.

Железная дорога в то время включала 8 отделений с центрами на станциях Челябинск, Курган, Златоуст, Карталы, Троицк, Нязепетровск, Синарская (Каменск-Уральский) и Верхний Уфалей.

Со станции Челябинск ежедневно уходит: • 17,5 пар грузовых поездов • 5 пар пассажирских дальнего следования • 2 пары пригородных поездов.

Погрузка и выгрузка на станциях на 98% проходила вручную

Южноуральская железная дорога

Первое управление ЮУЖД располагалось в здании на площади Революции в здании, где сейчас располагается Арбитражный суд.

Челябинская область образована 17 января 1934 из территорий бывшей Уральской области. В современных границах регион существует с 6 февраля 1943 года.

В годы первых пятилеток в 1930-е годы в Челябинской области строились «флагманы индустриализации»: Магнитогорский металлургический комбинат, Челябинский тракторный завод.

Южноуральская железная дорога

Рабочие ЧТЗ за испытанием первого тракторного мотора. Челябинск, 1933 г.

Южноуральская железная дорога

Паровоз серии Ы на станции Бердяуш ЮУЖД

Южноуральская железная дорога

Вокзал Челябинск после реконструкции 1935 года

Надстроен второй этаж Челябинского вокзала

Сдано 10 крупных вагоноремонтных депо

На ЮУЖД работают мощные паровозы серий ФД (Феликс Дзержинский), СО (Серго Орджоникидзе), ИС (Иосиф Сталин). Эксплуатируются паровозы серии Ы.

Станции переводятся с ручного управления стрелками на электрическую централизацию

Южноуральская железная дорога

Первая стахановская школа для машинистов в депо Челябинск

Открыты технические школы, которые через два года дадут дороге 8 тысяч квалифицированных работников.

Иван Блинов Петр Агафонов Иван Мартынов Адольф Лянге Михаил Валавин Федот Новичков

Эти имена передовиков ЮУЖД узнала страна!

Южноуральская железная дорога

В два раза выросла производительность труда.

Средняя заработная плата железнодорожников увеличилась с 200 до 360 руб.

Ансамбль песни и пляски состоящийиз железнодорожников (Карталы)

Южноуральская железная дорога

В годы Великой Отечественной войны работники дороги строили бронепоезда, поезда-бани, санитарные поезда.

Продвижение воинских поездов в это время шло по особому графику: составы сдваивали, эшелоны пропускали караванным способом со скоростью 600–800 км в сутки.

Каждый оставшийся в тылу мужчина работал за двоих. Пенсионеры, женщины и подростки составили 40% работающих.

Южноуральская железная дорога

1942 год. Уральский бронепоезд перед отправкой на фронт.

Подвиги в тылу совершались каждый день. Так машиниста Петр Агафонов создал колонну паровозов, которая перевезла свыше 1,5 млн тонн грузов, сэкономив 5 тыс. тонн топлива. Машинист Максим Куприянов первым стал водить тяжеловесные составы через Уральский хребет.

На фронт ушло 14 тысяч железнодорожников. Свыше тысячи участников боев были награждены орденами и медалями, 21 человек стали Героями Советского Союза.

Южноуральская железная дорога

Южноуральская железная дорога

1943 год, Боевой листок железнодорожника

В годы Великой Отечественной войны Челябинская область стала кузницей Победы, обеспечивая фронт металлом, боеприпасами и боевой техникой. На Магнитогорском металлургическом комбинате уже через два часа после сообщения о начале войны принимается решение о переводе ряда печей на выпуск специального металла. В магнитогорскую броню были одеты десятки тысяч советских танков, ведущих военные действия против войск неприятеля.

Уже в первые месяцы Великой отечественной войны Челябинский тракторный завод перешел на выпуск танков. Осенью 1941 года челябинские танки участвовали в тяжелых боях под Москвой. В начале войны Челябинск обрел второе, неофициальное имя – Танкоград. За годы войны на заводе было произведено 18 тысяч боевых машин, а Южно-Уральская железная дорога днем и ночью отправляла их на фронт.

Южноуральская железная дорога

Контрольный комсомольский пост на строительстве шестой доменной печи Магнитогорского металлургического комбината. Фотоальбом «Строительство комплекса комсомольской доменной печи № 6», 1943 г.

