Юур жд дорога

Южно-Уральская железная дорога (ЮУрЖД) — филиал ОАО «РЖД», пролегает по территории Курганской, Оренбургской и Челябинской областей.
ОП Осинодольский располагается в Саратовской области, участки Кинель — Неприк и Новый Камелик — Большеиргизский — в Самарской области, Полевской — Верхний Уфалей — в Свердловской области. На территории Республики Башкортостан располагаются Яхино и участки Магнитогорск-Пассажирский — Сибай, Белорецк — Ташбулатово, Устиново — Учалы, Мурсалимкино — Кукшик.
Петропавловское отделение полностью располагается на территории Северо-Казахстанской области Республики Казахстан. Кроме того, на территории Республики Казахстан располагается участок Золотая Cопка — Саламат. Управление дороги находится в Челябинске.

Филиал ОАО «РЖД» — Южно-Уральская железная дорога

13 декабря 1933 года

ОАО «Российские железные дороги»

Регионы (территориальные управления)

ЗлатоустовскийЧелябинскийКурганскийОренбургский Петропавловское отделение

Дорога награждена орденом Октябрьской Революции (1971 год).

Общая протяжённость главных железнодорожных путей — 5 676 км. Общая развёрнутая длина путей — 8 986 км.

Разработка каменной выемки на Самаро-Златоустовской железной дороге. 1888 год

Златоуст — конечный пункт на железнодорожном участке Уфа — Златоуст. 1890-е годы

Южно-Уральская дорога — начальное звено Великой Транссибирской магистрали — прошла длительный путь становления. Начало строительства железных дорог на Южном Урале неразрывно связано с необходимостью освоения богатств Урала, Сибири и потребностью создания новых рынков сбыта. В течение 20 лет специальная комиссия при Министерстве путей сообщения рассматривала различные проекты железных дорог, которые бы соединили европейскую часть России с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком. В 1891 году было принято решение о строительстве Великого Сибирского пути в направлении Миасс — Челябинск — Омск — Новониколаевск (ныне Новосибирск — Красноярск — Иркутск — Чита — Рухлово — Хабаровск — Владивосток. Работы выполнялись быстрыми темпами. В 1888 году было открыто движение от Москвы до Уфы, 8 сентября 1890 года — до Златоуста, а 25 октября 1892 года первый поезд прибыл в Челябинск.

По большому числу и разнообразию искусственных сооружений, отводу русл рек, устройству подпорных стенок, выемке скального грунта, качеству выполненных в основном вручную работ дорога представляет значительный интерес с точки зрения практики отечественного строительства и реализации русской инженерной мысли. Все материалы верхнего строения пути были изготовлены на местных заводах.

После завершения строительства Самаро-Златоустовской железной дороги летом 1892 года началось сооружение линии в Западную Сибирь от Челябинска до Оби. 4 октября 1893 года первый поезд прибыл из Челябинска в Курган. Затем — строительство моста через реку Тобол и стальной путь из Кургана на Омск. На линии Челябинск — Омск обращалось 29 трёхосных паровозов и 1010 двухосных крытых вагонов и платформ грузоподъёмностью 12-15 тонн. Вагоны были оборудованы ручными тормозами, и до 1903 года применялись деревянные тормозные колодки. Рейс от Челябинска до Омска совершался в течение месяца.

Так было открыто движение поездов на первом участке Сибирской железной дороги протяжённостью 746 вёрст, а в октябре 1896 года поезда пошли на всём направлении от Челябинска до Оби. После завершения в 1895 году строительства линии на Екатеринбург в Челябинске соединились три дороги: Уральская (впоследствии Пермская), Самаро-Златоустовская и Сибирская. Несмотря на низкие тарифы на перевозки, Транссибирская магистраль оказалась высокорентабельной. Достаточно сказать, что только первый отрезок — Самаро-Златоустовская дорога, — начиная с 1893 года, давал прибыль около 0,5 млн руб. в год. С 1893 года по 1903 год пассажиропоток возрос в 2,25 раза, а доходы — в 3 раза, количество грузов, перевозимых большой скоростью, — в 11 раз, а малой скоростью — в 2,25 раза.

При проектировании железной дороги царское правительство не рассчитывало на большой грузооборот. Сразу же после пуска оказалось, что перевозить нужно в 3 раза больше грузов. Все это привело к необходимости усиления существующих линий путём замены рельсов на более тяжёлые, деревянных мостов — на металлические, а также укладки вторых путей, которая началась уже в 1896 году и впоследствии осуществлялась постоянно. Благодаря этому перевозки грузов в 1914 году на Самаро-Златоустовской дороге достигли 5,9 млн тонн, а на Сибирской дороге — 5,4 млн тонн в год.

