Портал помощи работникам РЖД с порталом my.rzd.ru Варшаво—Венская железная дорога — российская железная дорога, общего пользования. Проходила по территории Польского царства (входила в состав Российской империи) и соединяла Варшаву с австро-польской границей. Вторая (после Царскосельской) железная дорога в Российской империи и первая на территории нынешней Польши.
Варшаво—Венская железная дорога — российская железная дорога общего пользования. Проходила по территории Польского царства (входившего в состав Российской империи) и соединяла Варшаву с австрийско-польской границей. Вторая (после Царскосельской) железная дорога в Российской империи и первая на территории нынешней Польши.
История дороги начинается с 1835 года, когда появились проекты будущей линии Варшава—Зомбковицы длиной 308 вёрст. Для строительства дороги в 1839 году крупные польские банкиры организовали акционерное общество «Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej». Так как дорога выходила к европейским железным дорогам, то ширина колеи была принята равной 4’ 8½” (1435 мм), то есть как у подавляющего большинства железных дорог Европы. В 1842 году общество обанкротилось, поэтому финансирование дороги теперь велось уже из государственной казны, при этом руководил строительством инженер-генерал Э. И. Гостерфельд, рельсы изготавливались на польском заводе Гута Банкова (pl). Дорога строилась однопутной, но земляное полотно и искусственные сооружения изначально создавались двухколейными.
Уже в 1840 году началось пробное движение поездов на участке Варшава—Скерневице. Изначально планировалось, что перевозки по дороге будут осуществляться с помощью лошадей, однако вскоре было решено сразу начать использовать современные паровозы. К ноябрю 1844 года дорога была проведена до Прушкува, а 28 ноября того же года на дороге в качестве гостя совершил поездку наместник Царства Польского И. Ф. Паскевич.
14 июня 1845 года было открыто движение поездов до Гродзиск-Мазовецкого, а вскоре дорога стала открыта для всеобщего пользования.
В 1875 г. с постройкой железнодорожного моста через Вислу дорога соединена с Петербурго-Варшавской, Привисленской и Варшавско-Тереспольской ж. д.
В составе Российских железных дорог трасса функционировала до 1918 года, затем вошла в состав Польских государственных железных дорог.
История дороги начинается с 1835 года, когда появились проекты будущей линии Варшава — Зомбковицы длиной 308 вёрст. Для строительства дороги в 1839 году крупные польские банкиры организовали акционерное общество «Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej». Так как дорога должна была выходить к строящимся в то время Верхнесилезской железной дороге (Пруссия) и Северной железной дороге императора Фердинанда (Австрия), то ширина колеи была принята равной 4’ 8½” (1435 мм), как у подавляющего большинства железных дорог Европы. В 1842 году общество обанкротилось, поэтому финансирование дороги теперь велось уже из государственной казны, при этом руководил строительством инженер-генерал Э. И. Герстфельд, автором проекта и главным инженером строительства был польский инженер Станислав Высоцкий (pl), рельсы изготавливались на польском заводе Гута Банкова (pl). Дорога строилась однопутной, но земляное полотно и искусственные сооружения изначально создавались двухколейными.
Уже в 1840 году началось пробное движение поездов на участке Варшава — Скерневице. Изначально планировалось, что перевозки по дороге будут осуществляться с помощью лошадей, однако вскоре было решено сразу начать использовать современные паровозы. К ноябрю 1844 года дорога была проведена до Прушкува, а 28 ноября того же года на дороге в качестве гостя совершил поездку наместник Царства Польского И. Ф. Паскевич.
