Железные дороги в западной сибири

Начало войны

В военное время дорога была усилена, рельсы заменялись, составы производились, открывались дополнительные пути. А в Томске и Омске открылись первые образовательные учреждения работников железной дороги. Теперь не обычные люди, а образованные люди двигали русские рельсы!

Западно-Сибирская железная дорога начала создаваться еще в 19 веке как участок великой Транссибирской магистрали. Ее строительство вызвало быстрое развитие городов и поселков среди глухой тайги и позволило соединить далекие уголки Сибири с центром России.

В этом году Западно-Сибирская железная дорога (ЗСЖД) отмечает юбилей. 125 лет назад, осенью 1896-го, был введен в эксплуатацию участок Транссибирской магистрали, протянувшийся от Челябинска до Кривощекова. Эта часть великого железнодорожного пути, соединившего европейскую часть России с востоком страны, и легла в основу сети Западно-Сибирской железной дороги. Итоги юбилейного года дороги говорят о том, что предприятие продолжает динамично развиваться, преодолевая трудности, связанные с пандемией COVID-19.

Начало 20 века

Сибирь наращивала свой потенциал. Больше пятисот человек приезжали в восточные дали. Этому развитию, конечно, способствовала Западно-сибирская железная дорога.

В это время закладывались новые ветки. Кемеровская ветка до бассейна КУЗБАС’а, ветки, подходившие напрямую к полям Алтая. Более 40 поездов ходили по рельсам.

Но к двадцатым годам Западно-сибирская железная дорога терпит разделение на Омскую ж/д и Томскую ж/д. Только через сорок лет они снова объединятся под изначальным именем.

Стальные магистрали в России появились в тридцатые годы XIX века. Сразу же разговор пошел и о строительстве железной дороги в Сибири. Всем известно изречение: «Могущество России прирастать будет Сибирью». Видимо, правду говорил Ломоносов.

В этой статье вы узнаете, как появилась на свет Западно-сибирская железная дорога, что с ней было, что она пережила во время войны, и что было потом.Основание железной дороги.

Проектировщики имели в своем распоряжении два плана. Николай Меженинов составил план Колывань-Томского переезда через реку Обь. Предложение было отклонено. В свою очередь Гарин-Михайловский спроектировал мост около поселка Новониколаевска. Новониколаевск позже переименовали в Новосибирск, а город отплатил планировщику тем, что назвал станцию метро в честь него: «Станция Гарина-Михайловского». Власти руководствовались количеством сельскохозяйственной продукции, которое народ мог получить. Алтай со своими безграничными полями и Кемеровская область со своими угольными заводами помогли сделать решающий выбор.

17 марта 1891 года – значимая дата для дороги дата. Именно тогда Царь Александр издал закон о начале строительства сибирских рельсов. Уже в 1994 году были построены больше полутора тысяч километров пути по широкой Сибири. Название «Западно-сибирская дорога» пришло от открытия и начала использования маршрута от Челябинска (Россия) до Кривощёково (Казахстан).

Дорога связала множество судеб, подарила более 60 населенным пунктам статус городов. Она основала развитую на то время жизнь в Сибири.1904 год.

Западно-Сибирская железная дорога — история создания

Западно-Сибирская железная дорога строилась как один из участков Великого Сибирского пути. Официальной датой принятия правительственного решения о необходимости строительства Транссиба является 6 июня 1887 г. Сооружение магистрали способствовало быстрому развитию некогда отсталых районов Сибири и Дальнего Востока. В 1887 г. были отправлены три экспедиции для исследования будущей трассы под руководством выдающихся инженеров Н.Н. Меженинова, О.П. Вяземского и А.И. Урсати. Через несколько лет, в мае 1893 года, образовался комитет по сооружению Сибирской железной дороги. Изыскательской партией на территории от Урала до Байкала руководил инженер путей сообщения Николай Павлович Меженинов. Результатом изысканий стало определение окончательного направления трассы Западно-Сибирской дороги, которая должна была пройти от Челябинска до Оби.