В первую мировую войну пришла в состояние полной запущенности и Транссибирская магистраль. После революции 1917 года и изгнания Колчака с Южного Урала для железнодорожников наступила трудная пора восстановления хозяйства транспорта. Как и на военных фронтах, рабочие железнодорожных узлов проявляли массовый трудовой героизм. В кратчайшие сроки в ходе массовых субботников ими были восстановлены не только подвижной состав и путь на Южном Урале, но и оказана помощь другим дорогам. Рабочие паровозного депо Челябинск восстановили и направили в Петроград и Тихвин 8 паровозов с бригадами. Одновременно этот же коллектив оборудовал для фронта бронепоезд «Красный Сибиряк», который участвовал в боях за освобождение от белогвардейцев Кургана и других станций.

4 апреля 1920 года рабочие паровозного депо среднего ремонта станции Челябинск торжественно праздновали выпуск из ремонта паровоза «Коммунар» как свою первую победу в борьбе с разрухой на железнодорожном транспорте (ныне этот паровоз установлен на пьедестале у ДК железнодорожников в Челябинске). Лучшие машинисты депо за 4 дня провели эшелон с хлебом до столицы и были приняты Лениным. В то время поезда из Челябинска до Москвы шли обычно 12 суток. Трудовой подвиг южноуральцев лёг в основу организации скоростных маршрутов с хлебом из Сибири.

Государственная политика по разукрупнению ряда железных дорог, проводимая в целях эффективного и грамотного управления советскими магистралями, и соответствующее постановление СНК от 13 декабря 1933 года выделило 1000-километровый участок Транссиба в состав Южно-Уральской дороги с управлением в Челябинске.

В то время со станции Челябинск отправляли 17 грузовых и 5 пассажирских поездов в сутки. Основным видом локомотивов были паровозы самых различных серий и только 38-40 % из них — новые, мощные для того времени паровозы серий Э, ЭУ, ЭМ в грузовом движении, С, СУ — в пассажирском движении. Сдерживали движение поездов жезловой и телеграфный способы связи, и лишь на главном ходу от Кропачёво до Челябинска была полуавтоматическая блокировка.

В 1930 году были введены в эксплуатацию несколько участков на южном ходу дороги, ведущих к металлургическим комбинатам: Золотая Сопка — Орск и Карталы — Магнитогорск, а в 1934 году — линия Шадринск — Курган.

В период с 1954 по 1965 годы появились еще несколько линий, ведущих к рудным месторождения: до станций Сибай, Учалы, Рудный Клад и Ириклинск.

В предвоенные годы Южно-Уральская дорога получила вторые пути от Челябинска до Макушино, на всём главном ходу от Кропачёво до Макушино была введена автоматическая блокировка, сданы в эксплуатацию более 900 км новых линий, освоены ремонт и эксплуатация мощных паровозов серий ФД и ИС. Длина пути на станциях была увеличена до 850 метров. В 1940 году появилась первая землеуборочная машина изобретателя дороги Виктора Балашенко.

Значительное техническое оснащение Южно-Уральская дорога получила в послевоенное время. Основной курс был взят на электрификацию участков и перевод остальных участков с паровой тяги на тепловозную. В 1949 году был электрифицирован участок Златоуст — Кропачёво, в 1955 году — Бердяуш — Бакал, годом позже — Курган — Макушино, и в 1957 году — участок Челябинск — Курган. В 1961 году после присоединения к дороге Петропавловского отделения был электрифицирован последний замыкающий участок Макушино — Исилькуль длиной 272 км. Проведённая за годы послевоенных пятилеток реконструкция хозяйства дороги в сочетании с внедрением комплекса организационно-технических мер позволила из года в год наращивать объёмы перевозок.

Сегодня эксплуатационная длина ЮУЖД — 4562 км, развёрнутая длина свыше 7500 км. Она проходит по территории Челябинской, Курганской, Оренбургскуой, частично Самарской, Саратовской, Свердловской, Омской областей, республики Башкортостан и Северный Казахстан.

На полигоне магистрали расположены крупные промышленные центры: Челябинск, Магнитогорск, Миасс, Златоуст, Оренбург, Орск, Новотроицк, Медногорск, Курган, в которых сконцентрированы предприятия машиностроительного, металлургического, горнодобывающего, нефтехимического, строительного комплексов.