14 июня 1845 года было открыто движение поездов до Гродзиск-Мазовецкого (тогда же в Варшаве был построен Венский вокзал, разобранный в начале 1930-х годов в связи со строительством туннеля Варшавской городской железной дороги), 15 октября того же года до Скерневице с веткой на Лович, и дорога стала открыта для всеобщего пользования. В 1846 году дорога достигла Ченстоховы, в 1847 году — Зомбковиц, а в 1848 году — пограничной станции Граница (в настоящее время Сосновец-Мачки). Соединение её с Краковско-Верхнесилезской железной дорогой (Австрия) как частью не достроенной к тому времени Северной железной дороги императора Фердинанда произошло 1 апреля 1848 года, в результате чего Варшава получила прямое сообщение с Краковом и Бреслау, а с 1 сентября того же года, когда вошёл в строй отрезок Одерберг — Аннаберг (совр. Богумин — Халупки), и сообщение с Веной, но до 1856 года только транзитом через прусскую территорию. В апреле-мае 1849 года Варшаво-Венская дорога была использована для переброски дивизии ген. Панютина для подавления венгерского восстания.
В 1859 году была построена линия Зомбковице — Сосновитц, а в 1862 году — Лович — Александрув-Куявский, что позволило соединить железные дороги Царства Польского непосредственно с дорогами Пруссии. В 1865 была открыта важная линия Колюшки — Лодзь, способствовавшая вывозу продукции бурно развивавшейся текстильной промышленности последнего на российский рынок.
В 1875 году с постройкой железнодорожного моста через Вислу дорога была соединена с Петербурго-Варшавской, Привисленской и Варшавско-Тереспольской ж. д.
В отличие от ранее построенной Царскосельской железной дороги, рассматривавшейся как «увеселительной» и обслуживавшей в основном нужды царского двора и придворного хозяйства, Варшаво-Венская дорога с самого начала имела важное экономическое значение, поскольку использовалась для вывоза угля Домбровского угольного бассейна в Пруссию и продукции польской промышленности в Россию. По данным энциклопедии «Железнодорожный транспорт», дорога была наиболее прибыльной среди всех в Российской империи.
Переставив тележки на евроколею в Бресте в районе полуночи, дальний поезд №17 проходит польскую границу уже ближе к двум часам ночи. Варшава в таком раскладе проследуется посреди ночи, все спят; а утро пассажиров застаёт в Силезском промышленном районе, на юго-западе страны. Польша там уже на исходе, и близко чешская граница. В частности, я проснулся аккурат на стоянке в городе Катовице. Пока очухался, умылся – мы уже и отправились.
Далее поезд идёт весьма примечательным путём – исторической Варшаво-Венской линией, второй по времени постройки в Российской империи (1840-1848, после Царскосельской) и одной из первых в Габсбургской монархии. Признаться, в пути я не сразу понял, что это за трасса – но когда стал разглядывать карту Rail Map of Europe от Томаса Кука, сразу всё встало на свои места. Линия магистральная, поезд там идёт быстро – этим коротким “пояском” через Моравию, на Вену.
На граничных станциях в Чехии – Богумин и Бржецлав – поезд имеет большие остановки на смену локомотива. На первой из них мы прощаемся с польским электровозом, а на второй – встречаемся с австрийским от ÖBB. А первая из них – Богумин, бывший Одерберг при Габсбургах – к тому же имеет ещё и колоритный австро-венгерский вокзал “с крылышками”. Давайте-ка всё это и посмотрим 🙂
Сперва карта, как водится. Итак, я вырезал из транспортной карты Пруссии и Австрии 1849 года этот фрагмент для понимания пути. С железкой в Европе к этому году было ещё негусто, как видите. Варшаво-Венская линия (ранний её вариант) отмечена красным поверх черного. Строилась она с 1840-го и в 1848-м была уже соединена с Верхнесилезской линией Австрийской монархии – на 3 года раньше открытия Петербурго-Московской линии. Так что она – хронологически вторая линия Российской империи. Изначально строилась на колее 1435 мм, от Венского вокзала Варшавы, снесённого при Пилсудском – при постройке сквозного ж/д прохода. 1 – Одерберг (Богумин), 2 – Лунденбург (Бржецлав).
Как именно идёт ниццеанский поезд от Варшавы на Катовице, я к сожалению, не отследил – там есть два варианта. Один через Ченстохову, по старой исторической линии; а второй – прямой, по новой короткой линии и гораздо более поздний по времени постройки. Зато от Катовиц мы следуем именно по Варшаво-Венской линии – на Богумин (Одерберг) и затем на Вену. Границы тут давно и не раз перекроены за 160 лет, и сейчас последняя польская станция на юго-западе – Зебжидовице.