Западно-Сибирская железная дорога проектирование

В сентябре 1892 года было закончено сооружение линии Златоуст-Челябинск. Освободились рабочие руки, и появилась возможность строить дорогу далее на Восток, используя труд опытных специалистов. В 1892 году Пермская губернская и Екатеринбургская городская думы направили министру путей сообщения ходатайство о сооружении Сибирской железной дороги не от Челябинска, как предполагалось по первоначальному проекту, а от Тюмени. Промышленники края боялись, что Уральская горнозаводская дорога потеряет свое значение как транзитная. При выборе же направления от Тюмени и далее на восток через Ишим линия должна была пройти по наиболее развитым промышленным районам.

Новый министр путей сообщения С. Ю. Витте придерживался варианта строительства дороги от Челябинска, а не от Тюмени. По его мнению, трасса через Миасс — Екатеринбург — Каинск (Куйбышев) была на 367 верст длиннее линии Челябинск — Омск — Каинск и проходила через районы менее перспективные в экономическом отношении. После ряда обсуждений Комитет министров принял решение вести трассу южнее Томска, что сокращало магистральную линию на 86 верст. На Томск предполагалось построить специальную ветку. Трасса Западно-Сибирской дороги по утвержденному варианту шла через Челябинск — Курган — Омск — Каинск.

Через Обь планировалось построить мост. Магистраль должна была проходить недалеко от богатого купеческого города Колывань. В конце 1891 г. губернатор Томска и общественность Колывани ходатайствовали о сооружении трассы вблизи города и о строительстве моста через Обь в восьми верстах от Колывани. Однако большая ширина русла реки Оби, разливы весной и характер берегов заставили искать другой, более дешевый и удобный вариант. В край была отправлена изыскательская партия под руководством инженера Н.Г. Гарина-Михайловского. Необходимый переход через Обь был найден у села Кривощеково. Здесь река была зажата в скалистых берегах, а дно ее покрыто гранитом. 5 мая 1892 года Комитет Сибирских дорог рассмотрел предложение партии Н. Г. Гарина-Михайловского. На заседании Комитета Сибирской железной дороги 27 февраля 1893 г. Министр путей сообщения С. Ю. Витте представил аргументированные доказательства того, что сооружение паромных переправ через реки Иртыш и Обь приведет к ограничению пропускной способности дороги и сделает ее убыточной.

Таким образом, было принято решение о строительстве постоянных мостов через реки Иртыш и Обь. 30 апреля 1893 года с открытием навигации к устью реки Каменки прибыла первая группа строителей железнодорожного моста через Обь. Проект данного моста длиной 1328 саженей разработан проф. Н.А. Белелюбским соавторстве с инженером Н.Б. Богуславским. Это был один из первых в России консольных мостов, пролеты которого были перекрыты металлическими конструкциями консольно-балочного типа. Опоры моста из местного гранита были заложены на скальном основании с помощью больших плотов. Работами по сооружению моста руководил инженер Г. М. Будагов.

На строительстве было занято более 300 рабочих: слесарей, каменотесов, каменщиков, плотников. Для облицовки мостовых устоев пригласили итальянских мастеров. Сварочное железо для пролетных строений выплавлялось по специальному заказу на уральском Воткинском металлургическом заводе. Элементы конструкций изготавливались в мастерских на берегу рек Белой и Оби. 28 марта 1897 года комиссия Министерства путей сообщения под председательством профессора Н.А. Белелюбского проводила испытания моста. На него одновременно поместили 4 паровоза, весом 51,5 тонн каждый. 5 апреля 1897 г. железнодорожный мост, построенный в рекордно короткие сроки, был открыт для пропуска поездов.