Дорога оснащена 12 сортировочными горками, 10 из которых механизированы. В составе дороги: 9 локомотивных депо, 8 вагонных депо, 23 дистанции пути, 11 дистанций электроснабжения, 11 дистанций сигнализации и связи, 7 дистанций погрузочно-разгрузочных работ.

Число станций и других раздельных пунктов, имеющих путевое развитие, на дороге 237. Из этого количества внеклассных станций — 8, первого класса — 12, второго — 18, третьего — 32, четвёртого — 59 и пятого — 108. По характеру работы станции подразделяются на: пассажирские — 1, сортировочные — 4, грузовые — 48, участковые −18, промежуточные — 166. Количество станций на дороге, открытых для производства грузовых операций, — 156.

На дороге 81 станция, имеющая маневровые локомотивы, на них работает 170 маневровых локомотивов. Число станций, имеющих автоматизированные системы управления, — 75; станций, имеющих автоматизированные рабочие места на базе ПЭВМ, — 123, количество автоматизированных рабочих мест на базе ПЭВМ — 489. Число поездных диспетчерских участков — 18.

Более половины протяжённости магистрали электрифицирована, такова же протяжённость и двухпутных линий, почти 70 % стрелок оборудованы устройствами электрической централизации. Дорога оснащена современным оборудованием электро- и энергоснабжения, системами телеуправления, автоматики и телемеханики. Персонал дороги составляет свыше 40 тысяч человек.

Сейчас на территории четырёх областей двух государств — России и Казахстана — работают учебно-методический центр ДМК, Челябинский институт путей сообщения, два техникума железнодорожного транспорта, три детских железных дороги (в Челябинске, Кургане и Оренбурге) и музей истории боевой и трудовой славы (с 1973 года). У магистрали есть несколько школ и широкая лечебно-оздоровительная база.

Схема Южно-Уральской железной дороги.

Южно-Уральская железная дорога.

Южно-Уральская железная дорога пролегает по территории Курганской, Оренбургской, Челябинской, и части Свердловской области, Башкортостана и Казахстана. Управление дороги находится в Челябинске. Южно-Уральская железная дорога награждена орденом Октябрьской Революции (1971).

В состав Южно-Уральской железной дороги входило 4 отделения: Челябинское, Орское, Курганское и Петропавловское. С переходом на безотделенческую систему прежнее наименование сохранило только Петропавловское отделение на территории Республики Казахстан. 1 января 2011 года созданы Челябинский, Орский, Курганский и Оренбургский регионы.

Основные узловые станции Южно-Уральской железной дороги: Челябинск-Главный, Курган, Петропавловск, Троицк, Карталы, Магнитогорск, Орск, Оренбург, Бердяуш.

Южно-Уральская железная дорога граничит с юга с железными дорогами Казахстана, с юго-запада с Приволжской железной дорогой, с запада с Куйбышевской железной дорогой, с севера со Свердловской дорогой, с востока с Западно-Сибирской железной дорогой.

РЕГИОНЫ Южно-Уральской железной дороги:

1 Челябинский регион Южно-Уральской железной дороги
2 Златоустовский регион Южно-Уральской железной дороги
3 Курганский регион Южно-Уральской железной дороги
4 Оренбургский регион Южно-Уральской железной дороги
5 Петропавловское отделение Южно-Уральской железной дороги

Южно-Уральская железная дорога образована в январе 1934 года при разделении Пермской железной дороги.

Южно-Уральская железная дорога получила значительное развитие в 1930-е годы. Были построены линии Челябинск — Муслюмово — Каменск-Уральский — Екатеринбург, Карталы — Акмолинск. В годы Великой Отечественной войны работники дороги строили бронепоезда, поезда-бани, санитарные поезда.

Локомотивные депо Южно-Уральской железной дороги: Златоуст, Челябинск, Троицк, Петропавловск, Орск, Оренбург, Бузулук, Курган, Верхний Уфалей, Карталы. Моторвагонные депо: Челябинск, Курган, Сакмарская (Южно-Уральская дирекция МВПС).

Из последних новостей Южно-Уральской железной дороги.
8 поездов Южно-Уральского филиала АО “ФПК” включены в систему динамического ценообразования.

Правила расчета цен на билеты по системе “динамического ценообразования” будут внедрены в 3 круглогодичных и 5 летних поездах Южно-Уральского филиала АО “ФПК” с даты отправления 14 января 2017 года.