2. Вот она, эта самая Зебжидовице. Унылейший коробчатый вокзал, как водится в провинциальной Польше.
3. Вдалеке стоят локомотивы PKP Cargo – грузового дивизиона польских ж.д.
4. Чадит зачуханный польский маневровщик. Ну, до свиданья, Польша! 🙂
5. И здравствуй, Чехия! Это уже подход к Богумину.
6. Втягиваемся на станцию. Тут большая стоянка, 31 минуту. Можно не спеша погулять и осмотреть окрестности – чем я и занялся. Выйдя из вагона, сразу заметил изменение в составе – к нам прицепили белый польский вагон-ресторан компании Wars. Сделали это ночью, в Варшаве-Всходне и поэтому я его ещё не видел.
7. Богумин – важный ж/д узел Чехии, тут проходит много поездов и трафик весьма напряженный.
7а. Да у него даже и флаг “железнодорожный”:
8. Наш поезд показан назначением как Инсбрук – Ницца. А соседний идёт на Брно – буквально через 3 минуты после снимка отправится.
9. Всё, ушёл. Остался соседний, который стоит на первом пути. Этот идёт через Остраву куда-то дальше.
10. Поскольку в Чехии сейчас идёт чемпионат мира, то и поезд на Остраву соответственно “хоккеизирован” 🙂
?UPD. Радиус кривой. А по кривой радиусом 150 метров можно следовать не быстрее 10 км/ч.
13. Платформ в Богумине много, вот на восьмой путь приходит какой-то ещё поезд (вид от вокзала в другую сторону).
15. Стиль модерн начала века, его ни с чем не спутаешь. Точней, тут – сецессион.
16. Многочисленные австро-венгерские “колёсики” в оформлении – тоже примета того времени. Вот оно, крупно.
17. Полутёмно, стильно, солидно. Можно было, конечно, остаться тут и разглядывать детали, но времени мало. Пойду на привокзальную площадь.
18. Выхожу наружу. Вокзал со стороны привокзальной пл. тоже смотрится очень скромно, и ни за что не подумаешь, что внутри там такие величественные объёмы.
19. Тихая, мирная жизнь. В сквере рядом щебечут птички, на автобусной остановке – вальяжные пассажиры. Никто не торопится, тишина, никакой суеты.
20. Ладно, надо идти обратно. Тут хорошо, но поезд – лучше 🙂
21. Вернулся на свою платформу, “хоккейный” поезд на Остраву уже ушёл.
22. Мусор тут сортируют ажно по пяти (!) видам.
23. Наш поезд и мой вагон. Он после Бреста стал хвостовой, очень круто! Внимательные читатели могут тут также увидеть ту самую винтовую стяжечку, 4 тормозные магистрали и 1 энергетическую.
24. Уехали, движемся по Чехии. А из моего вагона теперь можно наблюдать вот такие виды. Стоишь в хвостовом тамбуре и наслаждаешься убегающей стальной лентой 🙂
25. Старое станционное здание, явно габсбургской постройки.
26. Это уже Пршеров (Прерау), в серединке моравского ж/д пояска, которым мы движемся. Ровно сутки, как мы отправились из Москвы.
27. Весело раскрашенные электровозики на боковых путях.
29. На полной скорости проскакиваем Недаконице. А я стою и фтыкаю в рельсовые виды, из тамбура.
30. Чехия пролетела очень быстро, вот уже и северная горловина Бржецлава, пограничной станции на юге страны. Двигались через Моравию всего 1 час 45 минут, от переприцепки до переприцепки.
31. Тут индустриальные пейзажи.
32. Вокзал Бржецлав. Этот, скорей всего, уже межвоенный, а то и послевоенный (точно не понял.)
33. Здась нас показывают как Сан-Ремо – Ницца. Соседний состав готовится отправляться в Венгрию.
34. Пассажиры у нас резко отличаются от внутрироссийских – по виду и по стилю. Что неудивительно)
35. Вокзал поближе. Довольно уныл по виду.
36. Внутри тоже что-то такое, более современное – возможно, времён ЧССР 1960-х. Вот такая мозаика.
37. Текущие поезда через станцию. Наша стоянка тут – аж 34 минуты. Как раз пока я ходил на вокзал, отцепили “чеха” и прицепили “австрийца”.
38. Привокзальная площадь, в противоположность Богумину, оказалась тут какой-то облезло-унылой.
39. Реально всё облезлое. Что же они не следят за городком близ австрийской границы?
40. Возвращаюсь обратно. Рядом с нами поезд готов к отправлению на Будапешт.
41. А этот – уже наш поезд. Прицепили австрийский электровоз, который поведёт нас теперь до Инсбрука.
42. Польский вагон-ресторан через 1 вагон от меня. Надо бы его сейчас протестировать 🙂
43. Едем дальше. Сразу при отправлении я закочегарил и смартфон с GPS, и планшет, с целью увидеть место пересечения чешско-австрийской границы или хотя бы какой-то завалящий указатель. Но не было ничего вообще, и в месте пересечения был вот такой совершенно ординарный пейзаж с полем.
Итак, мы в Австрии. Это, пожалуй, самый интересный участок пути, который мы будем проходить почти 10 часов, постепенно забираясь в альпийские перевалы. Но об этом – позже. А в следующей серии мы посмотрим польский вагон-ресторан и попробуем предлагаемую им еду 🙂
Содержание цикла “Большая Европа по диагонали”
Давайте отвлечёмся пока от китайщины и вернёмся к красавице Варшаве. Расскажу вам о тамошнем музее железных дорог, что на месте бывшего вокзала Варшава-Главная, покинутого поездами в середине 1970-х. О нём я вам уже говорил, вот тут, в цикле “Янтарно-Висленский вояж”. Рассказ разобью для удобства на две логических части: музей изнутри и натурная площадка с подвижным составом на путях за экс-вокзалом. Сейчас – про собственно музей.
2. Итак, возвращаемся к месту бывшей грузовой станции Варшава-Венская-Товарная, коя затем, с 1933, была Варшавой-Главной. Сейчас там находится музей PKP, так что вокзал не утерял своего назначения и работает в новой роли.
3. То же место, но 50 лет назад. Окна, увы, почти все заделали. Ну да ладно, здание-то цело.
4. Для любопытствующих – расписание и цены посещения. Там же стоит антикварная вокзальная скамеечка, можно посидеть.
5. На входе. Со мной при открытии в музей запустили большую группу польских детей, ведомых католическими сёстрами-монахинями. Кстати, для Польши это совершенно нормальная картина, что детьми занимаются и задействуют их время служители Костёла. Насколько я знаю, там никто от такого факта не делает возмущённые выпученные глазки какающей белочки, как у нас. Это массовая польская практика, много где встречал.
Правда, дети сильно шумели и я старался быть не на пути этой экскурсии, а держался в сторонке, смотря в это время другие сущности.
6. Первый, главный вокзальный зал почти полностью отдан разнообразным моделькам, а по бокам – вдоль всех стен – создана экспозиция об истории создания польских железных дорог.
6а. Этот же зал, но полвека назад.
7. Моделей подвижного состава разных эпох там огромное количество, и рассмотреть их в посте невозможно – на такое дело нужно ещё пару постов, так что пропускаю их и будем смотреть боковинки, где повествуется о создании польской рельсовой сети.
8. Детишкам рассказывают про паровозы, я же обхожу группу в желтых жилетах и читаю на стенках про историю.
9. Вот самый первый стенд – про Варшаво-Венскую дорогу (1839-45). Самое интересное тут, что на всех схемах делается вид, что Польша (Королевство Польское, Царство Польское – по официальному названию) была отдельным государством, и границы с Россией обозначаются тем же знаком того же порядка, что и границы с Австрией и Пруссией. Я попробовал представить, по этой информации, какие бы я вывел выводы, читая стендики, не зная всей истории и будучи подростком лет этак 15-ти. И по всему выходило, что Польша была отдельной страной и граничила с Россией, Австрией, Пруссией, развиваясь по своим канонам 🙂
10. Вторая линия, удостоенная стенда – Петербурго-Варшавская дорога. Судя по нарисованным границам того же порядка, как и с Австрией, она ведёт куда-то в соседнюю страну. Текст повествует, что царские власти строили её для связи с войсками и гарнизонами в Польше. Почему-то не упоминается о широкой колее этой дороги и об европейской на предыдущей схеме.
11. Третья линия вела на восток – это магистраль Варшава – Москва, тут показанная до Бреста. Тоже ведёт в соседнюю страну.
12. Четвертая линия – связка с Пруссией и с Полесьем. На северо-запад – Модлин – Млава с продолжением на Данциг, на юго-восток – на Люблин и Хелм с веткой до Бреста. Из текста что-то аккуратно вычищено. Что именно, я не смог понять.
13. Проф. Александр Васютинский – выпускник Петербургского института инженеров железнодорожного транспорта (1884) и член правления Варшаво-Венской дороги. Один из самых заслуженных польских технических авторитетов в своей отрасли. После 1934 преподавал в Львовском университете. Один из идеологов достройки недостающих связок польских дорог и председатель жюри по проектам Центрального вокзала при режиме Пилсудского (Вторая Речь Посполита).
14. А вот и сам Юзеф Пилсудский, основатель Второй РП. Этот период (1918-1939) в экспозиции музея рассматривается особенно восторженно и подробно, согласно текущей идеологической платформе польского государства.
15. Ж.д. сеть будущей Речи Посполитой на начало 1914, разделённая между тремя империями. Как видите, после Мировой войны, когда свежесозданное государство в хаосе установления нового миропорядка сумело отхватить у павших империй и более слабых соседей ряд новых земель, были явственные разрывы в транспортной связности и в 1920-30-е пришлось достраивать несколько важнейших связок.
16. Одна из больших строек пилсудской Польши – создание центральной сквозной столичной линии, через Варшаву. Раньше был разрыв и тупиковые вокзалы, на западном и восточном берегу Вислы.
К большому сожалению, в этом музее я не нашёл никаких материалов о глобальной перешивке польской сети с русской колеи 1524 на европейскую 1435 мм (1918-1922). А ведь масштаб работ по перешивке был огромный.
17. А это будущие польские перспективы – скоростные поезда, короткая связка с Западной Европой.
18. Представлена карта перспектив развития скоростных ж/д Польши, в свете евроинтеграции. Нарисован даже планируемый скоростной путь на страны Прибалтики. Сейчас, конечно, мне несколько смешно глядеть на такие карты, после китайской экспедиции – когда я пишу эти строки. Но для Польши (да и для России), справедливости ради, такая инфраструктура будет немалым шагом вперёд.
19. Ладно, переходим в следующий зал, где уже представлены не модели, а исторические экспонаты. Здесь устроителям пришлось весьма непросто – ведь аж 75 лет истории польских дорог приходится на имперский период (1840-1915). И, соответственно, документы там преимущественно на русском языке. Затем 20 лет на приятный период 2-й Речи Посполитой (1918-39), потом снова война и опять же, крайне неудобный и долгий 45-летний период ПНР (1944-1989). Но поляки молодцы, они из исторического затруднения вышли очень изящно и изобретательно – баланс экспонатов был смещён в сторону романтической эпохи Кондуктора, а также тематических коллекций, а имперский и социалистический периоды представлены очень скупо, примерно четверть или 1/5 от всех стендов. Ну да ладно – после пекинского музея ж/д я более спокойно отношусь к таким историческим фокусам, ведь китайцы тоже свои периоды перетасовали, по такому же принципу целесообразности – только наоборот, в сторону социализма. Каждый кроит свою историю, как хочет, а история транспорта – это дело тоже политическое, получается.
Так что более внимательно поснимал экспонаты имперской эпохи, коих сравнительно немного. Их покажу поподробней – а то кто знает, может и их уберут в запасники.
20. В экспозиции музея есть даже парадные альбомы Великого Сибирского пути и других ж/д Империи, возможно оставшиеся от взаимных подарков и обменов в годы социалистической дружбы ПНР-СССР. Кое-что выставлено и тут.
21. Календарь Варшаво-Венской дороги (1845).
22. Коллекция вокзальных часов.
23. Эти часы вообще стародавние.
24. Коллекция ж/д фонарей.
25. Разрешение на проезд (1945).
26. Бесплатный билет Варшаво-Венской дороги (1903).
27. Похвальный лист Сувалкского ж/д училища.
28. Переснял там и огромный лист расписания Петербурго-Варшавской дороги за 1871-78 гг. Это небольшой фрагмент.
29. Шикарно исполненный макет старого Венского вокзала Варшавы. Я думал, может быть там будет ещё и макет Центрального вокзала эпохи Пилсудского – но нет, такого уже не было.
30. Какой-то замысловатый аппарат управления движением. К сожалению, забыл к нему отснять сопроводиловку.
31. Центральное место посередине стены – огромная карта железных дорог Второй Речи Посполитой на 1938, перед концом. Причём с указанием железных дорог и мелких станций. С удовольствием бы прикупил себе такую, репринт – но копий, увы, не продавали. И в Сети электронных копий не нашёл 🙁
32. А вот интересная листовка от 1919 г. Царская Россия уже два года как пала, и сейчас на востоке уже Красная республика Советов, но поляки ещё упоены независимостью и рисуют поверженного двуглавого орла, валяющегося на рельсах, а над ним парит польский одноглавый.
33. Железнодорожные знамёна Второй Речи Посполитой, эпохи 1930-х. Тоже висят на самом парадном месте зала, в центре под потолком.
34. Сбоку есть и отдельный, очень стильный зальчик компании WARS, посвящённый старым вагонам-ресторанам и спальникам. По идее, она достойна и отдельного поста, но на это просто нет времени, увы.
35. Варс-овская посуда для вагонов-ресторанов.
36. Отрывок из меню международного экспресса Москва – Варшава – Берлин времён ПНР.
37. Фото, примерно того же периода.
38. Спальное 2-местное купе РИЦ с умывальником (на такое недавно жаловалась мадам Рынска).
39. Инструкция обслуживания систем жизнеобеспечения спального вагона габарита РИЦ 1975 г.
В следующей части – музейная техника на открытой площадке.
* Все записи по тегу “Янтарно-Висленский вояж”
2. Начиналось всё примерно так: в самой Варшаве (левый берег) ещё в 1845 году был построен Венский вокзал, который был конечной станцией Варшаво-Венской линии. Линия была европейской ширины 1435 мм. Затем, в Праге на правом берегу, в 1862 году строится Петербургский вокзал, конечная станция Петербурго-Варшавской дороги, ведущей в столицу Империи. Здесь уже была русская колея 1524. Чуть позже рядом с Петербургским был построен ещё и Тереспольский вокзал, ведущий на восток в Брест. Тоже широкой колеи. Таким образом, на левом берегу Вислы была европейская колея, на правом – русская. Эти линии были долго не связаны вообще никак, пока в 1877 г. не построили соединительную линию широкой русской колеи с мостом через Вислу, что находится чуть южней Александровской крепости. Русская колея доходила до товарной станции Венской дороги, которая, кстати, тоже потом сыграет роль в судьбе главной станции.
3. Венский вокзал в Варшаве находился в том месте, где сейчас вход в метро “Центрум”, на перекрёстке Маршалковской и Иерусалимских Аллей.
4. Вот тут виден этот перекресток: по Маршалковской едет трамвай, а фасад вокзала расположен вдоль линии ж/д.
5. Достаточно фундаментальное и строгое здание с двумя высокими башенками-флигелями, по его краям.
Наступает Первая Мировая, Российская Империя отступает из Царства Польского под напором кайзеровских войск, потом в конце 1918 крах Германии и независимость. А раз независимость – то надо увековечить её чем-то монументальным, например новым Главным вокзалом! Правда ведь? Идея первично родилась ещё в 1921 году, но оставалась на стадии конкурсов и болтологии до момента, когда не пришёл “санатор государства” Пилсудский и не сверг тогдашний режим гражданской демократической говорильни.
После чего, при авторитарной власти Коменданта, процесс быстро вошёл в реальную стадию: решили не просто построить огромный новый вокзал, но и соорудить т.н. Срединную линию – продлить железную дорогу через весь центр города под землёй, соорудить мост через Вислу и пристыковать линию к правобережной сети в Праге. Таким образом, получалась сквозная магистральная линия через всю столицу, которая имеет короткий выход и на восток. А так как все восточные линии к тому моменту (начало 30-х) перешили с русской на европейскую колею, то вопросы стыка колей уже отпадали в принципе.Планировалось, таким образом, что главный вокзал будет реально Главным и заменит все устаревшие рудименты царизма – Виленский (Петербургский), Тереспольский, Гданьский и прочие тупиковые вокзалы, которые превращались в местные пригородные и теряли свои магистральные функции, или сносились вообще. Пути Тереспольского при этом приспосабливались под новую транзитную станцию Варшава-Всходня.
6. В конкурсе победил проект с соответствовавшим эпохе стилем. Если в начале 20-х ещё считалось, что надо строить в неоклассическом стиле, то в конце 20-х безоговорочно победил функционализм.
7. Вот такой макет будущего вокзала. Похож на гигантски увеличенный генераторный зал электростанции.
8. В начале 1930-х работа закипела: прежде всего, снесли часть Венского вокзала, простоявшего к этому моменту уже 87 лет. Затем расчистили большую площадку немного западней его, снеся старые дома, а для приёма поездов соорудили временный вокзальчик (1933). При этом, параллельно, чуть южней строился и магистральный тоннель через весь центр к Висле.
9. Стройка была большой по масштабу, и части нового Главного Вокзала вводились в строй постепенно. “Пан Комендант” (Пилсудский) сооружение главной коробки уже не застал, отойдя в мир иной в 1935-м. К началу 1939 года, однако же, новый вокзал вчерне был закончен, без чистовой отделки и благоустройства окрестностей.
10. Вид изнутри, 1939.
11. Новый Главный Вокзал, вид со стороны Иерусалимских Аллей. Немецкое фото периода Генерал-Губернаторства, о чем говорит привокзальный знак V (“Победа”).
12. Затем – Варшавское восстание. Город был окончательно выпилен в ноль, и вместе с ним, конечно же, и Главный Вокзал, любимое детище “Коменданта” и символ транспортной независимости Второй Речи Посполитой.
13. Недоснесённые в 30-е остатки Венского вокзала царской эпохи тоже превращаются в руины (фото весны 1945).
14. Срединный тоннель, проложенный под Иерусалимскими Аллеями к Главному вокзалу, однако, уцелел.
Ну что делать? Нет теперь ни Венского, ни нового Главного вокзала. И власти Варшавы в 1945-м решают под временный главный вокзал задействовать бывшую товарную станцию Венской дороги, куда ещё в 1877 г. был проложен ход через Вислу (см. карту 1). Она находится примерно в 2 км к западу от разрушенного Главного вокзала.
15. Как и положено временному, вокзал был сделан скромным. Думали, что скоро построят правильный, большой.
16. Следующая версия Варшавы-Главной, вид изнутри.
Но “нет ничего более постоянного, чем временное” – и вокзал становится основным аж на 20 лет вперёд, вплоть до 1965 года. Тупиковые товарные пути задействуются под пассажирские, строятся платформы, чуть более южный магистральный ход тоже включается в сеть, для транзитных поездов с востока.
17. Вот так выглядит сейчас “новая-старая” Варшава-Главная: тут теперь сделан музей железных дорог. Про него у меня тоже будет свой рассказ, не сейчас, это фото – для общего впечатления. А за ним простирается заброшенная территория бывшей станции, по которой мы прогуляемся через 1 пост.
18. Послевоенную Варшаву-Главную на западе дополнила Варшава-Центральная, которая с 1965 года взяла на себя часть трафика поездов. Однако большого вокзала в столице так и нет, и маленькие недовокзалы буквально задыхаются от транзитного и пригородного трафика.
Затем на горизонте возникает следующий мега-проект, уже социалистической эпохи Герека, который набрал множество кредитов на Западе, в том числе и на эту новую мегастройку. Символ транспортных ворот Социалистической Польши был тоже спроектирован в стиле своей эпохи, в середине 1960-х.
Новая Варшава-Центральная спешно достраивалась к государственному визиту Л.И. Брежнева в 1975 году, который, собственно и стал первым высоким посетителем VIP-зала этой новостройки. На ударной достройке были задействованы тысячи строителей, привлекали даже Войско Польское с его спецтехникой. Лишь бы успеть! А спешно – это значит, потом в течение года или двух устраняли многочисленные недоделки.
20. Как бы то ни было, в конце 1975 года гигантский Вокзал-Сарай с большим подземным пространством и очень смелым на тот момент обликом принял тысячи варшавян в своё лоно и подземный трафик поездов, по самому писку тогдашней европейской моды. Подробно я его покажу в следующей части.
Теперь, для общего обозрения, давайте посмотрим на вокзальные окрестности сверху, со смотровой площадки Восьмой Сталинской Сестры.
21. Итак, вид на место бывшего Венского вокзала. Видите, внизу, на углу, вход в метро? Вот там примерно и был край здания. Ну, чуть северней и ближе к нам. Маршалковская уходит в левый нижний край кадра, Иерусалимские Аллеи – в правый нижний край.
22. Поворачиваем камеру правей и западней, на продолжение Иерусалимских Аллей. Тут уже виден сам Вокзал-Сарай. Железнодорожные пути под землёй, параллельно Аллеям, они упрятаны туда ещё при Пилсудском в середине 30-х, а при герековском социализме сделана и большая подземная станция с инфраструктурой, а также ещё два пути под местный S-банн.
23. Ещё правей. Тут уже видно не только центральный вокзал (цифра 1), но ещё и заросшие лесом заброшенные пути бывшей Варшавы-Венской-Товарной (цифра 2), а с 1945 по 1965 – маленькой временной Варшавы-Главной. Там мы тоже вскоре прогуляемся.
24. Из-под перекрытия вокзала открывается отличный вид на сталинскую высотку – Дворец Науки и Культуры, о котором у меня далее будет целых два поста – виды на него и виды со смотровой площадки на XXX этаже.
25. Вы будете смеяться, но судьба уже и этой, социалистической, Варшавы-Центральной, тоже висит на волоске. Как мне рассказали тётеньки в музее Польских ж.д., его всерьёз планируется после 2014 года сносить, строить тут небоскрёб и в его подножии – опять вокзал. Ну то есть, поляки проходят путь американцев 1960-х с их сносом Пенсильвания-стейшен. Они также рассказали, что сейчас ведётся ожесточённая борьба за то, чтобы объявить этот вокзал “историческим наследием” и больше его уже не трогать. Образовались две враждующих фракции. И итог этой борьбы непонятен, потому что девелоперы там представляют тоже очень сильное лобби, как, например, и в Москве.
В общем, будущая судьба уже и этого вокзала совершенно неясна и находится в тумане Истории. Может быть, он тоже будет сломан и уступит место следующему, уже седьмому по счёту главному-центральному.Заговорённое для поляков место 🙂
Янтарно-Висленский вояж:1. Общий обзор2. Парадный Белосток3. Непарадный Белосток4. Белостокский военный музей5. Костёл св. Роха6. Белостокский вокзал и станция7. По Петербурго-Варшавской магистрали8. Варшава-Центральная: невезучее место9. Триада варшавских вокзалов10. Затерянный мир Варшавы-Главной
Варшаво-Венская железная дорога
Материал из Википедии — свободной энциклопедии