В мае 1892 года Комитет министров разрешил приступить к работам на первом участке от Челябинска до Омска. Начальником работ был утвержден инженер К. Я. Михайловский — строитель Самаро-Златоустовской дороги и Александровского моста через Волгу. Дорога пролегала в основном по равнинной местности, пересекая Ишимскую и Барабинскую степи. Лишь в районе водораздела рек Ишима и Иртыша территория была гористой, богатой озерами, небольшими реками и смешанными лесами. От Челябинска до Омска железная дорога проходила по наиболее населенным черноземным районам с развитым сельским хозяйством. В восточной своей части трасса пересекала малообжитые заболоченные Барабинские степи, которые начали осваиваться только после строительства дороги.

Западно-Сибирская железная дорога строилась по облегченным техническим нормам, которые утвердили еще в 1877 году на заседании Совета министров. В основу их был положен «принцип хорошей и прочной постройки с тем, чтобы ожидаемое в будущем увеличение пропускной способности сибирской дороги было достигнуто достройкой линии, а не коренною ее переделкой». Ширина земляного полотна вместо обычных 2,6 сажени не превышала 2,35 сажени на равнинных и 2,2 сажени в горных условиях. Подъемы и спуски допускались более крутые. Разрешалось устройство мостов в кривых и на уклонах. Толщина балластного слоя уменьшалась до 15 см вместо обычных 25 см. Здания и сооружения строились без фундаментов из облегченных деревянных конструкций.

Длина дороги по проекту составляла 1322 версты (1410 км) с ответвлением до пристани на реке Иртыш длиной около 2,5 версты. Окончательные изыскания по трассировке линии определили необходимость удлинения ее протяженности на 6,5 версты (около 7 км) из-за изменения места пересечения реки Тобол, строительства обходов болотистых участков и перетрассировки, вызванной смягчением профиля пути. В июне 1893 г. началось сооружение дороги. Материалы и конструкции для строительства готовили Усть-Катавский, Златоустовский, Симский и другие предприятия Южного Урала. Значительно увеличились потребности в топливе, металлах, лесе, что способствовало ускоренному развитию Южно-Уральских металлургических и каменноугольных предприятий, лесозаготовительных пунктов.

Основной рабочей силой стали крестьяне из близлежащих губерний. Они охотно соглашались работать на строительстве, поскольку из-за плохого урожая краю грозил голод. Условия работы были тяжелыми. В газете «Екатеринбургская правда» за август 1891 г. написано, что постройка дороги «приводила к страшному понижению платы за труд и сильному поднятию цен на хлеб». Для подвозки строительных материалов сооружались подъездные гужевые пути, а также дороги к дальним каменным и балластным карьерам. Были построены кирпичные и известковые заводы. При строительстве моста через Иртыш камень доставляли по железной дороге из районов Челябинска. Или на баржах по Иртышу. Песчаный и гравийный балласт также доставлялся из карьеров. Которые располагались от трассы за 50 км и более. Из-за трудностей в доставке материалов металлические мосты с каменными фундаментами строились только через большие реки: Тобол, Иртыш, Ишим и Обь, остальные мосты были деревянными.

Западно-Сибирская железная дорога, трудности в строительстве

Особые трудности возникли с подвозом леса, который доставляли из районов Уфы, Тобольска и Приобья. Из Тарского уезда Тобольской губернии лес везли к лесопильным заводам на берегу Иртыша. Там его обрабатывали, на баржах сплавляли к Омской пристани и на лошадях развозили вдоль трассы. В 1896 году закончено сооружение соединительной линии Челябинск — Екатеринбург. Это облегчило доставку рельсов и креплений с металлургических заводов Северного Урала. Несмотря на большое количество прудов и озер, пришлось сооружать на многих станциях артезианские колодцы. Так как вода была соленой и непригодной для бытовых и технических нужд. Железная дорога пересекала реки Ишим, Тобол, Иртыш и Обь, поэтому необходимы были водоотводные сооружения. По проекту инженера А.В. Ливеровского, воду отводили в специальные котлованы, которые представляли собой искусственные пруды и озера.

