Тепловоз на пульте управления

Перевод тепловозов на дистанционное управление с применением радиоуправления ВМ1РУ-ИНТХ

Тепловоз на пульте управления

АО «Интехком» и компания ООО «Норес» предлагают услуги по оборудованию тепловозов и электровозов подвижного состава системами дистанционного управления ВМ1РУ-ИНТХ.

Преимущества управления тепловозов с помощью радиопульта

Тепловоз на пульте управления

Тепловоз на пульте управления

Привязка системы радиоуправления ВМ1РУ-ИНТХк системе тепловоза производится без изменения действующей схемы и позволяет сохранить все штатные функции управления, защиты, сигнализации и аварийного выключения.

Состав системы р/у тепловозом ВМ1РУ-ИНТХ

Вся продукция сертифицирована в России. Гарантия — 18 месяца. Срок поставки из Европы в среднем 3-4 недели.

Также всегда в наличии основные запчасти на складе в г. Череповец: кнопки, аккумуляторы, зарядные устройства, кодеры, переключатели, антенны, модули, карты памяти, ключ-марки, колпачки, джойстики и т.д. Организован авторизован сервисный центр по гарантийным и послегарантийным ремонтам, программированию.

Справка

В 2016 году было переведено на радиоуправление 13 единиц тепловозов ТГМ6, которые работают на участках производства чугуна (шлаковая сторона) череповецкой площадки ПАО «Северсталь».

Управление тепловозом в процессе работы осуществляется, переключениями в электрических цепях: в силовых цепях генераторов и тяговых двигателей, цепях их возбуждения, в цепях вспомогательных механизмов и системах управления, регулирования и защиты. Эти переключения выполняются специальными устройствами — электрическими аппаратами.

По назначению и выполняемым функциям электрические аппараты тепловозов можно разделить на:

коммутационные аппараты, основное назначение которых заключается в замыкании и размыкании электрических цепей или их переключении в определенной последовательности (контакторы, рубильники, групповые переключатели и т. д.);

регуляторы, предназначенные для автоматического поддержания заданного режима работы (например, регулятор напряжения вспомогательного генератора, реле давления воздуха и т. д.);

аппараты контроля и защиты, реагирующие на предельные значения каких-либо параметров или режимов работы (реле заземления или максимального тока, предохранители и др.);

резисторы, предназначенные для регулирования или ограничения напряжения и тока и поглощения электрической энергии при реостатном торможении;

вспомогательные аппараты (зажимы, соединения, арматура и т. д.).

Аппараты на тепловозах работают в тяжелых условиях и поэтому к ним, кроме общих требований надежности, простоты, взаимозаменяемости и т. д., предъявляются и особые требования:

выдерживать тряску (вибрации) в широком диапазоне частот, амплитуд и ускорений. Кроме дополнительных механических нагрузок, тряска может вызвать самопроизвольное срабатывание аппарата, разрегулировать его и ослабить крепления. Конструкция аппарата должна исключать возможность появления подобных дефектов;

работать при температуре от -50 до + 70 °С и относительной влажности не более 95 % при температуре 25 °С. Поэтому детали аппаратов должны иметь надежные антикоррозионные покрытия, а применяемые смазки — обеспечивать работоспособность аппаратов;

надежно работать при значительных колебаниях напряжения в силовой цепи и цепи управления, а также при колебаниях давления в магистрали сжатого воздуха. Так, на тепловозах напряжение силовой цепи может меняться от 0 до 900 В. Снижение напряжения в цепи управления допускается до 80 % от номинального, а колебания давления сжатого воздуха — от 75 до 135 % от номинального;

надежно работать при загрязнениях окружающего воздуха пылью, влагой, парами масла и топлива. Эти примеси осаждаются на аппаратах и нарушают их изоляцию, вызывают повышенный износ движущихся и трущихся деталей, загрязняют контактные поверхности.

На конструкцию аппаратов влияют ограниченные габаритные, размеры тепловоза.

Основная часть электрических аппаратов установлена в специальных шкафах — высоковольтных (аппаратных) камерах и на пульте управления тепловозом. Основное требование, предъявляемое к размещению аппаратов в камерах,- обеспечить удобство обслуживания и ремонта при минимальных габаритных размерах.