с вводом новых правил цена билетов будет зависеть от даты покупки, спроса, наличия мест, времени отправления и т.д. Цена билета также зависит от категории поезда, выбранного места и уровня сервиса. Благодаря нововведению пассажиры смогут приобретать билеты по более низким тарифам. Самая низкая стоимость билетов в момент начала продажи: за 60 суток до отправления поезда.

Пригородный поезд Оренбург – Чебеньки Южно-Уральской железной дороги назначается с 1 января 2017 года. Поезд будет отправляться из Оренбурга ежедневно в 18:16 и прибывать на станцию Чебеньки в 19:35. Время московское. Ранее данный поезд назначался только на летний период.

ЮУЖД и Челябинская область

Вместе с фотографами из прошлого едем по главному железнодорожному маршруту истории региона

В 2019 году Южно-Уральская железная дорога и Челябинская область отметили 85-летие. Стальные магистрали дали огромный импульс развитию региона и сейчас остаются основой транспортной системы. Железные дороги соединяют города, сокращают расстояния между людьми и придают экономике новые скорости. В путешествие под стук колес зовет вас спецпроект «КП».

Наш маршрут пройдет по основным станциям-вехам.

Из окон поезда вы увидите, как железнодорожный транспорт становился быстрее и совершеннее. И посмотрите, чем в эти годы жила Челябинская область.

С 15 апреля 1934 года была образована Южно-Уральская железная дорога. В состав новой магистрали частично вошли Пермская, Самаро-Златоустовская и Омская железные дороги.

Железная дорога в то время включала 8 отделений с центрами на станциях Челябинск, Курган, Златоуст, Карталы, Троицк, Нязепетровск, Синарская (Каменск-Уральский) и Верхний Уфалей.

Со станции Челябинск ежедневно уходит: • 17,5 пар грузовых поездов • 5 пар пассажирских дальнего следования • 2 пары пригородных поездов.

Погрузка и выгрузка на станциях на 98% проходила вручную

Первое управление ЮУЖД располагалось в здании на площади Революции в здании, где сейчас располагается Арбитражный суд.

Челябинская область образована 17 января 1934 из территорий бывшей Уральской области. В современных границах регион существует с 6 февраля 1943 года.

В годы первых пятилеток в 1930-е годы в Челябинской области строились «флагманы индустриализации»: Магнитогорский металлургический комбинат, Челябинский тракторный завод.

Рабочие ЧТЗ за испытанием первого тракторного мотора. Челябинск, 1933 г.

Паровоз серии Ы на станции Бердяуш ЮУЖД

Вокзал Челябинск после реконструкции 1935 года

Надстроен второй этаж Челябинского вокзала

Сдано 10 крупных вагоноремонтных депо

На ЮУЖД работают мощные паровозы серий ФД (Феликс Дзержинский), СО (Серго Орджоникидзе), ИС (Иосиф Сталин). Эксплуатируются паровозы серии Ы.

Станции переводятся с ручного управления стрелками на электрическую централизацию

Первая стахановская школа для машинистов в депо Челябинск

Открыты технические школы, которые через два года дадут дороге 8 тысяч квалифицированных работников.

Иван Блинов Петр Агафонов Иван Мартынов Адольф Лянге Михаил Валавин Федот Новичков

Эти имена передовиков ЮУЖД узнала страна!

В два раза выросла производительность труда.

Средняя заработная плата железнодорожников увеличилась с 200 до 360 руб.

Ансамбль песни и пляски состоящийиз железнодорожников (Карталы)

Продвижение воинских поездов в это время шло по особому графику: составы сдваивали, эшелоны пропускали караванным способом со скоростью 600–800 км в сутки.

Каждый оставшийся в тылу мужчина работал за двоих. Пенсионеры, женщины и подростки составили 40% работающих.

1942 год. Уральский бронепоезд перед отправкой на фронт.

Подвиги в тылу совершались каждый день. Так машиниста Петр Агафонов создал колонну паровозов, которая перевезла свыше 1,5 млн тонн грузов, сэкономив 5 тыс. тонн топлива. Машинист Максим Куприянов первым стал водить тяжеловесные составы через Уральский хребет.

На фронт ушло 14 тысяч железнодорожников. Свыше тысячи участников боев были награждены орденами и медалями, 21 человек стали Героями Советского Союза.

1943 год, Боевой листок железнодорожника

В годы Великой Отечественной войны Челябинская область стала кузницей Победы, обеспечивая фронт металлом, боеприпасами и боевой техникой. На Магнитогорском металлургическом комбинате уже через два часа после сообщения о начале войны принимается решение о переводе ряда печей на выпуск специального металла. В магнитогорскую броню были одеты десятки тысяч советских танков, ведущих военные действия против войск неприятеля.

Уже в первые месяцы Великой отечественной войны Челябинский тракторный завод перешел на выпуск танков. Осенью 1941 года челябинские танки участвовали в тяжелых боях под Москвой. В начале войны Челябинск обрел второе, неофициальное имя – Танкоград. За годы войны на заводе было произведено 18 тысяч боевых машин, а Южно-Уральская железная дорога днем и ночью отправляла их на фронт.

Контрольный комсомольский пост на строительстве шестой доменной печи Магнитогорского металлургического комбината. Фотоальбом «Строительство комплекса комсомольской доменной печи № 6», 1943 г.

В сборочном цехе ИСУ-152 Челябинского Кировского завода. Челябинск,1943 г.

За годы войны на Урал было эвакуировано 667 предприятий, из них 260 – в Челябинскую область. Тысячи вагонов заполнили все железнодорожные узлы и станции. Для увеличения пропускной способности проводится масштабное расширение и техническое переоснащение Южно-Уральской магистрали.

Вступило в строй первое электрифицированное звено Транссиба. Всего за 17 месяцев был введен участок Челябинск – Златоуст в 160 км.

Учащиеся на практике в вагонном депо.

Паровозники приступили к освоению новых электровозов ВЛ19, ВЛ22М и Н8.

Для восстановления разрушенных фронтовых железнодорожных линий создавались мобильные, хорошо оснащенные восстановительные формирования – так называемые военно-эксплуатационные отделения (ВЭО), в состав которых входили специалисты разного профиля – машинисты, вагонники, путейцы, связисты.

Восточная Европа, 1945 год. Объекты, восстановленные южноуральскими железнодорожниками

В пригородном сообщении начали курсировать первые электросекции – до 1955 года только в направлении Челябинск-Златоуст.

Электропоезд СР3 на челябинском вокзале

Начала работать детская железная дорога в Челябинске.

Начавшись из небольшого участка пути длиной в 700 метров, магистраль росла и развивалась, превратившись в большую дорогу длиной почти в 6 километров. Сейчас это одна из самых развитых и протяжённых детских железных дорог в России.

Позднее детские дороги появились в Оренбурге и Кургане.

В 1961 году после присоединения Петропавловского отделения был электрифицирован последний участок главного хода Транссиба в пределах Южно-Уральской дороги: Макушино – Исилькуль.

Закончено строительство нового железнодорожного вокзала Челябинск – одного из лучших на всей сети дорог. Площадь двухэтажного здания составила 20 тысяч кв.м, высота залов – 16 метров. Функциональная архитектура была дополнена витражами. Уникальность проекта заключалась ещё и в том, что впервые в стране здесь была реализована концепция «транспортного узла», то есть железнодорожный вокзал был совмещен с автовокзалом.

Женщина-машинист Шутова Мария Кирилловна в депо Троицк

Девизами коллектива стали “Пассажир всегда прав” и “Все для пассажира”. Восемь раз коллектив вокзала был участником ВДНХ, занесен на Доску Почета Всесоюзной выставки. Неудивительно, что первый в стране День пассажира прошел именно на челябинском вокзале.

На электротягу переходит важнейшая линия Челябинск – Троицк – Карталы – Магнитогорск. На станциях в управлении стрелками и сигналами используется электрическая централизация, а в движении поездов ­– устройства автоматической блокировки.

На центральном диспетчерском пульте на Троицком станкостроительном заводе. Троицк, 1966 г. Фотография В. Георгиева

Юбилейный 500-тысячный трактор Челябинского тракторного завода, выпущенный 26 мая 1966 года. Челябинск, 1966 г.Фотография В. Георгиева

1967 год. Фото на память возле железнодорожного вокзала в Челябинске

Вокзал Петропавловск, 60-е годы

1968 год. Андрей Миронов и другие артисты в локомотивном депо Челябинск

Жатва на полях совхоза «Чебаркульский». Челябинская область, 1969 г.Фотография Б. Клипиницера.

Члены комсомольско-молодежной бригады на реконструкции Челябинского тракторного завода у транспаранта «Строительство главного конвейера трактора Т-130». Челябинск, август 1971 г. Фотография А. Соколова

На дороге прозвучал последний паровозный гудок в поездном движении.

Выросла пропускная способность основных узлов дороги, стали ходить поезда длиной в 71 вагон.

Построены сотни тысяч квадратных метров жилья, детсад, школы, больницы, профилактории и базы отдыха.

В середине 1970-х годов Южно-Уральская железная дорога достигает выдающихся показателей в работе. 3 февраля 1971 года за внедрение передовых методов труда и обеспечение высоких показателей Указом Президиума Верховного Совета СССР ЮУЖД была награждена орденом Октябрьской Революции.

Комсомольцы цеха № 3 Челябинского завода дорожных машин имени Д. Колющенко, отлично поработавшие на комсомольском субботнике и перечислившие 300 рублей в фонд Всемирного фестиваля молодежи и студентов в Гаване. Челябинск, 1977 г. Фотография В. Голованова

Агроном-семеновод совхоза «Маякский» Октябрьского района Челябинской области Елизавета Голубицкая проводит апробацию семенных участков пшеницы. Челябинская область, август 1978 г. Фотография А. Ходова

Южно-Уральская железная дорога получает орден Октябрьской Революции

Обновляется локомотивный парк

Модернизируется оборудование депо

Строятся многочисленные социальные объекты. В 1983 году берегу озера Большой Еланчик в Чебаркульском районе открывается детский лагерь «Алёнушка». Сегодня это оздоровительный комплекс и место круглогодичного отдыха взрослых и детей. На базе оздоровительного комплекса «Алёнушка» регулярно проводятся молодежные форумы, спортивные соревнования, зимние и летние спартакиады, конференции и совещания.

В 1982 году производительность труда на ЮУЖД была выше среднесетевой более чем в 1,5 раза, а в Курганском и Петропавловском отделениях – более чем в 3 раза.

Машинист депо Челябинск Борис Глижинский с сыном.

1986 год. Привокзальная площадь Челябинска

Оздоровительный комплекс «Алёнушка»

С начала 1990-х годов возникают сложности, связанные с вхождением страны в рыночную экономику. Руководителям магистрали приходится решать целый комплекс вопросов: снижение издержек производства, более эффективное использование трудовых ресурсов, привлечение новых заказчиков, использование новейших достижений науки и техники для повышения эффективности работы дорожных служб.

С 1999 года дорога получает мощное развитие. Построены тысячи километров волоконно-оптических линий связи, главные направления дороги оснащены цифровой оперативно-технологической связью.

1992 год, 26 октября. 100-летие Транссиба. Юбилейный поезд

1995 год, билетный кассир железнодорожного вокзала Челябинск

Юные пассажиры на станции Челябинск-Главный, 1990-е годы

1995 год, электромонтеры проверяют контактную сеть

1996 год, бригада проводников фирменного поезда «Южный Урал» Челябинск – Москва

1996 год, Путевые работы на 2054-м километре перегона Бишкиль — Биргильда

Новейшая история Южно-Уральской магистрали в составе ОАО «Российские железные дороги» началась с крупных проектов в сфере пассажирских перевозок, которые были реализованы совместно с правительствами Челябинской, Курганской и Оренбургской областей.

Проведена масштабная реконструкции железнодорожного вокзала в Челябинске. Возле вокзального комплекса был возведен храм Смоленской Божьей матери Одигитрии – покровительницы всех странствующих.

Реконструированы вокзалы в Кургане и Оренбурге. Построен новый пригородный комплекс в Челябинске, вокзалы Чебаркуль, Сорочинская и Новосергиевская.

Открытие вокзала Челябинск после реконструкции в 2004 году

Открытие железнодорожного вокзала на станции Новосергиевская

Новый железнодорожный вокзал на станции Сорочинская

Новый пригородный вокзал открылся в Челябинске в 2007 году

В 2009 году на ЮУЖД открылся Диспетчерский центр управления перевозками. Центр отслеживает поездную ситуацию в режиме реального времени на протяжении 5 тысяч километров пути. Диспетчеры контролируют движение всех грузовых и пассажирских поездов.

В 2014 году открылась путепроводная развязка в районе поста 4 км которая позволила разделить потоки пассажирских и грузовых поездов и увеличить пропускную способность станции Челябинск-Главный.

Южно-Уральская железная дорога это:

– важное звено транспортной системы России, соединяющее Европу и Азию

– современные технологии

– обновленная инфраструктура и подвижной состав

– новые сервисы для клиентов

– надежность грузовых перевозок, комфорт и безопасность миллионов пассажиров.