Земляное полотно на всем протяжении дороги состояло из невысоких насыпей почти без выемок. Благодаря равнинной местности руководящий подъем трассы был небольшим, а линия по большей части была горизонтальной. Работами на западном участке — от Челябинска до Омска руководил инженер К. Я. Михайловский. Строительство продвигалось быстро. Этому способствовал равнинный рельеф Ишимской и Барабинской степей и удобные подъезды для доставки материалов и рабочей силы. Прокладку земляного полотна удалось механизировать, что тоже значительно ускорило строительство. 30 августа 1894 года открылось рабочее движение на отрезке от Челябинска до Омска. На участке от Омска до Оби работы завершились 19 августа 1895 года. 15 октября 1895 года Западно-Сибирская железная дорога была открыта для пропуска поездов. Поскольку Омский мост через Иртыш был сдан только 17 марта 1896 года, в течение нескольких месяцев использовалась паромная переправа.

Западно-Сибирская железная дорога, пропускная способность

В 1899 г. последовало Высочайшее соизволение об объединении Средне-Сибирской и Западно-Сибирской дорог в единую Сибирскую железную дорогу. Управление Сибирской железной дороги находилось в городе Томске. Первоначально пропускная способность Сибирской трассы составляла 3,5 пары поездов в сутки, скорость товарного поезда 12-14 вёрст в час, пассажирского — 20 вёрст в час. В 1904-1908 гг. проложили второй путь. Одновременно 18-фунтовые рельсы заменили на 20-фунтовые, а деревянные мосты — на каменные. К 1 января 1915 года пропускная способность дороги увеличилась до 20 пар поездов в сутки. В 1915 г. Сибирская железная дорога разделялась на Омскую и Томскую.

В первой четверти XX в. заработали следующие линии: Исилькуль-Омск, Называевская-Омск, Новосибирск-Алтайская-Бийск и Алтайская-Локоть. 1917 году — построили участок Татарская-Славгород. В 30-е годы проложены ветки в район Оби. А в начале 60-хх годов закончено строительство основного звена магистрали: Барнаул-Карасук-Омск. В 1961 году из Омской и Томской железных дорог организована Западно-Сибирская железная дорога с управлением в Новосибирске.

Поделиться ссылкой

КУЗБАС разрастался, и нужно было успевать за объемами поставок. Тогда движение по железной дороге за несколько лет было увеличено больше чем 10 раз. Нужно было совершенствоваться. Именно тогда скорости поезда имели рекордные скорости, строились новые депо и части, новый мост через Обь.

Движение – это жизнь!

Томская и Омская дороги воссоединились, возникли еще сотни километров путей, продолжалась электрификация дорог. Совершенствовались не только дороги, но и условия переезда в поездах. В 60-е годы дорога получила красное знамя и орден Ленина в «свои руки».

Послевоенное время

Интенсивность движения увеличилась. Поставки сырья не уменьшались, но людей, вернувшихся с фронта, нужно было возвращать обратно домой. Нужно было строить новые ветки, обновлять пути.

В 1952 году появилось диспетчерское управление поездами, и была усвоена электрификация путей.

Карасук – Камень на Оби – это не просто путь, это дорога, которая позволила вывезти из множества колхозов страны зерно и накормить Союз. Программа «освоения целинных земель» выполнялась успешно.

Инфраструктурное сотрудничество

Если говорить о развитии инфраструктуры с привлечением средств грузоотправителей, то в текущем году реализован проект с ПАО «ТрансКонтейнер». Передано на баланс ОАО «РЖД» два пути необщего пользования на станции Клещиха, что позволило увеличить вагонооборот до 70 вагонов в сутки в точке присоединения.

Строительно-монтажные работы по развитию железнодорожной инфраструктуры общего пользования ведутся и на станции Линево, расположенной на юге Новосибирской области. В этом случае партнером ЗСЖД выступает крупнейший российский производитель металлургических углей АО «Сибантрацит». Примыкание пути необщего пользования позволит компании довести объем перевозки грузов до 8,5 млн т в год.