Высоковольтные камеры расположены в кузове тепловоза, причем место установки определяется общей компоновкой оборудования на тепловозе (см. гл. 1). Наилучшим является вариант, когда аппаратура устанавливается в одной камере (тепловозы ТЭМ2, ТЭЗ, М62), но часто такое расположение оказывается невозможным, и аппаратуру размещают в двух (тепловозы 2ТЭ10Л и 2ТЭ10В) или даже в трех камерах (тепловоз 2ТЭ116). Аппараты в камерах укреплены на металлических каркасах и соединены между собой проводами. Провода между аппара-ми собраны в жгуты и прикреплены к специальным кронштейнам.

На современных тепловозах в высоковольтные камеры подают воздух, очищенный от пыли, паров топлива, масла и воды. Такая вентиляция камеры улучшает условия работы электрических аппаратов. Высоковольтные камеры имеют двери с электрическими блокировками, обеспечивающими безопасность обслуживающего персонала: при открывании двери размыкается блок-контакт, выключающий контакторы в цепи возбуждения тягового генератора. Тем самым выключается напряжение силовой цепи тепловоза.

На пульте управления машиниста установлены аппараты, необходимые для управления тепловозом и контроля условий движения и состояния оборудования тепловоза. Пульт управления размещен в кабине тепловоза так, чтобы обеспечить машинисту возможность наблюдения за путевыми сигналами, состоянием пути и контрольными приборами, установленными на пульте. Органы управления располагают так, чтобы машинист мог управлять тепловозом, не вставая с кресла. На пульте управления установлены:контроллер машиниста, тумблеры для управления электрической передачей и вспомогательными механизмами, тумблеры светосигнальных устройств, контрольно-измерительные приборы дизеля и электрической передачи, сигнальные лампы. Кроме того, на пульте или в непосредственной близости от него расположены краны тормозной системы, скоростемер, светофор локомотивной сигнализации, рукоятка бдительности, автостоп, пульт управления радиостанцией, клапаны тифонов и педаль управления песочницами.

Некоторые аппараты, предназначенные для управления дизелем или вспомогательными механизмами, размещают в соответствующих местах. Так, например, электропневматические вентили для управления жалюзи холодильника устанавливают на стенке холодильной камеры, индуктивный датчик — на регуляторе частоты вращения коленчатого вала дизеля. Осветительную арматуру размещают так, чтобы обеспечить равномерное освещение всех механизмов внутри кузова тепловоза.

Все провода, проходящие внутри кузова, уложены в специальные закрытые короба, исключающие возможность механических повреждений и попадания на них топлива и масла. Там, где это невозможно, провода защищают гибкими металлическими рукавами. Провода и кабели, проходящие в раме тепловоза, например к тяговым электродвигателям, пропускают по специальным трубам — кондуитам.

Управление тепловозом осуществляется с помощью унифицированного пульта управления (УПУ) 27Т.257.00.00.000-08, расположенного в передней части кабины машиниста с (рис. 7.1).

Унифицированный пульт управления (УПУ) предназначен для оперативного управления системами тепловоза и получения контрольно-предупредительной диагностической информации о текущем состоянии систем тепловоза. Вся информация предоставляется машинисту посредством встроенного жидкокристаллического дисплея, на который также выводится информация о неисправностях, возникающих в системе МПСУ-ТП, что позволяет значительно сократить срок подготовки тепловоза к работе, а также продолжительность проведения его технического обслуживания.

УПУ предназначен для работы в следующих рабочих условиях:

УПУ относится к восстанавливаемым, ремонтируемым, однофункциональным изделиям и соответствует требованиям ГОСТ 9219-88, техническим условиям ТУ32-ВНИТИ-27-2002 и чертежу общего вида 26.Т.560.70.06.000 ВО.