Южноуральская железная дорога

В сборочном цехе ИСУ-152 Челябинского Кировского завода. Челябинск,1943 г.

За годы войны на Урал было эвакуировано 667 предприятий, из них 260 – в Челябинскую область. Тысячи вагонов заполнили все железнодорожные узлы и станции. Для увеличения пропускной способности проводится масштабное расширение и техническое переоснащение Южно-Уральской магистрали.

Вступило в строй первое электрифицированное звено Транссиба. Всего за 17 месяцев был введен участок Челябинск – Златоуст в 160 км.

Южноуральская железная дорога

Учащиеся на практике в вагонном депо.

Паровозники приступили к освоению новых электровозов ВЛ19, ВЛ22М и Н8.

Для восстановления разрушенных фронтовых железнодорожных линий создавались мобильные, хорошо оснащенные восстановительные формирования – так называемые военно-эксплуатационные отделения (ВЭО), в состав которых входили специалисты разного профиля – машинисты, вагонники, путейцы, связисты.

Южноуральская железная дорога

Восточная Европа, 1945 год. Объекты, восстановленные южноуральскими железнодорожниками

В пригородном сообщении начали курсировать первые электросекции – до 1955 года только в направлении Челябинск-Златоуст.

Электропоезд СР3 на челябинском вокзале

Южноуральская железная дорога

Начала работать детская железная дорога в Челябинске.

Начавшись из небольшого участка пути длиной в 700 метров, магистраль росла и развивалась, превратившись в большую дорогу длиной почти в 6 километров. Сейчас это одна из самых развитых и протяжённых детских железных дорог в России.

Позднее детские дороги появились в Оренбурге и Кургане.

Южноуральская железная дорога

В 1961 году после присоединения Петропавловского отделения был электрифицирован последний участок главного хода Транссиба в пределах Южно-Уральской дороги: Макушино – Исилькуль.

Закончено строительство нового железнодорожного вокзала Челябинск – одного из лучших на всей сети дорог. Площадь двухэтажного здания составила 20 тысяч кв.м, высота залов – 16 метров. Функциональная архитектура была дополнена витражами. Уникальность проекта заключалась ещё и в том, что впервые в стране здесь была реализована концепция «транспортного узла», то есть железнодорожный вокзал был совмещен с автовокзалом.

Женщина-машинист Шутова Мария Кирилловна в депо Троицк

Южноуральская железная дорога

Девизами коллектива стали “Пассажир всегда прав” и “Все для пассажира”. Восемь раз коллектив вокзала был участником ВДНХ, занесен на Доску Почета Всесоюзной выставки. Неудивительно, что первый в стране День пассажира прошел именно на челябинском вокзале.

На электротягу переходит важнейшая линия Челябинск – Троицк – Карталы – Магнитогорск. На станциях в управлении стрелками и сигналами используется электрическая централизация, а в движении поездов ­– устройства автоматической блокировки.

Южноуральская железная дорога

На центральном диспетчерском пульте на Троицком станкостроительном заводе. Троицк, 1966 г. Фотография В. Георгиева

Южноуральская железная дорога

Юбилейный 500-тысячный трактор Челябинского тракторного завода, выпущенный 26 мая 1966 года. Челябинск, 1966 г.Фотография В. Георгиева

Южноуральская железная дорога

1967 год. Фото на память возле железнодорожного вокзала в Челябинске

Южноуральская железная дорога

Вокзал Петропавловск, 60-е годы

Южноуральская железная дорога

1968 год. Андрей Миронов и другие артисты в локомотивном депо Челябинск

Южноуральская железная дорога

Жатва на полях совхоза «Чебаркульский». Челябинская область, 1969 г.Фотография Б. Клипиницера.

Южноуральская железная дорога

Члены комсомольско-молодежной бригады на реконструкции Челябинского тракторного завода у транспаранта «Строительство главного конвейера трактора Т-130». Челябинск, август 1971 г. Фотография А. Соколова

На дороге прозвучал последний паровозный гудок в поездном движении.

Выросла пропускная способность основных узлов дороги, стали ходить поезда длиной в 71 вагон.

Построены сотни тысяч квадратных метров жилья, детсад, школы, больницы, профилактории и базы отдыха.

В середине 1970-х годов Южно-Уральская железная дорога достигает выдающихся показателей в работе. 3 февраля 1971 года за внедрение передовых методов труда и обеспечение высоких показателей Указом Президиума Верховного Совета СССР ЮУЖД была награждена орденом Октябрьской Революции.