На станции Бирюлинская Кемеровского отделения ЗСЖД выполняются второй и третий этап развития железнодорожной инфраструктуры общего пользования. Контрагентом железнодорожников там выступает угледобывающее ООО СП «Барзасское товарищество». Предприятие вкладывает средства в примыкание пути необщего пользования и строительство приемо-отправочного пути с реконструкцией поста ЭЦ.

Стоит отметить и еще два крупных объекта со значительными объемами инвестиций грузоотправителей. На новосибирской станции Чик идут работы по присоединению железнодорожного пути необщего пользования ООО «НТТ» к инфраструктуре ОАО «РЖД». Проект предполагает строительство приемо-отправочного парка для строящегося транспортно-логистического центра. Вместе с контрагентом ООО «Газпромнефть-терминал» ЗСЖД работает над развитием железнодорожной инфраструктуры на станции Ишаново.

Война

Женщины и дети теперь работают на станциях и поездах. В Сибири установлены военные заводы. Строятся бронированные поезда и перевозятся по Западно-сибирской железной дороге. Тогда появились первые женщины-машинисты.

Революция

Самое тяжелое время для железной дороги. Люди, некогда работающие на железной дороге, теперь чинили препятствия белым войскам, чтобы поддержать красных. К концу революции дорогу уже не узнать: Рельсы разворочены, земля под ними раздроблена. Были взорваны около полутора сотен мостов, вагоны лежали на боках. Многие еще 5 лет назад и не думали, что такое может быть.

Развал Союза

Вплоть до развала СССР шла автоматизация дороги. Но это событие дало дороге умереть. Но не до конца.

90-е и нулевые

Политика России была направлена на улучшение и восстановление железных дорог. Так продолжилась жизнь некогда процветающей великой дороги в самом центре России. Целевые программы сделали так, что магистраль достигла своего наилучшего развития. Вернее так: каждый день Западно-сибирская железная дорога хорошеет. И завтра она будет еще лучше!

Вернуть пассажиров

Восстановление пассажиропотока, который упал в период пандемии коронавируса, идет сложнее. Но ЗСЖД удалось его стабилизировать и даже превысить объем перевозок прошлого года.

За 10 месяцев по Западно-Сибирской железной дороге совершили поездки 32,6 млн пассажиров. При этом объемы дальних перевозок возросли на 28,7% (3,4 млн пассажиров), пригородного сообщения — на 10% (29,2 млн).

Дорога продолжает реализовывать значимые проекты в пассажирском комплексе. Для Новосибирска таковым стал ввод в эксплуатацию остановочной платформы Пригородный простор. По сути, это первый шаг в реализации масштабного проекта «Городская железная дорога». Сегодня среднесуточный пассажиропоток составляет здесь от 900 до 1000 пассажиров. Учитывая такие результаты, с вводом нового графика движения на всей сети железных дорог с 12 декабря 2021 года количество маршрутов до Пригородного простора будет увеличено.

Системно на полигоне дороги реализуются мероприятия по обновлению вокзальных комплексов. Особенно насыщенным оказался прошлый год, когда для пассажиров были открыты шесть обновленных вокзалов. В настоящее время продолжается строительство транспортно-пересадочного узла на станции Бердск, в ближайших планах — реконструкция вокзалов на станциях Сузун и Барнаул. На пяти вокзальных комплексах дороги внедрены автоматические камеры хранения багажа, которыми может воспользоваться пассажир без помощи багажного кассира, еще на 11-ти установлены современные информационно-справочные системы.

Пригородные компании-перевозчики активно поддерживают внутренний туризм, реализуют образовательные и тематические экскурсионные программы, развивают цифровые сервисы. Доля электронных продаж билетов в пригородном сообщении составляет уже 19% — рост к уровню прошлого года более чем в полтора раза. Компания «Экспресс-пригород» на 11 станциях Новосибирского региона установила терминалы быстрой оплаты, через которые при помощи банковской карты можно мгновенно оплатить поездку на электропоезде. За четыре месяца, прошедших с их запуска, пассажиры оформили с их помощью почти 30 тыс. билетов.

После революции

Были организованы железнодорожные субботники. В такие дни рабочие приходили в указанное место и помогали: носили брус, шпалы, забивали гвозди и заклепки. Обычно они строили мосты. Рабочие их восстановили! Они делали все, чтобы железная дорога вновь расцвела и радовала мир.

Строительство дороги

Строительные работы начали в Челябинске в мае 1892 года. Ответственным за стройку был назначен инженер К. Я. Михайловский. Строители работали в основном на равнинной местности, где было развито сельское хозяйство. Однако вблизи рек Ишима и Иртыша пришлось преодолевать гористые участки, покрытые смешанными лесами и богатые озерами.Но леса были не везде, а для строительства железнодорожного полотна требовалась древесина. Ее сплавляли на баржах из Уфы и Подольска, а далее везли к местам стройки на лошадях.

Дорога строилась по упрощенным техническим стандартам. Это решили на Совете министров еще в 1877 году, задолго до начала работ. Ширина земляного полотна и толщина балластного слоя были ниже, чем на железных дорогах в центре России. Это было необходимо для более быстрого строительства дороги.

Однако на пути железной дороги были два серьезных препятствия – полноводные реки Обь и Иртыш. По мнению министра путей сообщения С. Ю. Витте, строительство паромных переправ через них не могло решить проблему, так как сильно снизило бы пропускную способность дороги. Поэтому было необходимо проектирование постоянных мостов.

Так в 1893- 1897 году был построен один из первых в нашей стране консольных мостов. Работой руководил известный специалист Г. М. Будагов, а проект готовили ученые Н. Б. Богуславский и Н. А. Белелюбский. Мост через Обь проходил возле села Кривощеково и сразу после окончания строительства был введен в эксплуатацию.

А 17 марта 1896 года был введен в эксплуатацию новый мост через Иртыш.Железная дорога была торжественно сдана в эксплуатацию 18 октября 1896 года. Эта дата считается рождением всей Транссибирской магистрали, так как участок, проложенный через Обь и Иртыш, была одной из самых главных ее частей и самых сложных в строительстве.

Дорога проходит по Омской, Новосибирской, Томской и Челябинской областям, а ее протяженность на момент постройки составляла 1408 км. Сегодня к магистрали добавлены новые участки, и ее протяженность составляет около 6000 км. Долгое время она относилась к Министерству путей сообщения. К ОАО РЖД железная дорога присоединилась в качестве филиала только в 2003 году.

Ударная стройка царской России

Участок Транссиба от Челябинска до Кривощекова строился рекордными для мировой практики темпами. Инженеры и рабочие уложились всего за три года. Протяженность участка составила 1,5 тыс. км. По подсчетам историков, ЗСЖД дала жизнь в общей сложности примерно 60 населенным пунктам. Новосибирск в короткие сроки превратился в крупнейший город азиатской части России. Омск, Барнаул, Томск, Кемерово с началом регулярного движения поездов получили новый импульс для развития. За 1897–1917 годы в Сибирь благодаря магистрали переселились более 10 млн человек.

Железнодорожное единство пяти регионов

Западно-Сибирская железная дорога является территориальным филиалом ОАО «Российские железные дороги». Протяженность сети, находящейся в ее ведении, составляет 9,2 тыс. км. Она располагается на территории Омской, Новосибирской, Томской и Кемеровской областей, а также Алтайского края. В зоне действия ЗСЖД насчитывается более 300 станций и раздельных пунктов. На предприятии работает около 55 тыс. сотрудников. С мая 2018 года начальником ЗСЖД является Александр Грицай.

Проектирование строительства

В 1887 году три экспедиции опытных инженеров отправились изучать таежные регионы, чтобы наметить оптимальный путь для прокладки железнодорожного полотна. Они собрали богатый материал, и в 1893 году был создан Комитет, который должен был спроектировать работы, опираясь на отчеты ученых.

Существовало два варианта проложения дороги: через Тюмень и Томск и через Челябинск. Первый вариант был длиннее, но станции должны были проходить по развитым промышленным регионам. Это было выгодно для местных предприятий: появлялась возможность отправлять товары в грузовых вагонах по всей России. Поэтому Пермская и Екатеринбургская думы отправили ходатайство С. Ю. Витте, министру путей сообщения, об строительстве дороги этим путем.

Однако министр, посовещавшись с Комитетом по строительству, принял другое решение. Трассу было решено проложить из Челябинска через города Омск и Каинск, так как ее протяженность получалась на 367 верст короче. Кроме того, она должна была проходить по менее диким местам. На промышленный Томск же вскоре было решено построить отдельную ветку.

Состав инвестиций

В 2021 году ОАО «Российские железные дороги» продолжило масштабные инвестиции в развитие инфраструктуры ЗСЖД. Их объем к концу года составит 32 млрд руб. Эти средства в первую очередь вкладываются в обновление подвижного состава, обеспечение безопасности, повышение транспортной доступности населения, а также снятие инфраструктурных ограничений.

По данным ЗСЖД, на полигон железной дороги с начала года было поставлено 43 единицы тягового подвижного состава. В их числе 40 грузовых электровозов и три маневровых тепловоза. Кроме того, 700 млн руб. направлено на закупку и модернизацию путевой техники.

В начале ноября на сети ЗСЖД была завершена ремонтно-путевая кампания, призванная обеспечить на высоком уровне пропуск грузовых и пассажирских поездов. По ее итогам обновлено 473 км железнодорожного пути на важнейших станциях и перегонах.

«Опережающими темпами выполнены работы по строительству моста в Омской области через реку Омь на 27-м км линии Омск — Комбинатская. Там досрочно открыто движение по временной схеме. Данный объект находится в черте города Омска на однопутном участке и связывает Транссибирскую магистраль с нефтеперерабатывающим заводом»,— рассказал о ходе реализации одного из важнейших объектов 2021 года начальник ЗСЖД Александр Грицай.

В числе преимуществ нового мостового перехода он назвал повышенную надежность несущих конструкций. Она ориентирована на пропуск грузовых вагонов. Кроме того, на объекте установлены шумопоглощающие экраны.

Расходов в 4,5 млрд руб. потребовала модернизация оборудования и устройств электроснабжения. Она включает техническое перевооружение и реконструкцию устройств контактной сети, строительство тяговых подстанций, технологическое присоединение новых мощностей, внедрение современного электротехнического оборудования и повышение электробезопасности.

Например, новая микропроцессорная централизация стрелок и светофоров МПЦ-ЭЛ введена в эксплуатацию на станции Ояш в Новосибирской области. Она автоматизирует контроль и управление движением поездов, а также отслеживает состояние всех устройств и передает данные дежурному по станции. МПЦ-ЭЛ сменила оборудование, отработавшее около полувека.

Молодость в 125 лет

Свое дальнейшее развитие ЗСЖД во многом связывает и со своим кадровым потенциалом. Большую роль в его подготовке играет выстроенная система, включающая школы-интернаты, опорные школы, университетские комплексы, центры повышения квалификаций. Во многом благодаря этой системе дорога остается «молодой». Доля работников в возрасте до 35 лет составляет 41% от общей численности персонала. Только в 2021 году распределение в структурные подразделения, расположенные в границах железной дороги, получили более 1 тыс. выпускников вузов и техникумов. Большая работа ведется и в части подготовки рабочих кадров.

Как и 125 лет назад ЗСЖД остается надежным каркасом, поддерживающим развитие Западной Сибири.

Погрузка потяжелела

Не менее важным направлением для ЗСЖД является динамичное развитие транспортно-логистического блока и предложение новых услуг грузоотправителям. В настоящее время более 4 тыс. компаний Западной Сибири доверяют свой груз железной дороге.

С января по октябрь 2021 года на Западно-Сибирской железной дороге было погружено 254,5 млн т грузов. Это на 3,3% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Рост зафиксирован по основным видам грузов. Объем погрузки угля увеличился на 4,3% (до 195,9 млн т), нефти и нефтепродуктов — на 1,6% (до 15,8 млн т), цемента — на 10,3% (до 2 млн т), лома черных металлов — на 17% (до 1,5 млн т) и т.д. Грузооборот на ЗСЖД за 10 месяцев достиг 261 млрд тарифных тонно-км, увеличившись на 8,9%.

«Отмечу тенденцию роста контейнерных перевозок, прежде всего в направлении Китая и стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Помимо «привычного» Восточного направления, мы активно формируем контейнерные сервисы на Запад, и в Южном направлении»,— указал на тренды логистики Александр Грицай.

Как подчеркнули в ЗСЖД, на дороге для работы с крупнотоннажными контейнерами открыто в общей сложности 38 станций. Шесть из них — в этом году: три в Новосибирской области (Барабинск, Новосибирск Южный и Чемской), две в Омской (Мариановка и Московка) и одна в Алтайском крае (Сарайский).

ЗСЖД развивает сервис «зерновой экспресс», который предполагает ускоренную доставку сибирского зерна к российской границе для последующего экспорта. Традиционными пунктами назначения для таких составов являются порты Новороссийска и Санкт-Петербурга. Но все большее распространение получают зерновые экспрессы, идущие на восток. За девять месяцев года «ИП Сулейменов У.Х.» отправило во Владивосток со станции Карбышево-1 Омской области восемь таких поездов. Новосибирский «Татарскзернопродукт» сформировал четыре поезда для Монголии, которые проделали путь от станции Татарская до международного пункта пропуска Наушки в Республике Бурятия. Алтайское ООО «Каменский элеватор» — четыре поезда для Китая через Забайкальск. В общей сложности в этом году ускоренной доставкой (зерновые, грузовые и международные экспрессы) отправлено уже более 1 тыс. контейнерных поездов.

«В условиях ограничений в пропускной способности участков и направлений хорошую эффективность показывает технология вождения объединенных контейнерных поездов. За девять месяцев по дороге пропущено 4,96 тыс. объединенных контейнерных поездов, что превышает уровень всего 2020 года на 22,5%»,— отметили также в пресс-службе ЗСЖД.

Согласно подсчетам, проведенным специалистами дороги, условный экономический эффект за счет высвобождения локомотивов и локомотивных бригад составил более 190 млн руб. Кроме того, были сэкономлены теплоэнергоресурсы в размере 60,7 млн руб.

Одновременно развиваются и контрейлерная перевозка, организацию которых ЗСЖД начала одной из первых в России. Такие перевозки позволяют объединить возможности автомобильного и железнодорожного транспорта, что привлекает на сеть РЖД дополнительный грузопоток. В 2021 году для осуществления контрейлерных перевозок была заметно расширена терминальная база. Отправки осуществляются на станции Московской и Октябрьской дорог, утвержден маршрут в Якутию сообщением Клещиха — Нижний Бестях. С начала года отправлено 72 контрейлера, и спрос на услугу стабильно растет.

«Отмечу, что вызовы пандемии открыли для нас и для бизнеса новые виды деловой коммуникации. Многие вопросы мы стали решать в режиме онлайн. На текущий момент в личном кабинете клиента «РЖД Груз 2.0» зарегистрировано 1,6 тыс. компаний Западной Сибири, и это число постоянно увеличивается, ежемесячно оформляется более 700 тыс. электронных документов»,— сказал Александр Грицай. По его словам, развитие транспортно-логистического комплекса и новые решения и услуги по организации доставки грузов, а также переход на цифровое взаимодействие заметно расширили число потребителей услуг ЗСЖД.

За два последних года к числу клиентов магистрали добавились более 600 предприятий малого и среднего бизнеса, ранее не работавших с железной дорогой.