Основные технические данные УПУ

Номинальное напряжение питания постоянного

тока в зависимости от типа тепловоза, В 110^

Степень защиты по ГОСТ 14254-96IP30

Масса блока, кг, не более,152±1

Рис. 7.1. Пульт управления тепловозом: 1 — столешница; 2 — кнопка включения аварийного тормоза; 3 — блок БР-У; 4 — панель с тумблерами; 5 — блок БИЛ-В-ПОМ; 6 — панель с тумблерами и переключателями; 7- блок индикации БИЛ-УТ; 8 — информационный дисплей системы МПСУ; 9 — панель с установленными тормозными манометрами; 10 — выключатель цепей управления; 11 — рычаг вспомогательного тормоза; 12 — выключатель ЭПК 153; 13 — правая тумба; 14, 15 — кнопки пуск и останов дизеля второй секции; 16 — кнопка РБ; 17- кнопка останова дизеля первой секции; 18- подножка машиниста; 19- кнопка пуска дизеля первой секции; 20 — люк для доступа к аппаратам, установленным на пульте 21 — модуль управления зеркалами; 22 — тумблер включения управления тепловозом; 23- кнопка вызова помощника; 24- панель с автоматическими выключателями; 25 — средняя тумба; 26- подножка помощника машиниста; 27- левая тумба; 28- розетки; 29- кнопка РБП; 30- кнопка включения свистка; 31 — кнопка включения тифона; 32, 33- кнопки переключения направления движения тепловоза; 34- переключатель регулятора скорости движения; 35- задатчик позиций контролера; 36- ниша для укладки маршрутных и путевых листов; 37- кнопка включения тифона; 38- кнопка включения свистка; 39- кнопка аварийного останова тепловоза; 40- кран управления вспомогательным тормозом; 41 — кнопка подачи песка под первую ось секции; 42 — тумблер совместного торможения; 43 — кнопка отпуска тормозов; 44 — тормозной контроллер; 45 — кнопка аварийного останова дизеля

УПУ оборудован следующими устройствами:

Конструктивно пульт управления состоит из столешницы 7, установленной на трех тумбах: левой 27, правой 13 и средней 25. Между тумбами установлены подножки для ног машиниста 18 и помощника 26. Пульт управления обеспечивает оптимальное удобство обслуживания с рабочего места машиниста, не имеет углублений и швов, затрудняющих его очистку, и образовывает единое функциональное и антропометрически неразрывное целое. Панель органов управления (тумблеры, кнопки) выполнена как плоскость с наклоном по направлению к машинисту и условно разделяется с учетом алгоритма управления на отдельные функциональные части. Контрольно-измерительные, информационные приборы, дисплей системы МПСУ размещены на блоке информации стола пульта и расположены в зоне оптимальной видимости сидящего за пультом управления машиниста. Органы управления и приборы информации в поле обзора машиниста выполнены с учетом требований эргономики и инженерной психологии. Все органы управления, приборы информации, монтажные панели, находящиеся на пульте управления и внутри его конструкции, доступны для монтажа и ремонта, надежно и быстро фиксируются с помощью замков.

В левой тумбе смонтировано устройство стеклоомывателя и блок управления нагревом лобового и боковых стекол. Также на этой тумбе имеются две розетки 28 110 В для подключения электроплитки и других бытовых приборов. В правой тумбе смонтировано тормозное оборудование: ЭПК-153, выключатель цепей управления, выключатель аварийного тормоза и трубопроводы подвода воздуха к тормозным манометрам. На лицевой стороне правой тумбы установлены: выключатель 72 ЭПК-153, выключатель цепей управления 10 и рычаг вспомогательного тормоза 77. В средней тумбе размещен воздухораспределитель системы кондиционирования воз

духа и панель с разъемами для подключения пульта управления. На лицевой стороне установлены: панель с автоматами 24 (подробно см. рис. 7.2), кнопка вызова помощника 23, тумблер включения управления тепловозом 22 и модуль управления зеркалами 21.

Столешница пульта представляет собой металлический каркас обшитый пластмассовыми панелями. Снизу на столешнице установлены кнопки бдительности системы БЛОК: машиниста (РБ) 16 и помощника (РБП) 29. На рабочем месте помощника машиниста размещены: кнопки включения тифона 31 и свистка 30, кнопка включения аварийного тормоза 2, панель с тумблерами 4 (подробно см. рис. 7.3), блоки системы БЛОК: блок БР-У 3 со сменной кассетой регистрации и блок индикации сигналов автоматической сигнализации БИЛ-В-ПОМ 5.