Южноуральская железная дорога

Южноуральская железная дорога

Комсомольцы цеха № 3 Челябинского завода дорожных машин имени Д. Колющенко, отлично поработавшие на комсомольском субботнике и перечислившие 300 рублей в фонд Всемирного фестиваля молодежи и студентов в Гаване. Челябинск, 1977 г. Фотография В. Голованова

Южноуральская железная дорога

Агроном-семеновод совхоза «Маякский» Октябрьского района Челябинской области Елизавета Голубицкая проводит апробацию семенных участков пшеницы. Челябинская область, август 1978 г. Фотография А. Ходова

Южноуральская железная дорога

Южно-Уральская железная дорога получает орден Октябрьской Революции

Обновляется локомотивный парк

Модернизируется оборудование депо

Строятся многочисленные социальные объекты. В 1983 году берегу озера Большой Еланчик в Чебаркульском районе открывается детский лагерь «Алёнушка». Сегодня это оздоровительный комплекс и место круглогодичного отдыха взрослых и детей. На базе оздоровительного комплекса «Алёнушка» регулярно проводятся молодежные форумы, спортивные соревнования, зимние и летние спартакиады, конференции и совещания.

В 1982 году производительность труда на ЮУЖД была выше среднесетевой более чем в 1,5 раза, а в Курганском и Петропавловском отделениях – более чем в 3 раза.

Южноуральская железная дорога

Машинист депо Челябинск Борис Глижинский с сыном.

Южноуральская железная дорога

1986 год. Привокзальная площадь Челябинска

Южноуральская железная дорога

Оздоровительный комплекс «Алёнушка»

С начала 1990-х годов возникают сложности, связанные с вхождением страны в рыночную экономику. Руководителям магистрали приходится решать целый комплекс вопросов: снижение издержек производства, более эффективное использование трудовых ресурсов, привлечение новых заказчиков, использование новейших достижений науки и техники для повышения эффективности работы дорожных служб.

С 1999 года дорога получает мощное развитие. Построены тысячи километров волоконно-оптических линий связи, главные направления дороги оснащены цифровой оперативно-технологической связью.

Южноуральская железная дорога

1992 год, 26 октября. 100-летие Транссиба. Юбилейный поезд

Южноуральская железная дорога

1995 год, билетный кассир железнодорожного вокзала Челябинск

Южноуральская железная дорога

Юные пассажиры на станции Челябинск-Главный, 1990-е годы

Южноуральская железная дорога

1995 год, электромонтеры проверяют контактную сеть

Южноуральская железная дорога

1996 год, бригада проводников фирменного поезда «Южный Урал» Челябинск – Москва

Южноуральская железная дорога

1996 год, Путевые работы на 2054-м километре перегона Бишкиль — Биргильда

Новейшая история Южно-Уральской магистрали в составе ОАО «Российские железные дороги» началась с крупных проектов в сфере пассажирских перевозок, которые были реализованы совместно с правительствами Челябинской, Курганской и Оренбургской областей.

Проведена масштабная реконструкции железнодорожного вокзала в Челябинске. Возле вокзального комплекса был возведен храм Смоленской Божьей матери Одигитрии – покровительницы всех странствующих.

Реконструированы вокзалы в Кургане и Оренбурге. Построен новый пригородный комплекс в Челябинске, вокзалы Чебаркуль, Сорочинская и Новосергиевская.

Южноуральская железная дорога

Южноуральская железная дорога

Открытие вокзала Челябинск после реконструкции в 2004 году

Южноуральская железная дорога

Южноуральская железная дорога

Южноуральская железная дорога

Открытие железнодорожного вокзала на станции Новосергиевская

Южноуральская железная дорога

Новый железнодорожный вокзал на станции Сорочинская

Южноуральская железная дорога

Новый пригородный вокзал открылся в Челябинске в 2007 году

В 2009 году на ЮУЖД открылся Диспетчерский центр управления перевозками. Центр отслеживает поездную ситуацию в режиме реального времени на протяжении 5 тысяч километров пути. Диспетчеры контролируют движение всех грузовых и пассажирских поездов.

Южноуральская железная дорога

Южноуральская железная дорога

В 2014 году открылась путепроводная развязка в районе поста 4 км которая позволила разделить потоки пассажирских и грузовых поездов и увеличить пропускную способность станции Челябинск-Главный.

Южно-Уральская железная дорога это:

– важное звено транспортной системы России, соединяющее Европу и Азию

– современные технологии

– обновленная инфраструктура и подвижной состав

– новые сервисы для клиентов

– надежность грузовых перевозок, комфорт и безопасность миллионов пассажиров.

Южноуральская железная дорога

О том, какой трудный путь проделала наша страна к 9 Мая 1945 года по стальным рельсам, и о вкладе Южно-Уральской железной дороги в разгром врага.

Строя планы по захвату Советского Союза, гитлеровская Германия рассчитывала проложить железную дорогу Москва – Берлин. После войны немцы собирались вывезти из СССР всё самое ценное. Построить её должны были советские «рабы».

Но железная дорога до Берлина появилась весной 1945-го. Это была дорога нашей Победы. Построили ее советские железнодорожники. И прошли по ней наши поезда.

Паровоз П-36 не участвовал в войне, его начали производить в мирное время. Но народ называл его паровозом-генералом и символом Победы. Фото Валерий ЗВОНАРЕВ.

Даже самая мощная армия станет недееспособной, если ее не снабжать военной техникой, боеприпасами, людьми. Все необходимое на передовую Великой Отечественной доставляли железной дорогой. Железнодорожники обеспечили все стратегические наступательные операции.

За четыре военных года железными дорогами СССР было перевезено 19 млн 714 тысяч вагонов или более 443 тыс. поездов. В западном направлении шли эшелоны с танками, артиллерийскими орудиями, боеприпасами и сформированными дивизиями.

На Урал, в Сибирь и Среднюю Азию эвакуировали предприятия и людей. Советским правительством было принято стратегическое решение о передислокации на восток всех важнейших предприятий из европейской части страны. В короткие сроки вся советская производственная база была перестроена в глубоком тылу, недосягаемом для гитлеровской армии. Только за первые четыре месяца войны по стальным магистралям было вывезено 18 млн. человек – инженерно-технических работников, рабочих, членов их семей; 2,6 тыс. предприятий; 1,5 тыс. совхозов и колхозов.

Маршал СССР Георгий Жуков назвал эвакуацию «равной величайшим битвам Второй мировой войны»

Железнодорожный транспорт обеспечил свыше 80% всего грузооборота СССР в годы Великой Отечественной войны. Это беспрецедентный в военной истории объем перевозок. Если выстроить все эти вагоны в цепочку, ими можно было бы несколько раз обернуть земной шар по экватору.

Южноуральская железная дорога

Мы доставляли к передовой технику, оружие, боеприпасы, продовольствие. Восстанавливали варварский разрушенный фашистами путь. Мы не были воинами в буквальном смысле. Но и нас, водивших эшелоны, бомбили вражеские самолеты, расстреливали из пулеметов. Многие погибли на своих постах.

За годы Великой Отечественной войны на фронт ушли 14 тысяч работников Южно-Уральской магистрали, которые пополнили ряды летчиков, танкистов, артиллеристов, связистов.Борьба с врагом шла не только на передовой – и в тылу жизнь каждого была подчинена одной цели – Победе. Многие южноуральские железнодорожники дороги отдавали заработанные средства в фонд обороны страны.

Строили станции для работы новых заводов

Решением Совнаркома от 5 июля 1941 года на тыловых железнодорожных узлах и станциях появились эвакопункты. Они принимали эвакуированных, обеспечивали их продовольствием и медицинской помощью. К этой масштабной работе сразу подключилась Южно-Уральская железная дорога.

Николай Патоличев, первый секретарь Челябинского обкома ВКП(б)

День ото дня рос поток эвакуируемых на восток страны и встречных военных эшелонов, на передовую. Модернизировались станции – Челябинск, Синарская, Шадринск, Бердяуш, Златоуст, Магнитогорск. Были построены станции Металлургическая, 8 км, Камышинская. Они обслуживали прибывающие предприятия и заводы.

Военным эшелонам – зеленый свет

В кратчайшие сроки Южно-Уральская железная дорога приобрела для страны одно из ключевых значений. В Челябинске разместились наркоматы танковой промышленности и боеприпасов.

Чтобы обеспечить бесперебойные перевозки боеприпасов и техники, с 24 июня 1941 г. железные дороги в нашей стране перешли на особый график – предусматривалось первоочередное продвижение воинских эшелонов и транспортов с максимальным использованием пропускной способности линий и четкой работой станций. Движение пассажирских поездов сократили до минимума.

В Центре исторического наследия ЮУЖД, в экспозиции под открытым небом, есть уникальные образцы паровозов Победы.

У входа на постаменте стоят паровоз-танк 9-П и танк Т-34, как символ единства фронта и тыла. Паровозы этой серии назывались так из-за тендера и использовались на маневровых работах. На предприятиях они подавали вагоны-ковши под разлив чугуна.

Открывает экспозицию музея железнодорожной техники паровоз П-36, именуемый «Победа», а среди железнодорожников получивший за свой внешний вид прозвище «генерал». Он установлен в память о работниках тыла Южно-Уральской магистрали и фронтовиках, ковавших победу на передовой. П-36 – бриллиант в коллекции Центра исторического наследия ЮУЖД. Посетителю музея любят фотографироваться на его фоне, ведь его диаметр его колес – 1,85 м!

Машинист паровоза «П-36» Сергей Кулаков – с рассказом о его истории и технических характеристиках.

Рельсы укладывалив лед Ладоги

Специальные формирования наркомата путей сообщения – Военно-эксплуатационные отделения – за годы войны под огнем противника восстановили и построили 120 тысяч км путей, 3 тысячи больших и малых мостов, 46 тоннелей, 8 тысяч станций и разъездов, обезвредили более 2 миллионов артиллерийских снарядов и мин.

На ЮУЖД было создано два Военно-эксплуатационных отделения. Перед ними была поставлена задача «по проведению восстановительной и эксплуатационной работы в непосредственной близости от фронта».

Наши железнодорожники трудились на самых тяжелых и страшных участках. Например, строили Дорогу Жизни к осажденному Ленинграду.

8 сентября 1941 г. вокруг осажденного города замкнулось кольцо блокады. Лишь 18 января 1943 г., удалось разорвать кольцо смерти у Шлиссельбурга. Там, у станции, в мерзлую землю, нашпигованную снарядами, в дно Невы вбили сваи, а рельсы пришивались к поперечным бревнам, уложенным на льду.

В пяти километрах от строящейся железной дороги находились немцы.

Южноуральские железнодорожники вместе с войсками зашли в освобожденный Киев, дошли до Праги. Работая под бомбежками, вывозили эшелоны с ранеными, поднимали сошедшие платформы, восстанавливали пути.

Южноуральская железная дорога

Ревизоры, счетоводы, печники

На создание Военно-эксплуатационного отделения №4 ЮУЖД отвели пять дней. Объем задач немыслимый: набрать людей, сформировать составы и обеспечить их всем необходимым. Кроме машинистов и вагонников требовались ревизоры, весовщики, стрелочники, скрутчики, сцепщики, токари, медники, кузнецы, молотобойцы, даже печник. Им стал челябинец Василий Фадеев.

Есть в списке и женские фамилии. Счетовод из Челябинска Мария Санникова, стрелочник из Кургана Анна Стародумова, рабочий из Челябинска Мария Давыдова. Но чаще всего женщины работали телеграфистами. Всего в состав военно-эксплуатационного отделения были откомандированы почти две тысячи человек. Они не были воинами, но сражались за Победу на своем посту.

В ледяной воде и в горящей топке

В сентябре 1942 года по решению Государственного комитета обороны начали формироваться паровозные колонны особого резерва (ОРКП).

За годы войны были сформированы сотни колонн. ОРКП передвигались по фронтовым и прифронтовым дорогам, обеспечивая весь объем воинских перевозок.

В 1942 году паровозную колонну сформировали на ЮУЖД. В 1943 году паровозы с личным составом ушли на запад. Сначала – на Юго-Восточную железную дорогу, а потом – на Северо-Донецкую, Сталинскую, Южную и Ковельскую магистрали.

Люди в этих формированиях жили и работали по уставу военного времени – личный состав был сформирован в воинские подразделения.

Сборник официальных документов Паровозной колонны особого резерва N 24 хранит истории самоотверженной работы железнодорожников. Например, младший машинист Смеян, чтобы починить сорванный водозапорный клапан, спустился в ледяную воду тендера и отремонтировал клапан, обеспечив своевременную подачу паровоза под поезд.

Еще одна история. Младший машинист паровоза Землянский и два помощника машиниста Жарчинский и Пенягин, чтобы исправить течь связки, вошли в горящую топку, надев несколько телогреек и облив головы водой.

Днем учились и работали, ночью стояли в очереди за продуктами

Летом 1942 г. ЮУЖД столкнулась с острым кадровым голодом. Год войны проредил штат специалистов, а задачи были все более масштабные. По распоряжению начальника ЮУЖД Леонида Малькевича в Челябинске открыли техническую школу паровозных машинистов и их помощников на 200 учащихся.

Рано расставшись с детством, они взяли на свои неокрепшие плечи часть забот взрослых. Вместе с ними стойко переносили все тяготы, чтобы приблизить долгожданную Победу.

Дети работали рядом со взрослыми. Обходчик пути Федор Лисянский из Троицка создал семейную бригаду. Отцу помогали все: 12-летний Коля, 14-летний Гриша, 16-летняя Раиса, 18-летняя Екатерина. Рядом была жена Федора Андреевича. В годы войны они меняли шпалы, перешивали пути на седьмом околотке 13-й дистанции пути. Опыт Лиснянских перенимали семьи других путейцев, а нарком путей сообщения поблагодарил их за труд.

В марте 1943 года, в 15 лет, со специальностью электромонтер я прибыл в паровозное депо. Работали по 12 часов без выходных.

Кочегаров не хватало, и 16-летним девочкам предложили работать на паровозе. Выдали ватные спецовки и брезентовые ботинки на деревянной подошве. За поездку сбрасывали в паровозную топку по 20, а иногда и более тонн угля. Это был адский труд. Но мы никогда не жаловались.

Анна Ивановна Скурихина, кочегар и помощник машиниста в локомотивном депо Петропавловска

При депо в Кургане, Шадринске, Троицке, Златоусте, Уфалее, Карталах появились школы подготовки слесарей по ремонту паровозов, токарей, котельщиков, электросварщиков, кочегаров.

Школа занимала двухэтажное бревенчатое здание. В тесных учебных классах – четыре стола, да скамья. Зимой занимались в одежде. Учащиеся и преподаватели с вечера занимали очередь у продмага. Надеялись по карточкам получить что-нибудь. Ночью выходили к очереди на перекличку. Бывало, продуктов не привозили, и люди расходились голодные.

Преподаватель-фронтовик Иван Сайчук

«Мы не знали слова «не могу»

24 июня 1941 года Наркомат путей сообщения дал указание железным дорогам сформировать 288 военно-санитарных поездов.

Мы вывозили раненых с передовой на военно-санитарных поездах. Раненые были очень тяжелые. Молодых парней в боях жестока калечили. Наши медсестры старались изо всех сил: поили, кормили с ложечки, перевязывали. НЕ хватало медикаментов. Мы не знали слов «Нет, не хочу, не буду, устала».

Ветеран войны Надежда Николаевна Щапова, Курган

Санитарные поезда – уникальные составы. Они не только вывозили раненых с прифронтовой полосы – это были настоящие больницы на колесах. В вагонах размещались операционные и перевязочные, банно-прачечные отделения, санпропускники.

Особенная страница истории ЮУЖД – работа врачебно-санитарной службы. Поезда с ранеными красноармейцами прибывали круглосуточно. По сигналу «Санитарный!» бригада из нескольких медицинских сестер во главе с врачом прибывала на вокзал с носилками и одеялами. Санпоезда всегда принимались на первый путь. Врач забирал у начальника поезда истории болезни, а медсестры выносили на носилках тяжелораненых, вели под руки остальных. Времени на высадку было всего полчаса.

В 1941-1943 гг. Южный Урал принял 483 санитарных поезда – около 220 тысяч раненых и больных. Огромная роль в обеспечении условий для спасения людей принадлежит главному врачу дорожной больницы на станции Челябинск Ольге Дмитриевне Шильниковой.

Рабочая лошадка великой войны

Еще одна гордость Центра исторического наследия ЮУЖД – любимые железнодорожниками-фронтовиками «эшки» – паровозы серии Эу700-55 и Эр796-58.

Эти паровозы – настоящие рабочие лошадки. Их начали выпускать в Луганске в 1912 году, и потом несколько десятилетий они вывозили страну из военных и социальных потрясений.

На фронте паровозы серии «Э» были незаменимы: они обеспечили 70% всех военных перевозок. Они были на 5 тонн легче других серий и проходили по путям, только что восстановленным после бомбежки. Эти паровозы были «всеядны» – в топку шли и уголь, и дрова. Их можно было заправлять не только из специальной колонки – из реки или колодца. В нашей истории они занимают почетное место рядом с танком Т-34 или штурмовиками Ил-2.

Ремонтные депо на колесах

Для восстановления искалеченных в боях составов создавались паровозоремонтные поезда. В марте 1942 г. в Карталах был сформировано подразделение N 18. В двух товарных вагонах разместили металлорежущие станки, сварочное оборудование, установку для теплой промывки котлов и электрогенератор. Коллектив Карталинского паровозоремонтного поезда работал в прифронтовой полосе.

Южноуральская железная дорога

ЮУЖД – фронту: как создавали бронепоезда

Челябинск поставлял фронту не только танки – бронепоезда. В феврале 1942 года на фронт ушли два бронепоезда – «Челябинский железнодорожник» и «Южноуральский железнодорожник». У «крепостей на колесах» были бронированы паровозы, вагоны-платформы, служившие площадками для зенитных орудий.

Александр Рождественский, секретарь парткома Челябинского железнодорожного узла в 1941-43 гг.

Южноуральская железная дорога

Технологию строительства бронепоездов отрабатывали опытным путем, методом проб и ошибок. А средства на строительство бронепоездов, в том числе, собирали сами работники ЮУЖД. В январе 1942 года в субботниках и воскресниках участвовали более 10 тыс. работников железной дороги и членов их семей.

Бронепоезда строили в Челябинске, Златоусте, Оренбурге, Петропавловске.

За годы войны на ЮУЖД изготовили, снарядили и отправили на фронт 8 бронепоездов, 4 поезда–бани, десятки санитарных поездов.

Обеспечение быта войны, или поезда-бани

Война – это не только сражения. Это нелегкий быт каждого солдата. И поезда-бани стали особенным подарком южноуральских железнодорожников фронту. Кроме того, эти составы позволяли выстирать и продезинфицировать одежду.

В феврале 1942 года работники вагоноремонтного пункта Златоуст собрали деньги на строительство банно-дезинфекционного поезда № 28. Состав работал на одном из участков Калининского фронта.

В тыл летели благодарности солдат и командиров:

«Благодарим железную дорогу за заботу о фронтовиках и выносим искреннюю признательность. Старший лейтенант Казаков».

«Баня хорошая, народ прекрасный, только мойся да радуйся. Генерал-майор Воронцов».

Южноуральская железная дорога

Когда имена зажигаются звездами Героев

Все 1418 дней войны Южно-Уральская железная дорога не останавливалась ни на секунду. Можно ли было победить, если б не героизм железнодорожников? Весь мир знает о танковом сражении под Прохоровкой, самом крупном за всю историю человечества. Но мало кто задумывался над тем, как удалось своевременно перебросить под Курск такую массу танков.

С марта по август на Курскую дугу только эшелонов с боевой техникой было доставлено 1410 – в 7 раз больше, чем под Москву в 1941 году. Составы постоянно бомбила вражеская авиация.

Курское сражение закончилось победой советских войск, выходом к Днепру, освобождением Харькова. Тогда боевое крещение принял Уральский добровольческий танковый корпус, сформированный в Челябинской, Свердловской областях и Пермском крае. Вели эшелоны с танками, в том числе, машинисты ЮУЖД.

За годы войны двадцать один южноуральский железнодорожник, сражавшийся на фронтах Великой Отечественной, был удостоен звания Героя Советского Союза.

Южноуральская железная дорога

Герои Советского Союза –работники ЮУЖД

Ахременко Никифор Акимович

рабочий депо Петропавловск

Безруков Филипп Иванович

помощник машиниста депо Челябинск

Галин Михаил Петрович

рабочий 7-й дистанции пути

Головин Алексей Степанович

путеобходчик ст. Вязовая

Давыдов Павел Федорович

машинист депо Кувандык

Кадыргалеев Леонид Иванович

рабочий вагонного депо Челябинск-Сортировочный

Качалин Илья Иванович

Кирдищев Гавриил Федотович

слесарь депо Петропавловск

Кремлев Евгений Константинович

токарь депо Курган

Криволапов Григорий Архипович

помощник машиниста депо Курган

Кунавин Григорий Павлович

рабочий ст. Синарская

Махлаев Федор Платонович

рабочий вагонного депо Магнитогорск

Орлов Павел Александрович

помощник машиниста депо Оренбург

Паньков Василий Игнатьевич

Пономарев Павел Иванович

заведующий железнодорожным клубом на ст. Златоуст

Радионов Николай Иванович

Саблин Владимир Филиппович

составитель поездов ст. Челябинск

Ситников Вениамин Иванович

начальник 8-й дистанции сигнализации и связи ст. Карталы

Стародубцев Георгий Степанович

машинист депо Оренбург

Тарасенко Иван Иванович

работник вагонного депо ст. Магнитогорск

Шелухин Николай Прокофьевич

старший приемщик депо Орск

За помощь в подготовке материала благодарим Центр исторического наследия Южно-Уральской железной дороги, службу корпоративных коммуникаций ЮУЖД, ГУ «Объединенный государственный архив Челябинской области», ИТАР ТАСС.

Южноуральская железная дорога

Схема Южно-Уральской железной дороги.

Южноуральская железная дорога

Южно-Уральская железная дорога.

Южно-Уральская железная дорога пролегает по территории Курганской, Оренбургской, Челябинской, и части Свердловской области, Башкортостана и Казахстана. Управление дороги находится в Челябинске. Южно-Уральская железная дорога награждена орденом Октябрьской Революции (1971).

В состав Южно-Уральской железной дороги входило 4 отделения: Челябинское, Орское, Курганское и Петропавловское. С переходом на безотделенческую систему прежнее наименование сохранило только Петропавловское отделение на территории Республики Казахстан. 1 января 2011 года созданы Челябинский, Орский, Курганский и Оренбургский регионы.

Основные узловые станции Южно-Уральской железной дороги: Челябинск-Главный, Курган, Петропавловск, Троицк, Карталы, Магнитогорск, Орск, Оренбург, Бердяуш.

Южно-Уральская железная дорога граничит с юга с железными дорогами Казахстана, с юго-запада с Приволжской железной дорогой, с запада с Куйбышевской железной дорогой, с севера со Свердловской дорогой, с востока с Западно-Сибирской железной дорогой.

РЕГИОНЫ Южно-Уральской железной дороги:

1 Челябинский регион Южно-Уральской железной дороги
2 Златоустовский регион Южно-Уральской железной дороги
3 Курганский регион Южно-Уральской железной дороги
4 Оренбургский регион Южно-Уральской железной дороги
5 Петропавловское отделение Южно-Уральской железной дороги

Южно-Уральская железная дорога образована в январе 1934 года при разделении Пермской железной дороги.

Южно-Уральская железная дорога получила значительное развитие в 1930-е годы. Были построены линии Челябинск — Муслюмово — Каменск-Уральский — Екатеринбург, Карталы — Акмолинск. В годы Великой Отечественной войны работники дороги строили бронепоезда, поезда-бани, санитарные поезда.

Локомотивные депо Южно-Уральской железной дороги: Златоуст, Челябинск, Троицк, Петропавловск, Орск, Оренбург, Бузулук, Курган, Верхний Уфалей, Карталы. Моторвагонные депо: Челябинск, Курган, Сакмарская (Южно-Уральская дирекция МВПС).

Из последних новостей Южно-Уральской железной дороги.
8 поездов Южно-Уральского филиала АО “ФПК” включены в систему динамического ценообразования.

Правила расчета цен на билеты по системе “динамического ценообразования” будут внедрены в 3 круглогодичных и 5 летних поездах Южно-Уральского филиала АО “ФПК” с даты отправления 14 января 2017 года.

с вводом новых правил цена билетов будет зависеть от даты покупки, спроса, наличия мест, времени отправления и т.д. Цена билета также зависит от категории поезда, выбранного места и уровня сервиса. Благодаря нововведению пассажиры смогут приобретать билеты по более низким тарифам. Самая низкая стоимость билетов в момент начала продажи: за 60 суток до отправления поезда.

Пригородный поезд Оренбург – Чебеньки Южно-Уральской железной дороги назначается с 1 января 2017 года. Поезд будет отправляться из Оренбурга ежедневно в 18:16 и прибывать на станцию Чебеньки в 19:35. Время московское. Ранее данный поезд назначался только на летний период.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *