Хинганский тоннель

После муторного и длительного процесса пересечения русско-китайской границы наш поезд (получивший на территории Китая индекс К20), наконец, обрел нормальное движение и помчался в маньчжурскую ночь по трассе бывшей Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД). На станции Маньчжурия мы перестояли больше получаса от расписания, и ушли оттуда позже. Но проводница сказала, что к утру всё нагонит.В этой серии – северная Маньчжурия до Цицикара, которая не очень похожа на коренной Китай, тестирование китайского вагона-ресторана, прицепленного на границе и свидетельства амурского речного наводнения, частью бассейна которого (Амура) являются эти края.

Сопки северной Маньчжурии в сочетании с угольной котельной

Поэтому понятно, что мне хотелось посмотреть этот самый Хайлар, хотя бы кромешной ночью. Поезд там стоял по расписанию 8 минут, но из-за опоздания на границе, стоянка была бы сокращена. Но тут вмешались другие обстоятельства. Дело в том, что в процессе тягомотного ожидания на Забайкальске и всех долгих пограничных пертрубаций я зазнакомился с двумя читинскими девчонками, ехавшими в Харбин. Они были через два купе от меня, недалеко. Ехали втроём – одна сама по себе, вторая с 8-летним сыном. Слово за слово, потом хождения на вокзале в Маньчжурии, где мне пришлось давать им ещё и практические советы, и в общем, как только поехали прочь от границы, они меня позвали в купе на ужин. Набрали с Читы массу жратвы, вытащили литровую бутыль чинзано, ну ладно. Отказываться не стал, разделил с ними трапезу. Девки приятные, общительные, смешливые и вполне симпатичные. Не очень продвинутые в культурах, но это и не обязательно. Зато рассказали мне массу интересного, из свежих забайкальских реалий и их поездок в приграничный Китай.

Хайлар в итоге я проспал. Неприятно, но факт.Утром всё-таки заставил себя подняться рано. Пока очухивался, ещё в ранних сумерках, мы прошли тоннель и петлю Бочарова. А может, это был и не тот тоннель – читал в каком-то источнике, что старый Хинганский тоннель сейчас в стороне, линия перепроложена чуть южнее. Но всё равно я бы не смог ничего снять – слишком темно.

2. Когда посветлело, мы уже спускались с отрогов большого Хингана. По южной стороне протекала речка Ялухэ, приток притока Сунгари. Места, скажу честно, очень непохожие ни на коренной Китай, ни на Забайкалье. А знаете, на что похоже? На участок между Архарой и Биробиджаном, если кто там ездил. Вот почти один-в-один.

3. Что было удивительно и нестандартно для Китая – пролетающие мимо посёлочки имели много домов русского типа. “Интересно, неужели это ещё квжд-шные дома? Или строили уже после, но по лекалам русских поселенцев?” Но вот этот жёлтый, к примеру – явно ещё имперский времён КВЖД.

4. Но пейзаж всё равно был очень похож на Приамурье, на стыке Архары – Облучья. Это не Сибирь, не Монголия, не Забайкалье. Дальний Восток – “сопки Маньчжурии”. Китай, однако, всё равно можно косвенно опознать по ограждению линии.

Давайте-ка посмотрим по карте, где мы едем. Наш путь помечен стрелками. Я проснулся аккурат на преодолении Большого Хингана, а снимать стал уже на спуске вниз. Утром, когда совсем рассвело, мы проехали Цицикар, а в обед – Харбин. Впрочем, от Дацина и далее – это уже тема следующей части.

5. Какая-то очень приметная сопка, с белым культовым объектом на вершине. Была видна ну очень издалека, линия вилась кривыми и сопка поворачивалась разными ракурсами.

6. Объект, видимо, буддийский.

7. Слободка железнодорожников. Домики опять совсем некитайские, но весьма похожи на наши. Но – свежие. Значит, просто строили по нашим лекалам. Китайщину выдают только крыши и четырёхугольные трубы. Вообще, по пути в Маньчжурии я убедился, что там, где холод и суровые условия, китайцы очень многое заимствуют от русских, не стесняясь копирования сибирских решений. Тем более что для южного и серединного китайца маньчжурский климат – всё равно что для москвича Якутск, такой же белый ужас. Именно поэтому они не очень любят лезть на север (как панически думают в столицах), а гораздо больше предпочитают экспансию на юг.

Потом я вспомнил, что ведь ночью прицепили китайский вагон-ресторан. “Надо проверить, что это за Сухов”, решил я, и направился туда. От меня – через два китайских же вагона.

8. Китайские вагоны на маньчжурских линиях почти точно копируют аммендорфы. Кроме одной особенности – умывальное купе. Из-за этого у них не 38, а 34 места (8 купе + 1 “обрезанное”). Что сразу же почувстовалось – холодрыга. Около 10-12 градусов. У нас все вагоны тёплые, ходи в майке, у них – зусман конкретный. А едем соседями, в одном составе.

9. Умывальное купе. Тут же китайские проводники небрежно навалили свою “китайку”. Скоро она израсходуется – в Ананси в вагон сядет толпа, и он будет полный.

10. Зашёл в ресторан. Он, видимо, только открылся, и я как бы не первый посетитель был. Все ещё спали. Тут тоже был реально холод, и я побежал обратно, за флисовой кофтой. Иначе простынешь, в футболке сидеть невозможно.

11. Потом вернулся. Повара скалятся. Как только сел, ко мне сразу официянт. Тут-то я первый раз и применил свой определитель еды. Успешно. Заказал свинины в кисло-сладком соусе и яишницы. Минут через 10 принесли всё, горячее-горячее. И ихний чай (зелёный). Всего вышло на 40 юаней. Для чифаньки немало, а для поезда – очень щадяще. Примерно вдвое дешевле нашего.

12. Вот ещё следы русской КВЖД. Их можно быстро опознавать. К чести китайцев, то квжд-шное, что не было уничтожено во время “культурной революции” на вокзальных территориях, сейчас реставрируется и несёт роль местного колорита. Эта тенденция пошла где-то с начала “нулевых”.

13. Водонапорка уже китайская.

14. “Дэнсяопиновки”, аналог наших брежневок, только попозже.

16. Китайские современные вокзалы предельно унылы – сараи сараями. Поэтому русские имперские здания на их фоне выделяются резко.

17. Чем ещё можно косвенно отличить маньчжурский Китай от приамурского Дальнего Востока, при всём сходстве пейзажей – это тем, что везде много мелких производств. Что-то пыхтит, рычит, крутится, сыпется, самосвалы снуют. Даже в суровых местностях.

18. Вот средняя станция на пути, возможно Лунцзян.

19. Дорога под линией.

20. Наконец, входим в зону тяготения цицикарской метрополии.

21. Везде что-то крутится, ездит, пыхтит.

22. Впереди – река Нонни (Нэньцзян), приток Сунгари. Крупнейшая в этом районе. Обратите внимание также на крепостное укрепление перед берегом, о нём – далее.

23. Тут мы увидели, что есть такое Большое Амурское Наводнение. Помните, я в августе постил про Хабаровск?

24. Река вспухла, чудовищно разлилась, скрыла островки и окончательно не вернулась в свои берега.

25. А вон, видите, в воде валяется такая же крепость, что и на кадре №22?

25а. Такие предмостные крепости строились на линии КВЖД у крупных рек для обороны от хунхузов, после “боксёрского восстания”. Вот, например, точный аналог:

26. А мы продолжаем мчаться вдоль чудовищно вспухшей Нонни. Ограждение почти всё в воде, и хорошо, что русские инженеры 120 лет назад прокладывали линию на 5 метров выше линии наивысшего подъёма воды. Поэтому наводнение не смогло затронуть основную железную дорогу. Это бы, может, и не делали, но за 2 года до начала сооружения Китайско-Восточной линии случилось катастрофическое наводнение на Хилке, на Забайкальской дороге (1897). Всю дорогу тогда смыло, и прокладывали выше. Поэтому, учли те уроки. Как видите, не зря.

27. Вода проникла на поля, дошла до домов далеко от реки и это уже был не пик уровня.

28. Мчимся дальше. Вот останки “большого скачка” товарища Мао. В глубинном Китае такое давно разобрали по кирпичику, а в этих дальних местностях микродомны ещё частично стоят и напоминают нам об истории.

29. Подъезжаем к большой станции Ананси. Это аванстанция города Цицикара, который уже подбирается к миллиону населения. Раньше, при царе, станция так и называлась Цицикар.

30. А вот и старый русский вокзал, 1903 года постройки. Поскольку уцелел в конце 1960-х, теперь отреставрирован и служит залом ожидания для пасажиров дальних поездов.

31. К китайским вагонам, прицепленным в Маньчжурии к поезду, спешит куча публики. Через 15 минут оба вагона будут полными.

32. На посадку целая очередь. А в наши вагоны тоже сели, но совсем немного – они для китайца почти в два раза дороже.

33. Надо обязательно показать и главную рабочую лошадку нынешней КВЖД – вот такие вычурные четырёхглазые тепловозы. Электра начнётся только от Харбина, и далее на юг.

34. Отъехали от станции, и снова едем мимо Большого Амурского потопа. Тут он много бед наделал, были и жертвы.

35. Для тех, кто любит историю – страничка из Атласа 1916 г. Российской империи, с участком, о котором я вам рассказываю.

В следующей серии будут нефтеносные поля Дацина, стройка ВСМ и гигантский Харбин.

Вторая Китайская экспедиция: от Балтики до Южно-Китайского моря: содержание серии

Желтороссия, которую мы потеряли. Часть 1. ДальнийКитайско-Восточная железная дорога (КВЖД) (Маньчжурская дорога (до переворота (революции) в России, с августа 1945 года — Китайская Чанчуньская железная дорога, с 1953 — Харбинская железная дорога) — железнодорожная магистраль, проходившая по территории Маньчжурии и соединявшая Читу с Владивостоком и Порт-Артуром. Построена в 1897—1903 как южная ветка Транссибирской магистрали. Принадлежала России и обслуживалась её подданными. Строительство дороги было шагом по увеличению влияния Российской империи на Дальнем Востоке, укреплению российского военного присутствия на берегах Жёлтого моря. Это вызывало недовольство китайской стороны. 23 июня 1900 китайцы атаковали строителей, начали разрушение железнодорожного полотна и станционных построек.

Судьба партии строителей, уходивших из Мукдена под командой поручика Валевского и инженера Верховского, сложилась трагически. Почти вся она погибла в неравных боях. Захваченный в плен Верховский был обезглавлен в Ляояне. После поражения в войне с Японией оказалось, что все усилия по строительству были напрасны.

22 октября 1928 из Китая были высланы все русские служащие КВЖД. 21 августа 1937 был подписан советско-китайский договор о ненападении. Дорога была передана Китаю 31 декабря 1952.История Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) тесно переплелась с историей Транссибирской железнодорожной магистрали (Транссиб) и оказала во многом негативное влияние на судьбу одной из составных частей Транссиба — Амурской железной дороги.

В связи с ростом активности западных держав в конце XIX века в Восточной Азии и на Дальнем Востоке Российская империя стала проявлять повышенное беспокойство относительно положения значительной части своих территорий Сибири и Дальнего Востока, фактически оторванных от центральной части страны. Встала задача осуществления комплекса неотложных мер по заселению окраин, что требовало связать их с центром стабильными и удобными транспортными коммуникациями. В 1891 году было принято решение о сооружении Транссибирской железной дороги. Её строительство началось одновременно из Владивостока и Челябинска, велось на государственные средства и продемонстрировало невиданные до того времени темпы железнодорожного строительства — за 10 лет было проложено 7,5 тыс. км новой железнодорожной магистрали. С восточной стороны Транссиб был доведен от Владивостока до Хабаровска, где строительные работы затормозились необходимостью возведения огромного моста через Амур. С западной стороны железнодорожные пути были доведены до Забайкалья.28 августа 1897 года в маленьком приграничном поселке Суйфэньхэ в местности Саньчакоу прошла церемония закладка КВЖД.

При начале работ над прокладкой Транссиба рассматривались два варианта её прохождения из Забайкалья на восток. По первому варианту магистраль должна была пройти вдоль берега Амура и российско-китайской границы до Хабаровска, а по второму — через Маньчжурию к Тихому океану. Второй вариант рассматривался ещё во время проектирования Сибирской железной дороги, когда обсуждалась возможность её прокладки от Иркутска через Кяхту в Монголию, далее через Китай в российское Приморье. Видную роль в прокладке маршрута и руководстве строительством сложных участков сыграл С. Н. Свиягин.

Сторонники варианта прохождения Транссиба вдоль Амура обосновывали его последующим ростом возможностей экономического и социального развития российских территорий Восточной Сибири и Дальнего Востока. С. М. Духовской, бывший Приамурским генерал-губернатором в период 1893—1898 годов, заявлял, что даже при присоединении Маньчжурии к Российской империи важность для России Амурской железной дороги оставалась бы огромной, как и её «колонизационное и базоустроительное значение». Он подчеркивал, что ни в коем случае нельзя прекращать намеченное ранее строительство железнодорожной линии вдоль Амура.

Сторонником маньчжурского варианта был министр финансов С. Ю. Витте, считавший, что железная дорога будет содействовать мирному завоеванию Маньчжурии. В пользу маньчжурского варианта сыграло и усиление на Дальнем Востоке активности Японии, угрожавшее интересам Российской империи в Китае. Кроме того, маньчжурский вариант давал возможность выхода России на новые рынки сбыта в Азиатско-Тихоокеанском регионе. В конечном итоге победила концепция министра финансов о сооружении железнодорожной магистрали, получившей название Китайско-Восточная железная дорога, через территорию Маньчжурии. Только поражение в Русско-японской войне 1904-05 годов продемонстрировало правительству ошибочность этого решения, что ускорило строительство Амурской железной дороги.КВЖД. Разработка выемки близ ст. Машань

При обсуждении планов строительства КВЖД было решено привлечь к участию в нём частный капитал, для чего была проведена соответствующая подготовительная работа. В декабре 1895 года был создан Русско-Китайский банк с первоначальным капиталом 6 млн рублей. Для его формирования 3/8 средств предоставил Петербургский международный банк, а 5/8 поступило от 4 французских банков.КВЖД. Станция Хейлар (Внутренняя Монголия)

22 мая (3 июня) 1896 года состоялось подписание секретного Российско-китайского договора о союзе России и Китая против Японии. С российской стороны подписи под договором поставили С. Ю. Витте и А. Б. Лобанов-Ростовский, с китайской стороны — Ли Хунчжан. Договор предоставил России право на постройку железнодорожной магистрали через территорию Манчжурии. 27 августа (8 сентября) 1896 года китайский посланник в Российской империи Сюй Цзэнчэн подписал с правлением Русско-Китайского банка соглашение со сроком действия 80 лет о предоставлении банку права на постройку железной дороги через Манчжурию.КВЖД. Станция Хейлар (Внутренняя Монголия)

В декабре 1896 года в Петербурге состоялись выборы правления Общества КВЖД. По результатам выборов вице-председателем правления стал С. И. Кербедз, членами правления — П. М. Романов, А. Ю. Ротштейн, Д. Д. Покотилов, Э. К. Циклер фон Шафгаузен, Э. Э. Ухтомский. В январе 1897 года император Китая издал указ о назначении бывшего посланника Китая в Петербурге и Берлине Сюй Цзэнчэна первым председателем Общества КВЖД.КВЖД. Хайлар Монгольская кумирня

Подбором специалистов для прокладки КВЖД руководил лично С. Ю. Витте, по рекомендации которого главным инженером КВЖД был назначен строитель Рязанско-Уральской железной дороги А. И. Югович. Пунктом расположения Строительного управления по возведению КВЖД, который назвали железнодорожным посёлком Сунгари, был выбран участок на берегу реки Сунгари (Сунхуацзян) в месте её предполагаемого пересечения железнодорожной магистралью, где впоследствии встал город Харбин. 24 апреля 1897 года на берега Сунгари прибыл авангардный отряд Строительного управления КВЖД во главе с инженером А. И. Шидловским под охраной пешей Кубанской полусотни есаула Павиевского. В целях охраны строительства КВЖД была создана специальная Охранная стража, позднее преобразованная в Заамурский округ отдельного корпуса пограничной стражи.КВЖД. Западная линия. Хинган. Разработка тонеля

16 (27) августа 1897 года стало днем начала строительства КВЖД. Строительство велось одновременно из пункта расположения Строительного управления по трём направлениям и из трёх конечных пунктов КВЖД — станции Гродеково в Приморье, из Забайкалья и Порт-Артура — в июне 1898 года Россия получила концессию на строительство южной ветки КВЖД (впоследствии известной как Южно-Манчжурской железной дороги), которая должна была обеспечить выход к КВЖД Дальнего (Даляня) и Порт-Артура (Люйшуня), расположенных на Ляодунском полуострове, арендованном Российской империей в марте 1898 года согласно Русско-китайской конвенции 1898.Домики русских рабочих на восточной линии КВЖД.

В связи с протяженностью магистрали первоначально было принято решение о разукрупнении строительства на отдельные участки с назначением на них собственных руководителей. Линия между станциями Маньчжурия в Забайкалье и Пограничная в Приморье была разделена на 13 строительных участков, линию от Харбина до Порт-Артура разделили на 8 участков.КВЖД. Корейцы рабочие

В 1899 году в империи Цин вспыхнуло восстание ихэтуаней (Боксёрское восстание), продолжавшееся до 1901 года включительно, что вызвало перерывы в строительстве ряда участков КВЖД. Тем не менее, 5 (18) июля 1901 года было открыто временное движение поездов и перевозки грузов по всей протяженности КВЖД. В связи с исчезновением необходимости деления дороги на строительные участки их начали сливать в объединения, а затем упразднили должности начальников отделений и вновь подчинили всю дорогу непосредственно главному инженеру.КВЖД. Китайские рабочие

Участвуя в созданной для подавления восстания ихэтуаней «Союзной армии восьми держав» (Великобритания, Франция, Германия, США, Россия, Япония, Италия, Австро-Венгрия) Российская империя воспользовалась этой возможностью и оккупировала северо-восточные провинции Китая для получения дополнительных преимуществ в этом регионе. Однако её сепаратные переговоры с китайским правительством после подавления восстания успехом не увенчались из-за мощного противодействия других держав. В связи с этим правительство Российской империи в августе 1903 года создало Дальневосточное наместничество во главе с адмиралом Е. И. Алексеевым и поручило ему проведение дальнейших переговоров непосредственно с цинским двором.1(14) июня 1903 года Строительное управление КВЖД передало дорогу Эксплуатационному управлению, что стало официальной датой открытия КВЖД. При подведении итогов строительных работ стоимость сооружения одной версты КВЖД составила 152 тыс. рублей.В октябре 1898 года первый паровоз прибыл по КВЖД на станцию Харбин.

Завершение сооружения КВЖД сразу же увеличило достоинства положения Маньчжурии, превратив эту отсталую территорию в экономически развитую часть империи Цин. К 1908 году, за неполные 7 лет, население Маньчжурии выросло с 8,1 до 15,8 млн человек за счёт притока из собственно Китая. Развитие Маньчжурии пошло такими стремительными темпами, что уже через несколько лет Харбин, Дальний и Порт-Артур по населению обогнали дальневосточные российские города Благовещенск, Хабаровск и Владивосток. Избыток населения в Маньчжурии привел к тому, что летом десятки тысяч китайцев ежегодно перебирались на заработки в российское Приморье, где по прежнему не хватало российского населения, что продолжало тормозить развитие края.Поражение России в войне с Японией сказалось и на дальнейших перспективах КВЖД. По Портсмутскому мирному договору большая часть южной ветви КВЖД (участок от Чанчуня на юг), оказавшаяся на оккупированной японцами территории, была передана Японии, образовав Южно-Манчжурскую железную дорогу (ЮМЖД). Это положило конец планам правительства Российской империи использовать КВЖД для выхода на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона, но в то же время благотворно повлияло на возобновление строительства Амурской железной дороги.Пульмановский вагон класса Люкс с открытой смотровой площадкой

В 1908 году Тобольский губернатор Н. Л. Гондатти в докладной записке на имя В. Плеве настаивал на постройке Амурской железной дороги и прокладке второй колеи на Сибирской и Забайкальской железных дорогах, без чего Амурская железная дорога имела бы лишь местное значение. В 1911 году Л. Н. Гондатти был назначен генерал-губернатором Приамурского края, после чего ему удалось реализовать за счёт строительства уникального по тем временам моста через Амур планы соединения Уссурийской железной дороги с Амурской железной дорогой с выходом на Забайкальскую железную дорогу.В салон-вагоне курьерского поезда, 1909 г.

В 1910 году состоялось объединение Русско-Китайского Банка (обладавшего правом на КВЖД), и Северного банков с образованием Русско-Азиатского банка с первоначальным капиталом 45 млн рублей, из которых Северный банк предоставил 26 млн рублей, а Русско-Китайский банк — 19 млн рублей.

Акционерное Общество КВЖД также участвовало в оборудовании морского порта во Владивостоке и при посредничестве Русского Восточно-Азиатского пароходства совершало рейсы в порты Японии, Кореи и Китая. К 1903 году Общество КВЖД уже владело своей собственной флотилией из 20 пароходов.КВЖД. Вход в Хинганский тонель

29 ноября (12 декабря) 1917 года Харбинский Совет рабочих и солдатских депутатов распустил все организации и объявил себя единственным органом власти на КВЖД, а 4 (17) декабря отстранил Д. Л. Хорвата от управления дорогой и назначил комиссаром дороги Б. А. Славина.Хинганский тоннель, вид с выезжающим из портала паровозом, возле ст. Хинган, 1903 г.

13 (26) декабря 1917 года в Харбин по просьбе Д. Л. Хорвата вступили китайские войска под командованием Чжан Цзолиня и разогнали Харбинский Совет рабочих и солдатских депутатов.КВЖД. Западная лин. на р. Ялу.

16 марта 1920 года китайские войска под командованием майора Ло Бина заняли Штаб русского главнокомандующего в Харбине и к 19 марта полностью оккупировали полосу отчуждения КВЖД. Это стало фактическим концом существования охранной стражи КВЖД.КВЖД. Линия ж.д. по берегу р.Май-хэ

С апреля 1921 по октябрь 1924 управляющим КВЖД был инженер Б. В. Остроумов.КВЖД. Линия ж.д. через Тайгу

31 мая 1924 года СССР и Китайская республика подписали «Соглашение об общих принципах для урегулирования вопросов между Союзом ССР и Китайской республикой», по которому между двумя странами были восстановлены дипломатические отношения, а правительство СССР отказалось от «специальных прав и привилегий», после чего были ликвидированы российские концессии в Харбине, Тяньцзине и Ханькоу при обязательстве китайского правительства не передавать эти права и привилегии третьей державе. КВЖД оставалась под управлением и обслуживанием советской стороны.КВЖД. Маленькая кумирня у дороги

30 марта 1926 года главнокомандующий китайскими войсками в Харбине расформировал все выборные органы общественного самоуправления, взамен которых был образован Временный комитет, в состав которого вошли только китайцы.КВЖД. Скалистая выемка близ ст. Джеланьтунь

10 июля 1929 года китайские милитаристы фактически захватывают КВЖД, арестовывают свыше 200 советских служащих дороги, 35 из них депортируют в СССР, что стало началом событий, известных в истории как «Конфликт на КВЖД».Арестованные служащие советского консульства.1929. Харбин

17 июля 1929 года правительство СССР объявило о разрыве дипломатических отношений с Китаем, в ноябре 1929 года Особая Краснознамённая Дальневосточная армия провела операцию по восстановлению контроля КВЖД. 22 декабря 1929 года в Хабаровске уполномоченный Китайской республики Цай Юаньшэнь и уполномоченный СССР, агент НКИД Симановский поставили подписи под «Хабаровским протоколом», согласно которому на КВЖД было восстановлено статус-кво в соответствии с Пекинским и Мукденским договорами.КВЖД. Скалистая выемка близ ст. Сяолинь.

КВЖД. Скалы близ Джелантуня

В сентябре 1931 года Япония начала освобождение Маньчжурии от китайского владычества, 18 сентября японские войска вторглись в Северную Маньчжурию. 5 февраля 1932 года японские войска заняли Харбин и затем включили его в состав государства Маньчжоу-Го, создание которого 1 марта 1932 года провозгласили губернаторы, собранные японцами в Мукдене. Следует разрыв отношений Маньчжоу-Го с Китайской республикой.КВЖД. Скалистая выемка

19 сентября 1934 года завершились многомесячные переговоры о продаже советской стороной КВЖД правительству Маньчжоу-го. Сумма согласованной сделки составила 140 млн иен, которые вел Генеральный консул СССР в Харбине М. Славуцкий. 23 марта 1935 года СССР и Маньчжоу-Го подписали соглашение о продаже КВЖД. Было согласовано, что в денежном выражении Маньчжоу-Го уплатит 1/3 суммы, оставшиеся 2/3 суммы будут погашены в течение трех лет поставками японских и маньчжурских фирм по заказам СССР в Японии. После подписания сделки Маньчжоу-Го немедленно внесла 23,3 млн иен.Горы и линия железной дороги за Саншилипу

Под контролем Маньчжоу-Го, дорога была перешита на европейскую (1435 мм) колею, повсеместно используемую на других железных дорогах Китая.КВЖД. Южная линия. Долина р. Асан-Хэ

20 августа 1945 года войска 2-го Дальневосточного фронта и корабли Амурской флотилии при поддержке воздушного десанта овладели Харбином. КВЖД вернулась под контроль СССР.КВЖД. Южная линия. Мост на р. Лякин-Хэ

14 февраля 1950 года в Москве состоялось подписание Договора о дружбе, союзе и взаимной помощи между СССР и КНР, соглашения о Китайской Чанчуньской железной дороге, Порт-Артуре и Дальнем (безвозмездно передававшимся Китаю), и соглашения о предоставлении СССР правительству КНР долгосрочного экономического кредита. В 1952 году с передачей Китайской Чанчуньской железной дороги Китаю российская история КВЖД была завершена.Общий вид поста пограничной стражи

По состоянию на 2012 г, в китайских железнодорожных расписаниях числится по крайней мере один поезд, проходящий по всей линии бывшей КВЖД. Пассажирский поезд 4192/4194/4195 покрывает 1529 км от Маньчжоули до Суйфэньхэ за 25 часов. По большей части линии (напр, от Маньчжоули до Харбина, или от Харбина до Муданьцзяна) проходят и скорые поезда.Граница Маньчжурии и России

Пост пограничной стражи на линии КВЖД

КВЖД. Станция Пограничная. Китайский базар

КВЖД. Пристань станицы Новгородской по р. Сунгари.

Ст. Манчжурия (Маньчжоу-ли)

Ст. Маньчжурия – Базар. Зеленые ряды

Ст Маньчжурия. Александровский проспект

КВЖД. ст. Маньчжурия. Вокзал

Ст Маньчжурия. Вокзал, вид с привокзальной площади

КВЖД. Ст. Манчжурия. Крутицкий проспект

КВЖД. ст. Маньчжурия. Касимовский проспект.

КВЖД, Станция Силиньхэ

КВЖД. Станция Вафандьян

КВЖД. Станция Гуньчжулин

КВЖД. Станция Дандонг

КВЖД. Станция Ханьдаохэцзы. Улица за вокзалом

Бойницы в д. Сахэпу.

Сансин. Главная улица

Ст. Мулин. Парк

Станция Айсадзян. 14 августа 1904 г. за минуту до отхода с нее последнего поезда

Станция на КВЖД. Китайские торговцы у водогрейни.

КВЖД. Управление ж.д. в Харбине

КВЖД. Харбин Вокзал

КВЖД. Харбин. Мост через реку Сунгари

Охрана моста через р. Сунгари.

Сотрудники Американского Красного Креста на станции КВЖД

Большая улица в Аже-Хэ

Кумирня в Аже-Хэ

Намогильное сооружение в Аже-Хэ

Красный Крест в Инкоу