На рабочем месте машиниста размещены органы управления тепловозом, информационные приборы и органы управления тор-

Рис. 7.2. Панель с автоматическими выключателями: 1 — питания радиостанции; 2- питания МПСУ; 3 — питания прожектора; 4- питания бытовых приборов; 5- выключатель УПРАВЛЕНИЕ ОБЩЕЕ; 6,7- питания обогрева стекол; 8- выключатель ВОЗБУЖДЕНИЕ; 9 — выключатель топливного насоса

Рис. 7.3. Панель управления помощника машиниста: 1 — блок индикации БИЛ-В-ПОМ; 2,3 — тумблеры включения задних левого и правого буферных фонарей; 4, 5 — тумблеры включения передних левого и правого буферных фонарей; 6- тумблер включения левого стеклоочистителя; 7- тумблер включения стеклоомывателя; 8 — тумблер включения обогрева стекол; 9 — тумблер включения подкузовного освещения

мозами. Перед машинистом находятся: информационный дисплей системы МПСУ 8 и блок индикации БИЛ-УТ системы БЛОК 7. Слева от машиниста расположена панель с тумблерами и переключателями 6 (подробно см. рис. 7.4), а справа — панель 9с установленными на ней тормозными манометрами для контроля давления воздуха в тормозной и питательной магистралях, тормозных цилиндрах передней и задней тележки, уравнительном резервуаре. На столе перед машинистом размещены кнопки, предназначенные для управления запуском дизеля: кнопка пуска дизеля первой сек-

Рис. 7.4. Панель управления машиниста: 1 — тумблер включения прожектора в режиме яркого света; 2, 4, 5- управление жалюзи холодильной камеры; 3 — переключатель управления системой регулирования температурой воды в режиме автоматического и ручного регулирования; 6 — управление холодильником (автоматическое и ручное); 7, 8- переключатель освещения кабины и пульта машиниста (ярко/тускло); 9 — переключатель управления лобовой шторой; 10 — потенциометр регулирования освещения пульта машиниста; 11 — тумблер включения ТСКБМ; 12 — тумблер изменения подсветки индикатора ТСКБМ; 13 — тумблер включения правого стеклоочистителя; 14- тумблер включения прожектора в режим тусклого света

ции 19. кнопка останова дизеля первой секции 77, пуск и останов дизеля второй секции 15 и 14. Для аварийного останова дизеля предназначена кнопка 45. Направление движения тепловоза переключается кнопками 32 и 33 ВПЕРЕД-НАЗАД, расположенными слева от задатчика позиций контролера 35. Там же находится переключатель регулятора скорости движения 34. Под правой рукой ма

шиниста находится тормозной контроллер 44для управления пневматическим тормозом тепловоза, возле него расположены кнопки: отпуска тормозов 43, включения тифона 37, включение свистка 38, подачи песка под первую ось секции 41 и тумблер совместного торможения 42. С правой стороны пульта управления находятся: кран управления вспомогательным тормозом 40 и кнопка аварийного останова тепловоза 39. Непосредственно перед машинистом находится ниша 36 для укладки маршрутных и путевых листов.

Для удобства обслуживания оборудования пульта каждая тумба имеет закрывающиеся на замок дверцы, а на столешнице предусмотрен люк 20 для доступа к аппаратам, установленным на пульте.

Общее устройство кабины. Кабина машиниста предназначена для размещения бригады, а также приборов и оборудования, необходимых для управления тепловозом и поездом. Кабина выполнена удобной для обслуживающего персонала и соответствующей требованиям безопасной работы.

Внешне кабина (рис. 181) имеет красивые очертания с учетом требований аэродинамики. На лобовой части по вертикальной оси симметрии расположен прожектор 4, прикреплены четыре стальные полосы 8, покрытые дневной флюоресцирующей эмалью марки АС-554 общей площадью более 1,2 м2, предусмотрены поручни 3, ступеньки, а также ниши 7 для ног, позволяющие обслуживающему персоналу заправлять песком передние бункера через горловины 2 и ухаживать за лобовой частью тепловоза. На лобовой части также имеются жалюзи 5 для всасывающего канала отопительно-вентиляционного агрегата и эмалированный накладной номер 6 тепловоза. Внутренние размеры кабины и размещенное оборудование обеспечивают одновременное присутствие машиниста, помощника машиниста и машиниста-инструктора. Имеются два удобных кресла для машиниста и его помощника и ниши для ног. На задней стенке закреплено откидное сиденье для машиниста-инструктора. Окна кабины обеспечивают видимость пути следования, путевых сигналов, соседних путей и состава. В лобовых окнах 1 вставлены безосколочные многослойные повышенной прочности стекла толщиной 15 мм по ТУ 21. 54. 01-76. На лобовых стеклах снаружи установлены стеклоочистители и устройства для обмыва стекол. Изнутри по всей ширине окна установлены шторки, регулируемые по высоте, защищающие лицо от солнечных лучей. При необходимости лобовые стекла могут обогреваться теплым воздухом от отопительно-вентиляционного агрегата.

Боковые окна в кабине машиниста как со стороны машиниста, так и со стороны его помощника выполнены таким образом, что они могут быть открыты перемещением вперед подвижной секции окна за рукоятку и, кроме того, на подвижной секции окна может быть открыта примерно на 90° наружу тепловоза поворотная часть окна, которая защищает машиниста (или его помощника) от встречного ветра. В закрытом положении поворотная часть удерживается двумя фиксаторами сверху и снизу, а открытое положение фиксируется откидным подлокотником, который крепится на планках. Закрытое положение (крайнее заднее) подвижной секции окна предохраняется от самопроизвольного открывания защелкой. Движение осуществляется по двум направляющим планкам, приваренным к каркасу окна снизу и сверху. По контуру стекла герметизируются резиновым специальным профилем с уплотняющим профилем, а также в отдельных местах резиновой П-образной лентой оконной. В боковых окнах стекла плоские закаленные толщиной 5 мм по ГОСТ 5727-75. Изнутри по нижнему краю открывающегося окна устанавливаются мягкие подлокотники, откидывающиеся внутрь кабины.

Тепловоз на пульте управления

Рис 181 Кабина машиниста 1 — лобовое окно, 2 — горловина песочного бункера, 3 — поручень, 4 — прожектор, 5 — жалюзи всасывающего канала, 6 — накладно і номер тепловоза, 7 — ниша для ног, 8 — полоса, 9 — пол кабины, 10 — боковое окно, 11 — дверь

Каркас кабины изготовлен из стальных катаных и гнутых профилей, сваренных между собой электросваркой. Снаружи кабина обшита приваренными к каркасу стальными листами толщиной 2,5 мм, а внутри — алюминиевыми перфорированными листами толщиной 2 мм, прикрепленными к каркасу самонарезающими шурупами. Для обеспечения хорошей шумоизоляции и теплоизоляции кабины машиниста внутренние поверхности листов наружной обши-вы и каркаса покрыты мастикой противошумной № 579 ТУ6.10.1268-72 слоем толщиной не менее 3 мм, а между листами наружной и внутренней обшивы в каркас устанавливаются пакеты из стеклоплиты ПТО-75 ГОСТ 10499-78, обтянутой полиамидной пленкой ПК-4 ТУ6.05.1775-76, а также маты тканевые из стекловолокна марки ТСТ2 или ТСТЗ по ТУ6.11.118-75 с помещенной внутри синтетической ватой по ТУ17.УССР. 2726-74. Эти материалы негорючи, имеют небольшую объемную массу и удовлетворяют требованиям по шумо- и теплоизоляционным свойствам при заданных для тепловоза температурах от +40° до -50°С. К перфорированным листам со стороны шумоизо-ляционных наполнителей приклеена стеклоткань, а на каркас под эти листы прямо на мастику уложены полосы термошумоизоляционного картона. Для обслуживания трубопроводов и оборудования, расположенных под полом кабины машиниста, не закрытая пультом и столиком помощника машиниста часть пола выполнена съемной, отдельными щитками. Щитки толщиной 100 мм с шумоизоляцией внутри, причем верхний лист щитка изготовлен из фанеры толщиной 20 мм. Полы под пультом и столиком несъемные.

Установка оборудования в кабине машиниста. В кабине (рис. 182) размещено только самое необходимое оборудование для управления тепловозом и поездом, а также для создания комфортных условий локомотивной бригаде. Для управления установлены пульт управления 9 с необходимыми органами управления и контрольными приборами, скоростемер 11, кран машиниста 12 и другое тормозное оборудование, пульт 4 радиостанции и переговорного устройства и др. Для создания комфортных условий работы бригады установлены отопительно-вентиляционный агрегат, бытовой холодильник 1, держатели 3 для термосов, шторки 6 для защиты от солнечных лучей, на панели приборов 2 имеется розетка с табличкой «75 В» для включения электробытовых приборов (электробритвы или электроплитки) и другое оборудование.

Тепловоз на пульте управления

Рис. 182. Расположение оборудования в кабине машиниста: 1 — бытовой холодильник, 2- панель приборов, 3- держатель; 4- пульт радиостанции и переговорного устройства; 5 — зеркало обзора состава; 6 — шторка; 7- дверка корпуса прожектора; 8 — графикодержатель; 9-пульт управления; 10- лампа подсветки шкалы скоростемера; 11 — скоростемер; 12-край машиниста; 13-панель сгнальиых ламп; 14-‘пепельница; 15 — сиденье откидное; 16- кресло машиниста

По требованию безопасности труда для тепловозов средняя температура воздуха в кабине машиниста при закрытых окнах и двери в осенний, зимний и весенний периоды должна быть не ниже 20°С, при этом разница температур воздуха на высотах 150 и 1500 мм от пола не более 5°С. Кроме того, вентиляция должна ограничить содержание вредных веществ в воздухе кабины и обеспечить подачу не менее 100 м3/ч наружного воздуха. Это требование выполняется специальной системой отопления и вентиляции (рис. 183), состоящей из отопительно-вентиляционного агрегата (ОВА), всасывающего канала 13 с сетчатым фильтром 14, нагнетательных каналов 5 а 1 для подвода подогретого воздуха к лобовым окнам и к нишам в пульте управления и столика для обогрева ног машиниста и его помощника. Заданную температуру можно поддерживать как вручную (периодическими включениями ОВА тумблером), так и автоматически (от датчика температур ДТКБ-53, установленного на задней стенке кабины машиниста).

Тепловоз на пульте управления

Рис 183 Система отопления и вентиляции кабины машиниста 1, 5- каналы нагнетательные, 2- кран спускной, 3, 8, 9, 10- заслонки, 4 — трубка, 6 — секция нагревательная, 7 — канал распределительный, 11 — тяга, 12-ОВА, 13 — канал всасывающий, 14-фильтр сетчатый, 15-мотор-вентилятор, 16 — рама, 17-дроссель

Техническая характеристика ОВА

Все сборочные единицы ОВА смонтированы на раме 16. В нижней части установлен мотор-вентилятор 15, который через дроссель 17 засасывает воздух и подает его через нагревательную секцию 6 в распределительный канал 7 и далее по каналам к местам использования теплого воздуха. Дроссель служит для переключения забора воздуха снаружи тепловоза или из кабины. Для управления дросселем предусмотрена система рычагов с тягой 11. При нажатии на тягу и перемещении ее от себя в крайнее положение заслонки перекрывают отверстие для прохода воздуха снаружи и открывают боковые отверстия в дросселе для забора воздуха из кабины. При перемещении тяги на себя в крайнее положение открывается отверстие для забора воздуха снаружи тепловоза. В качестве нагревательного элемента используется водовоздушная секция с пластинчатым оребрением. В нижней части секции имеются патрубки для подвода горячей воды из системы охлаждения дизеля и ее отвода. Для удаления воздуха из секции к штуцеру верхнего коллектора подсоединена трубка 4 со спускным краном 2. В распределительном канале 7 установлены две заслонки, имеющие по три фиксированных положения. Заслонка 3, установленная перед патрубком для выхода воздуха в кабину для общего обогрева (или вентиляции), в зависимости от установки фиксатора, связанного валиком с заслонкой, может перекрыть выход в кабину, открыв канал к лобовым окнам и нишам для ног, или открыть выход в кабину, перекрыв второй канал, или частично перекрыть оба канала. Заслонка 9, установленная на разветвлении канала, может или закрыть путь воздуху к нишам для ног, открыв проход к лобовым окнам, или направить воздух, наоборот, при противоположном крайнем положении фиксатора, имеется и промежуточное положение. Аналогичные заслонки 8 и 10 с тремя фиксированными положениями (открыто, частично открыто и перекрыто) установлены на нагнетательных каналах к нишам для ног машиниста и его помощника. На всасывающем канале 13 со стороны лобовой стенки кабины установлен сетчатый фильтр 14, причем он имеет сетку с большими ячейками в сторону забора воздуха. Благодаря дросселю на всасывании и черырем заслонкам на нагнетании возможно регулирование направления и количества подаваемого вентилятором воздуха в нескольких вариантах: весь воздух поступает через ОВА снаружи или из кабины; весь воздух поступает от ОВА в кабину для общего обогрева или на обогрев лобовых стекол, или к ногам машиниста; воздух подводится одновременно в кабину, на лобовые стекла, к ногам машиниста и его помощника.

Возможны и другие комбинации поступления воздуха от ОВА. Для включения ОВА в зимний период необходимо заслонку дросселя установить в положение забора воздуха из кабины машиниста; открыть вентили на трубопроводе водяной системы для подачи воды от дизеля к ОВА и для возврата воды в систему дизеля; открыть спускной кран 2 для выпуска воздуха и держать его открытым до появления воды; установить заслонки 3, 8,9 и 10 в положения, обеспечивающие получение желаемого направления потока теплого воздуха; включить автомат с табличкой «Калорифер»; переключить тумблер с табличкой «Калорифер. Ручн. — авт.» в положение желаемого режима регулирования работы ОВА — вручную или автоматического от датчика температур. Автомат и тумблер находятся в нише на вертикальной стенке между пультом и столиком помощника машиниста. При использовании ОВА в летнее время для вентиляции кабины машиниста необходимо заслонку дросселя поставить в положение забора воздуха снаружи тепловоза, а вентили на трубопроводе водяной системы дизеля к ОВА и от ОВА перекрыть.

Устройство для обмыва лобовых стекол (рис. 184) служит для подачи воды к лобовым окнам кабины машиниста в зону работы стеклоочистителей для более эффективной очистки стекол. Устройство включает: бак для воды вместимостью 6 л, трубы подвода воздуха 9 и 7 с разобщительным краном 10 и клапаном 8 для подачи воздуха из питательной магистрали тормозной системы в бак для воды, трубы 3 и 5 для подачи воды из бака к распылителям 12, а также дренажную трубу 6 и сливную трубу 2 с краном 1. Бак размещен в передней части кабины машиниста; его горловина 18 выведена выше уровня облицовки над столиком помощника машиниста для удобства при заполнении бака водой и контроля уровня воды щупом 19. Щуп имеет шесть рисок, помогающих определить количество воды в баке, и размещен в горловине, закрытой заглушкой 20 с уплотнительной резиновой прокладкой 21. К горловине подсоединены трубы: для подвода воздуха 7 и дренажная 6, причем в патрубке горловины перед штуцером для подсоединения дренажной трубы просверлено калибровочное отверстие диаметром 1,4 мм, которое позволяет получить давление в баке не выше 0,05 МПа при давлении воздуха в питательной магистрали 0,7-0,9 МПа. Трубы 3 и 5 подсоединены к нижней части бака, через стенку кабины машиниста наружу они проходят по кондуитам 16. На конец трубки 3 (и 5), подсоединяемый к распылителю 12, припаяна шайба 14. Между шайбой 14 и наконечником 11 установлена резиновая прокладка 13, не допускающая утечку воды в кондуит. Наконечник 11 прижат гайкой 15 к шайбе 14. Распылители 12 установлены под лобовыми стеклами с внешней стороны. Распылитель ввертывается в наконечник 11, но окончательное его положение выбирается при проверке действия устройства после получения правильного направления струи воды, которая должна равномерно омывать стекло в зоне работы щетки стеклоочистителя, после чего распылитель стопорят гайкой 17. Для дробления струи воды в распылителе просверлены два отверстия диаметром 1,5 мм. Для приведения в действие устройства необходимо открыть кран 10, при этом воздух по трубе 9 поступит к клапану 8, затем нажать на рукоятку клапана и воздух поступит в бак 4, создавая в нем давление, под которым вода по трубам 3 и 5 подается к распылителям 12 и через них на поверхность левого и правого лобовых стекол. В процессе эксплуатации необходимо периодически прочищать отверстия в распылителях.

Тепловоз на пульте управления

Рис. 184. Устройство для обмыва лобовых стекол: 1 — край, 2 — труба сливная, 3,5 — трубы подвода воды; 4 — бак для воды; 6 — труба дренажная, 7, 9- трубы подвода воздуха, 8 — клапан, 10-кран разобщительный, 11 — наконечник, 12 — распылитель, 13, 21 — прокладки, 14-шайба; 15, 17-гайки; 16-коидуит, 78 — горловина бака, 19 — щуп; 20 — заглушка

Тепловоз на пульте управления

Рис. 185. Расположение приборов, аппаратов и ламп на пульте управления и панели сигнальных ламп крайней секции: 1, 2, 3- электротермометры контроля воды на секциях 3, 2, 1; 4, 5 — электромаиометры контроля масла иа секциях 2 и 3; 1 ; 6 — указатель повреждений; 7,9 — амперметры контроля тока заряда батарей, нагрузки генератора; 8-вольтметр контроля напряжения генератора, 10,, 12, 17 — электротермометры контроля масла иа секциях 1, 2, 3; 11, 14, 16 — тумблеры пуска топливных насосов иа секциях 1, 2, 3; 13, 15, 18 — кнопки для пуска дизелей иа секциях 1, 2, 3; 19, 22 — двухстрелочиые манометры контроля давления в тормозных цилиндрах передней и задней тележек, в питательной и тормозной магистралях; 20 — кнопка для аварийной остановки; 21 — манометр контроля давления в уравнительном резервуаре; 23-26 — тумблеры включения буферных фонарей передних левого и правого, задних левого и правого; 27, 28 — тумблеры включения прожектора ярко, тускло; 29, 32, 39 — тумблеры включения освещения пульта ярко и тускло, зеленого света освещения кабины; 30 — кнопка бдительности, 31 — потенциометр для плавного изменения освещения пульта, 33, 34 — кнопки бдительности и проверки АЛСН, 35, 36 — тумблеры включения бдительности, фильтра АЛСН; 37, 38 — кнопки включения подачи песка под первую ось, отпуска тормозов; 40, 41 — тумблеры включения адсорберов, управления переходом ослабления возбуждения тяговых электродвигателей; 42 — тумблер переключения показания давления масла секции 2 или 3, 43, 45, 49, 51, 53 — тумблеры включения вентилятора холодильника, верхних жалюзи, жалюзи масла и верхних, жалюзи воды и верхних, управления холодильником; 44 — тумблер включения пожарной сигнализации секции 1 или 3; 46, 48 — тумблеры включения указателя повреждений на секции 2 или З, 1; 47, 52 — тумблеры переключения на холостой ход секций 3, 2, 50-кнопка вызова помощника машиниста; 54 — тумблер включения управления тепловозом; 55 — штурвал контроллера, 56 — рукоятка реверсора; 57, 58, 60 — лампы сброса нагрузки на секциях 1, 2, 3, 59, 61 — лампы срабатывания пожарной сигнализации на секциях 1 или 3, 2; 62 — лампа давления в картере дизеля, 63, 65 — лампы работы дизеля секций 2, 3; 64 — лампа обрыва тормозной магистрали; 66, 67 — лампы: «заторможено», «сработало реле заземления»

Пульт управления предназначен для размещения на нем приборов, аппаратов и ламп, необходимых для управления тепловозом. Он расположен справа по основному ходу движения на общем столе, являющимся рабочим местом машиниста и помощника. Часть сигнальных ламп вынесена на отдельную панель, расположенную на правой стенке кабины машиниста над боковым окном. Кабины машинистов крайних секций оборудованы пультами управления, не имеющими отличий, а тамбур средней секции — упрощенным пультом, позволяющим проводить реостатные испытания и управлять при перемещении по деповским путям средней секции. Пульт управления состоит из панелей управления, приборов, аппаратов и тумблеров. Панели управления и тумблеров наклонены к машинисту под углом 10° от горизонтальной плоскости для удобства пользования рукоятками тумблеров, а панель приборов и аппаратов (панели информации)-под углом 30-45° к вертикальной плоскости для удобства наблюдения за приборами. Под всеми приборами, лампами, тумблерами прикреплены таблички с указанием их назначения. На схеме (рис. 185) показано расположение приборов, аппаратов и ламп на пульте управления и панели сигнальных ламп крайней секции тепловоза. На панели управления размещены штурвал контроллера 55 и рукоятка реверсора 56, они находятся от машиниста в зоне легкой досягаемости с рабочего места. Ранее панель с электротермометрами находилась слева, а панель с амперметрами, электроманометрами — посередине пульта, на тепловозах более позднего выпуска их поменяли местами для улучшения условий наблюдения за показаниями приборов. В основном на пультах крайних секций расположены приборы, необходимые для контроля основных параметров на каждой из трех секций. Но отдельные приборы и лампы являются общими для двух или трех секций и получение показания с необходимой секции достигается путем переключения соответствующими тумблерами. Так, для контроля давления масла на средней секции или на крайней ведомой по электроманометру 4 необходимо тумблером 42 включить интересующую секцию; указатель повреждений 6 переключается тумблерами 46 и 48, а для определения секции, на которой сработала пожарная сигнализация, необходимо при загорании лампы 59 переключение тумблером 44. Лампы 63 и 65 горят постоянно при работе дизелей средней и крайней ведомой секций, а остальные лампы загораются в основном, при появлении нарушений в работе тепловоза.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *