Тэп70 ржд

ТЭП70БС — Тепловоз с Электрической передачей, Пассажирский, тип – 70, в честь Бориса Саламбекова. Выпускался с 2002 по 2021 год на Коломенском заводе. Построено 356 тепловозов.

Преемник успешной серии пассажирских тепловозов ТЭП70. Опытный локомотив построен в 2002 году под обозначением ТЭП70А, серийно выпускается с 2006 года.

В конструкции тепловоза обновлён кузов, установлена система МСУД и появилась система электрообогрева поезда.

Основные характеристики

Пассажирский тепловоз ТЭП70 имеет следующие технические характеристики:

По осям автосцепки тепловоз имеет длину 2047 см. Максимальная ширина по выступающим элементам — 318,6 см. Наибольшая высота от рельсовой головки — 508 см.

ТЭП70БС также поставляется на экспорт в страны бывшего СССР.

Парк новых тепловозов пополняет Белорусская железная дорога (БЧ), которой принадлежат 26 тепловозов (на июль 2013 года).

Литовская железная дорога (LG) закупила в 2006 году 4 машины.

Узбекская железная дорога (ЎТЙ) приобрела 10 машин. 046, 047, 101, 103, 132, 140, 152, 160, 181, 184.

Приписка за пределами России на июль 2013 г.:

002, 003, 004, 005 — Вильнюс (LG).
006, 007, 008, 009, 010, 048, 049, 080, 081, 082, 083, 084, 106, 107, 111, 113, 115, 117, 120, 145, 147, 150, 172, 175, 178, 206 — Минск-Сорт (БЧ).

Усовершенствованные модели получили наименования ТЭП70У и ТЭП70БС. От ТЭП70 они отличаются более технологичным кузовом, наличием МСУД (микропроцессорной системы управления и диагностики), расположением песочных бункеров (они расположены непосредственно над тележками, как у ТЭП60 и первых ТЭП70) и другими мелкими деталями. Отличия между ТЭП70У и ТЭП70БС сводятся к наличию у последнего системы электроотопления состава, подобно пассажирским электровозам. На практике электроотопление используется лишь на участках Ртищево-Кочетовка и Крымская-Анапа, на остальных участках, практически не используется, в силу отсутствия дроссель-трансформаторов, пропускающих большой ток в обход изолирующих стыков систем СЦБ, на большинстве неэлектрифицированных линий в России.

Тепловоз впервые представлен 14 июля 2004 года. Тепловоз прошёл необходимые испытания, на машину был получен сертификат соответствия РСФЖТ. Тепловоз 2ТЭ70-001 отправлен в депо Улан-Удэ в ноябре 2006 года. В марте 2007 года в то же депо направлена вторая машина. По состоянию на декабрь 2010 года изготовлено 12 машин.

March 29 2016, 12:03

Не электровозами едиными – в России достаточно много железнодорожных линий, которые вообще никак не электрифицированы, а пассажирское движение между тем может быть там весьма интенсивным. На помощь приходят тепловозы, и в частности для пассажирских перевозок одни из самых распространенных экземпляров – семейство локомотивов ТЭП70.Как и большинство советских и российских локомотивов наименование ТЭП70 имеет свою расшифровку: Тепловоз с Электрической передачей, Пассажирский, 7-я разработка. На локомотиве установлен дизель-генератор и электродвигатели постоянного тока, осевую формулу имеет 3—3 (одна из двух наиболее распространенных осевых формул). Производство ТЭП70 началось на Коломенском тепловозостроительном заводе аж в 1973-м году (по сути дела первые локомотивы являются родственниками электровозов ЧС2Т). Кстати на том же заводе производятся современные пассажирские электровозы постоянного тока ЭП2К (завод не только на тепловозах специализируется). Кстати есть между ними определенное сходство (то же расположение тележек например – чем они сильно от новочеркасского завода отличаются).Выпуск ТЭП70, хотя и с некоторыми модификациями, продолжался до 2006-го года. Сейчас ему на замену пришла более современная модернизированная версия ТЭП70БС – внешне почти никак не отличается – чуть более технологичный кузов, светодиодные фары (ну и само собой внутри больше электроники всякой). Всего со всеми модификациями (есть также менее распространенная модификация ТЭП70У – практически ничем от ТЭП70БС неотличимая, и 2ТЭ70 – грузовая двухсекционная модификация) было построено чуть менее 900 единиц (из них более современные ТЭП70БС+ТЭП70У – чуть больше трети).

ТЭП70БС на станции Мичуринск Уральский:

ТЭП70У на станции Ртищево-1 – внешне практически идентичен ТЭП70БС. Немного другое боковое окно кабины и отсутствует табличка “имени Б.К.Саламбекова” – собственно БС изначает Борис Саламбеков. Ну и в данном случае какая-то очень уж закопченная модель попалась (вообще странно как его в наши края занесло – в основном они все обитают в депо Войновка СвердловскихЖД):

ТЭП70БС на станции Лихая:

ТЭП70БС на перегоне Саратов-1 – Трофимовский-1:

ТЭП70БС (в другое, более современной РЖД-раскраске) везет состав через Саратовскую ГЭС около Балаково:

Ещё один ТЭП70БС в современной РЖД-раскраске в районе станции Саратов-3:

А вот оригинальный ТЭП70 – старая и наиболее массовая модель (их производство велось аж до 2006-го). От преемника ТЭП70БС отличается уже существеннее (другая кабина, головная фара расположена под лобовым стеклом, фары само собой не светодиодные, сбоку если смотреть по-другому немного выглядит). Тем ни менее это одно семейство тепловозов.Несмотря на то, что это более старшая модель (по сравнению с модификацией БС) – локомотивы на данный момент успешно эксплуатируются на железных дорогах, в частности в Саратове они обслуживаются в Саратовском локомотивном депо на станции Саратов-2.Модификация ТЭП70 в классической красной раскраске на Астраханском переезде:

Классический ТЭП70 (причем в современной РЖД-расцветке) на перегоне Балаково-Вольск-2-Сенная (тащил состав поезда №47 “Балаково-Москва”):

Вообще с современной тягой к перекрашиванию всех локомотивов (а заодно и пассажирских вагонов) в корпоративные цвета РЖД (такая своего рода унификация), на данный момент всевозможными раскрасками меня именно ТЭП70 радуют. Вот ещё один вариант покраски на вокзале Саратов-1:

А ещё недавно благодаря выставки железнодорожной техники на саратовском вокзале, удалось заглянуть внутрь локомотива ТЭП70БС:

ТЭП70БС-026 в цехе Коломенского завода

Вид из кабины в шахту холодильника, тепловоз ТЭП70

По конструкции ТЭП70 отчасти схож со своим предшественником ТЭП60 — несущий кузов, трёхосная тележка с опорно-рамным приводом системы Альстом (полый вал, жёстко связанный с тяговым двигателем; внутри вала проходит ось колёсной пары, а колёса связаны с полым валом через резинометаллические поводки), практически такое же холодильное устройство с двумя вентиляторами, имеющими гидростатический привод. Однако, имеется гораздо большее число отличий. В частности, неэкономичный двухтактный дизель серии ДН23/30 (11Д45) (такой же, как на тепловозах М62, но с увеличенным числом цилиндров и промежуточным охлаждением) заменён четырёхтактным 5Д49, мощность возросла до 4000 л.с. вместо прежних 3000. Введена более современная электропередача переменно-постоянного тока.

Конструкция силовой установки и электропередачи такая же, как у тепловозов 2ТЭ116 и ТЭМ7 — дизель 5Д49 приводит во вращение два масляных насоса (первой и второй ступени), два водяных насоса (первого контура, охлаждающего дизель, и второго контура, охлаждающего масло дизеля и наддувочный воздух), две вспомогательных электромашины (коллекторный стартёр-генератор и однофазный синхронный возбудитель) и, через упругую муфту, тяговый синхронный генератор (ГС), имеющий на статоре две трёхфазных звезды, сдвинутых одна относительно другой на 30 электрических градусов, что вдвое снижает пульсации выпрямленного тока в цепях ТЭДов. Ток из цепи управления (напряжение 110 В, вырабатываемое стартёр-генератором) подаётся на ротор возбудителя, выработанный возбудителем переменный ток выпрямляется управляемым выпрямителем возбуждения УВВ (УВВ собран из тиристоров и позволяет в процессе выпрямления регулировать напряжение, управляется УВВ блоком управления возбуждением) и подаётся на ротор ГС.

Тяговое электрооборудование и установка ЦВС тепловоза ТЭП70

Пульт машиниста тепловоза ТЭП70

Выработанное генератором переменное напряжение выпрямляется в выпрямительной установке ВУ, собранной из диодов, и через поездные контакторы подаётся на шесть параллельно соединённых тяговых двигателей. Также в силовой цепи имеются пневматический реверсор и два контактора ослабления поля, позволяющие получить две ступени ослабления возбуждения. Реверсором управляет машинист, а контакторы ОП включаются как автоматически через реле перехода (каждое на свою ступень), контролирующие ток и напряжение ТЭД, так и вручную. Система управления возбуждением электронная, контролирует ток и напряжение тягового генератора, нагрузку дизеля с помощью установленного в регуляторе дизеля индуктивного датчика и другие параметры.

Вспомогательных машин на тепловозе 4 — установка центрального воздухоснабжения ЦВС, мотор-компрессор и два вентилятора холодильника. ЦВС представляет собой высокоэффективный осевой (аксиальный) вентилятор с лопаточными неподвижными направляющим и спрямляющим аппаратами, обеспечивающий воздухом все шесть тяговых двигателей, ГС, ВУ и УВВ. Мотор-компрессор ПК-5,25 с номинальной частотой вращения 1450 об/мин и подачей 5,25 куб. м/мин, установленный также на промышленной модификации тепловоза ТЭМ7, маневровом тепловозе ТГМ6 и украинском электровозе ДЭ1, на ТЭП70 имеет электропривод от коллекторного двигателя. Питается этот двигатель от стартёр-генератора постоянным током напряжением 110 В. Вода дизеля охлаждается в холодильнике, обдуваемом двумя вентиляторами, что получают вращение от девятицилиндровых аксиально-поршневых гидродвигателей, питающихся маловязким маслом под давлением до 220 кг/см2. Создаётся это давление двумя приводимыми от дизеля гидронасосами. Эта система гидростатического привода позаимствована у ТЭП60.

Кабина тепловоза значительно отличается от кабины ТЭП60. Ручной тормоз расположен на задней стенке кабины, благодаря чему установлен цельный пульт в виде стола, в средней части которого имеется выступ, в котором находится коробка прожектора. Штурвал контроллера расположен прямо перед машинистом, благодаря чему управлять им можно обеими руками. В машинном отделении довольно просторно, высоковольтная камера, расположенная за первой кабиной, имеет проход с обеих сторон. За ней находятся ВУ и УВВ, далее ЦВС, а за ЦВС — тяговый генератор и дизель. На другом конце дизеля укреплены насосы и гидронасосы. В шахте холодильника установлены мотор-компрессор, фильтры масла, пожарный пенообразователь и маслопрокачивающий насос дизеля. Воздух, засасываемый дизелем с обеих сторон тепловоза через находящиеся под крышей жалюзи, проходит через восьмигранные сетчатые кассеты, которые нижней половиной погружены в масляные ванны, а через верхнюю половину проходит воздух. Для смачивания кассет предусмотрен пневматический привод, проворачивающий их на 45 градусов за один ход. Автоматическая работа привода устроена весьма оригинально — он срабатывает при каждом включении мотор-компрессора.

Мощность реостатного тормоза — 3200 кВт

Сила тяги при трогании с места (0-25 км/ч) — 280 кН

Сила тяги при 120 км/ч — 68 кН

Интерьер кабин и машинного отделения ТЭП70БС

ТЭП70 — Тепловоз с Электрической передачей, Пассажирский, тип – 70. Выпускался в 1973-2007 годах на Коломенском заводе. Построено 614 тепловозов.

К концу 1960-х годов на основных железнодорожных магистралях уже завершился переход на современные виды тяги (тепловозы и электровозы), и появилась реальная возможность увеличения веса и скорости пассажирских поездов. Основные пассажирские тепловозы того времени ТЭП10 и ТЭП60 имели мощность в секциях 3000 л.с. и примерно в два раза меньшую касательную мощность чем основные пассажирские электровозы ЧС2, ВЛ60П/к или ЧС4, и поэтому, на ряде дорог со сложным профилем с увеличением весов пассажирских поездов стали возникать проблемы с вождением скорых поездов того же веса, что и на участках с электротягой.

Увеличение веса пассажирских поездов и скорости их движения потребовало применения на некоторых неэлектрифицированных линиях двухсекционных тепловозов 2ТЭП60. При этом удвоение мощности и веса локомотива в ряде случаев снижало использование мощностей дизелей, а излишний сцепной вес несколько повышал эксплуатационные расходы. На железные дороги Союза требовался более мощный тепловоз, чем ТЭП60, с незначительным увеличением сцепного веса — это и явилось причиной начала работы над пассажирским тепловозом секционной мощностью 4000 л.с.

С развитием полупроводниковой техники появилась возможность применения на тепловозах электрических передач переменно-постоянного тока, позволяющие использовать синхронные тяговые генераторы значительно большей мощности, чем обычные генераторы постоянного тока, при тех же габаритах. Был освоен промышленный серийный выпуск четырехтактного шестнадцатицилиндрового дизеля 16ЧН26/26 (1А-5Д49) с V-образным расположением цилиндров мощностью 3000 л.с., который успешно применялся на тепловозах серии ТЭ109 и 2ТЭ116, и имевший резервы повышения мощности за счет увеличения форсировки (наддува и степени сжатия).

В 1973 году Коломенский тепловозостроительный завод выпустил первый тепловоз ТЭП70-0001 с мощностью секции 4000 л.с. Тепловоз представлял собой односекционный двух-тележечный локомотив с осевой формулой 30-30 с несущим кузовом ферменно-раскосного типа, подобного кузову ТЭП60, но имеющему вес примерно на 10% меньше за счёт использования более легких конструкционных материалов, и имеющему более современный дизайн. Тележки тепловоза, аналогичные тележкам ТЭП60, но имеющие отличия, связанные с применением колесных пар диаметром 1220 мм. В остальном экипажная часть подобна ТЭП60. На тепловоз был установлен дизель-генератор 2А-9ДГ, состоящий из дизеля 2А-5Д49 (16ЧН26/26) и синхронного тягового генератора ГС-504А. Большая часть электрооборудования была заимствована из тепловозов ТЭ109 и 2ТЭ116.

Далее с 1974 по 1975 год Коломенский завод выпустил еще 3 аналогичных тепловоза ТЭП70 №0002-0004, и все эти тепловозы были отправлены на испытания в депо Орша Белорусской ж/д. В 1977-1978 годах выпустили еще три опытных тепловоза №0005-0007. Опытная эксплуатация тепловозов показала, что они имеют расход топлива на 10-12% меньше, чем ТЭП60, но в тоже время было выявлен ряд конструктивных недостатков, которые не позволили быстро запустить этот тепловоз в серийное производство.

Далее немного отвлечемся от нашего тепловоза ТЭП70, чтобы понять, что же предопределило его дальнейшую судьбу. Как мы уже отмечали выше, ТЭП60 имели мощность в два раза меньшую чем основные пассажирские электровозы. Для решения этой проблемы Коломенский завод освоил выпуск двухсекционных тепловозов 2ТЭП60 (при этом он имел больший служебный вес и число основных агрегатов, что увеличивало расходы на содержание и обслуживание). В это же время на заводе, под руководством главного конструктора Ю.В. Хлебникова началась разработка шестиосного односекционного тепловоза мощностью 6000 л.с., и в начале 1976 года был выпущен первый тепловоз ТЭП75-0001. При проектировании этого локомотива стало очевидно, что требовалось создание принципиально нового локомотива, т.к. большинство конструкторских решений не могли быть применены для шестиосного односекционного тепловоза такой мощности. При создании ТЭП75 были спроектирована новая экипажная часть: кузов, тележки, тяговый привод колесно-моторных блоков. Также впервые был применен реостатный тормоз и устройства для отопления поезда. Но во время испытаний оказалось, что служебный вес локомотива превышает расчетный.

Однако постройка тепловоза ТЭП75 не прошла бесследно. Учитывая опыт эксплуатации первых ТЭП70 и правильность многих конструкторских решений в тепловозе ТЭП75, Коломенский завод в 1979 году построил принципиально новый локомотив мощностью 4000 л.с. в секции, но ему не была присвоена новая серия, а тепловоз получил обозначение ТЭП70-0008. По сути, с опытными образцами ТЭП70 новый тепловоз имел гораздо меньше сходств, чем с ТЭП75. Неофициально данный локомотив получил обозначение ТЭП70 второго выпуска. Мощностей Коломенского завода не хватало для запуска серийного производства, и наладить его удалось только к 1985 году, когда на заводе был введен в эксплуатацию новый рамно-кузовной цех. ТЭП70 подвергался многочисленным изменениям, о которых указано ниже.

По состоянию на 2016 год тепловозы серии ТЭП70 являются наиболее распространёнными пассажирскими тепловозами на территории РФ и бывших стран СССР. Тепловоз оказался настолько удачным, что эксплуатируется на железных дорогая по сей день, несмотря на появление более современной разработки — ТЭП80, мощность которого уже 6000 л.с. вместо 4000.

Последователи

Изменения (с номера и далее)

2ТЭ10МК-3486 и ТЭП70-0366

Модификации

ТЭП70БС-322 и ЭС2ГП-012

Заводское обозначение

Построено по состоянию на июнь 2012 г. 12 машин. Все приписаны к депо Котлас.

Технические характеристики

Увеличение веса и скорости пассажирских поездов в 1970-е годы XX века требовало применения на некоторых линиях более мощных, чем ТЭП60 тепловозов. На Приволжской и Октябрьской дорогах стали применять тепловозы 2ТЭП60. Но применение двухсекционных тепловозов вызывало и двукратное увеличение расходов. Требовалось создание тепловоза, имеющего мощность большую, чем ТЭП60, но без значительного увеличения веса тепловоза.

Задачу проектирования тепловоза, отвечающего таким требованиям, выполнила группа конструкторов Коломенского тепловозостроительного завода под руководством Ю. В. Хлебникова.

Первый тепловоз по новому проекту был построен в июне 1973 года. Тепловоз получил обозначение ТЭП70-0001. В 1974—1975 годах были построены тепловозы 0002, 0003, 0004, в 1977—1978 годах 0005, 0006, 0007. Опытные тепловозы ТЭП70 стали поступать в депо Орша Белорусской железной дороги для эксплуатационных испытаний. Тепловоз ТЭП70-0005 прошёл теплотехнические и динамические (по воздействию на путь) испытания.

Кузов тепловоза был изготовлен из низколегированной стали и алюминиевых сплавов. Кузов — несущий, ферменно-раскосного типа. Опирание кузова на тележки через две центральные маятниковые опоры с резиновыми амортизаторами и четырьмя боковыми цилиндрическими винтовыми пружинами. Тележки были выполнены аналогично тележкам тепловоза ТЭП60, но имели отличия ввиду того, что колёсные пары выполнены диаметром по кругу катания 1220 мм.

Опыт, полученный в результате испытаний, дал конструкторам Коломенского завода материал для внесения изменений в конструкцию тепловоза. С 1978 года завод приступил к производству тепловозов с номера 0008, которые во многом отличались от своих предшественников, являя собой скорее новую серию тепловозов (по сути это был ТЭП75 с дизелем от первых номеров ТЭП70).

Далее, изменения в конструкцию, вносились в течение выпуска. В глобальном плане, принято различать 3 типа тепловозов ТЭП70:

До середины 300-х номеров, тепловозы, аналогично ТЭП60, предусматривали возможность работы по СМЕ, для чего со стороны кабины «Б» оснащались розетками межлокомотивных соединений. Далее, в связи с отсутствием необходимости подобного соединения, розетки заводом более не устанавливались, а на ранее выпущенных тепловозах зачастую ликвидировались. Последние случаи эксплуатации ТЭП70 по СМЕ были на Южной ЖД — двумя тепловозами водили «Столичный экспресс» Киев – Харьков на участке Полтава – Харьков как до его электрификации, так и незначительное время после электрификации.

Предшественники ТЭП70

Предшественником этого локомотива является тепловоз ТЭП60, который был создан на Коломенском заводе в 1960г. Он имел мощность 3000 л.с., скорость (конструкционную) 160 км/ч. Последовавшее увеличение скорости, веса пассажирских поездов породило потребность в более мощных машинах.

Локомотив ТЭП 60 сменили более мощные двухсекционные 2ТЭП60. Это спровоцировало двойные расходы. Обстоятельства диктовали необходимость постройки локомотива, обладающего большей мощностью, чем предшественник, но вес которого увеличился бы незначительно. Результатом стало рождение ТЭП70.

Схема устройства тепловоза ТЭП70

История выпуска и эксплуатации тепловоза ТЭП70

ТЭП70-0034, старейший тепловоз серии в России. Построен в 1985 году

На 2010 год тепловозы ТЭП70 есть практически на всех железных дорогах РФ — Приволжской (депо Саратов, Волгоград, Астрахань), Юго-Восточной (депо Ртищево, Елец), Северной (депо Котлас и депо Иваново), Свердловской (депо Тюмень и Егоршино), Горьковской (депо Агрыз) и других.

В период с 1973 по 1985 годы Коломенский завод успел построить всего три десятка тепловозов ТЭП70. Полномасштабный выпуск удалось наладить лишь после снятия с производства в 1985 году прежней модели пассажирского тепловоза – ТЭП60. А всего с 1973 по 2006 годы было выпущено 576 единиц ТЭП70. Столь малые объёмы выпуска объясняются относительно небольшой потребностью в скоростных пассажирских тепловозах в связи с электрификацией основных магистралей и значительным количеством ранее выпущенных ТЭП60, некоторые из которых работают в странах СНГ и сейчас. Кроме того, развал СССР сопровождался значительным падением промышленного производства, в том числе железнодорожного машиностроения. Возобновление выпуска ТЭП70 в модифицированных вариантах (ТЭП70У и ТЭП70БС) связано с массовым списанием тепловозов ТЭП60 и ТЭП70 ранних выпусков в конце 1990-х — начале 2000-х гг.

Первый тепловоз 3-го типа был разбит в крушении под Тамбовом. Теперь под его номером работает тепловоз 2-го типа (На фото)

Первые серийные тепловозы ТЭП70 (0008-0032) поступали на Среднеазиатскую (Ташкент), Октябрьскую и Южную железные дороги. Часть машин со Среднеазиатской в 90-е годы были переданы ПМС ОКТ ЖД и на Южную дорогу. Из тепловозов, переданных на Октябрьскую, на данный момент не осталось ничего (За исключением кабины ТЭП70-0183, заимствованной с ТЭП70-0023), на Южной ж.д. в работе сохранились ТЭП70-0030, 0031, которые являются старейшими единицами серии ТЭП70, находящимися в работе. Они до сих пор эксплуатируются в депо Полтава, Ромны, Основа и Лозовая ЮЖД. В России старейшим рабочим тепловозом серии является ТЭП70-0034 (Депо Елец). Также в 90-е годы в Россию была передана часть тепловозов, принадлежавших ЮЖД. Они поступили в депо Старый Оскол, а после — переданы в Елец Юго-восточной дороги.

Особенности

Локомотивы ТЭП70 курсируют железными дорогах России, Белоруссии, Украины, Казахстана, Узбекистана, Литвы, Латвии. Они оснащены двумя кабинами управления с установленными ниже лобового стекла осветительными прожекторами.

За сидениями, предназначенными для машиниста и помощника, находятся калориферы. Централизованная система воздухоснабжения снабжает их воздухом. Подогревает воздух вода, подаваемая системой охлаждения двигателя. Предусмотрен обдув теплым воздухом лобовых стекол зимой.

Для защиты от УФ предусмотрены лобовые щитки, в более поздних модификациях — противосолнечные шторки. Всю ширину кабины машиниста занимает пульт управления. На нем сосредоточены приборы контроля. Локомотивный светофор находится на лобовом окне в верхней его части.

Около помощника машиниста на управляющем пульте имеется несколько тумблеров, кнопки свистка, тифона, бдительности. Для возможности аварийной остановки в средней зоне поста присутствует специальный ключ.

Машинное отделение и переднюю кабину разделяет высоковольтная камера. Заднюю — шкаф, используемый для хранения одежды, посуды.

Прибытие поезда с ТЭП70-0347, прицепка ТЭП70-0234 с другого конца и отправление с дымом

Прицепка ТЭП70-0381 к пассажирскому поезду, вид из вагона

ТЭП70БС-093 на станции Санкт-Петербург Витебский

В 2002 году Коломенский завод выпустил тепловоз ТЭП70А-001, который являлся результатом глубокого усовершенствования ТЭП70. От ТЭП70 он отличался более технологичным кузовом, наличием МСУД (микропроцессорной системы управления и диагностики), расположением песочных бункеров (они расположены непосредственно над тележками, как у ТЭП60 и первых ТЭП70) и другими мелкими деталями. В 2003 году в честь Героя Социалистического Труда — Бориса Константиновича Саламбекова серия ТЭП70А была переименована в ТЭП70БС (Борис Саламбеков). С тех пор все локомотивы серии, начиная с номера 002 и далее выпускались под этим обозначением. Серийный выпуск локомотивов начался с 2006 года.

ТЭП70БС-239 в фирменной окраске РЖД отправляется с поездом ЛДПР

По состоянию на май 2016 года выпущено 289 машин. Первый экземпляр тепловоза, ТЭП70БС-001, выпущен в 2002 году (изначально под индексом ТЭП70А и без номера). В 2004 году ему присвоили индекс ТЭП70БС-001. Также с присвоением нового индека дата постройки была перенесена на 2004 год. Был приписан к ТЧ-14 Октябрьской ЖД (СПб-Варшавский). Использовался в многочисленных испытаниях как самого тепловоза, так и электропоездов «Сапсан» и Pendolino, а также в поездной работе с пассажирскими поездами на линиях Санкт-Петербург — Хельсинки, Санкт-Петербург — Таллин. Он же (совместно с ТЭП70-0316) в 2008—2009 годах доставил составы поездов «Сапсан» из порта Усть-Луга в депо приписки ТЧ-10 «Санкт-Петербург-Московское» (ст. Металлострой). В начале 2010 года отставлен от работы и находился на базе запаса Гатчина, в ноябре 2010 года отправлен на КР в Воронежский ТРЗ. В 2011 году возвращён без ремонта. Служит донором з.частей, находится на базе запаса в Гатчине. Далее планируются списание.

Приписка на ноябрь 2015 года (ОАО «РЖД»):

002—005 — Вильнюс (LG).
006—010, 048, 049, 080—084, 106, 107, 111, 113, 115, 117, 120, 145, 147, 150, 172, 175, 178, 206 — Минск-Сорт (БЧ).

Тепловоз ТЭП70У создан на базе ТЭП70БС. Отличия сводятся к наличию у последнего системы электроотопления состава, подобно пассажирским электровозам. На практике электроотопление используется лишь на участках Ртищево-Кочетовка и Крымская-Анапа, на остальных участках, практически не используется, в силу отсутствия дроссель-трансформаторов, пропускающих большой ток в обход изолирующих стыков систем СЦБ, на большинстве неэлектрифицированных линий в России.

История выпуска и эксплуатации тепловоза ТЭП70БС

ТЭП70БС-072 в депо Йошкар-Ола

В 2003 году имя Героя Социалистического Труда — Бориса Константиновича Саламбекова было присвоено пассажирским тепловозам серии ТЭП70А. С тех пор название этого локомотива звучит так: ТЭП70БС.

По состоянию на декабрь 2013 года выпущена 234 машины. Первый экземпляр тепловоза, ТЭП70БС-001, выпущен в 2002 году (изначально под индексом ТЭП70А и без номера). В 2004 году ему присвоили индекс ТЭП70БС-001. Также с присвоением нового индекса дата постройки была перенесена на 2004 год. Был приписан к ТЧ-14 Октябрьской ЖД (СПб-Варшавский). Использовался в многочисленных испытаниях как самого тепловоза, так и электропоездов «Сапсан» и Pendolino, а также в поездной работе с пассажирскими поездами на линиях Санкт-Петербург — Хельсинки, Санкт-Петербург — Таллин. Он же (совместно с ТЭП70-0316) в 2008—2009 годах доставил составы поездов «Сапсан» из порта Усть-Луга в депо приписки ТЧ-10 «Санкт-Петербург-Московское» (ст. Металлострой). В начале 2010 года отставлен от работы и находился на базе запаса Гатчина, в ноябре 2010 года отправлен на КР в Воронежский ТРЗ. В 2011 году возвращён без ремонта. Служит донором з.частей, находится на базе запаса в Гатчине. Далее планируются списание.

Приписка на август 2015 года (ОАО «РЖД»):

История тепловоза ТЭП70 началась летом 1973 г., когда на Коломенском тепловозостроительном заводе сконструировали и построили первую машину. Задача по ее проектированию была возложена на группу инженеров, руководил которой Ю. Хлебников. Первому пассажирскому тепловозу этой серии был присвоен индекс 0001. Следующие два года группа Ю. Хлебникова разработала еще 3 версии: 0002, 0003, 0004.

С 1973 по 77 год построили 7 экспериментальных пассажирских тепловозов ТЭП70. Эксплуатационное тестирование машины проходили на участках Белорусской ж. д. К серийному производству тепловозов приступили с 1078 г. На протяжении 1977-78 г.г. вышли ТЭП70 с индексами 0005, 0006, 0007. Всего за период 1973-2007 г. Коломенский завод выпустил 614 таких пассажирских тепловозов.

Следующей серией после ТЭП70 стал мощный 6-осный тепловоз ТЭП75. Далее — самый быстрый в мире локомотив ТЭП80. Затем для пассажирских перевозок были выпущены серии локомотивов ТЭ109, ТЭ125, ТЭ129.

Дальнейшим развитием этих серий стал пассажирский ТЭП150. Было выпущено 4 локомотива. После выпуск прекратился, т.к. линии электрифицировали.

https://youtube.com/watch?v=gQ6MCcFYRHw%3Frel%3D0

Особенности тепловоза ТЭП70

От предшественника ТЭП70 отличается обновленной конструкцией тележки, более мощным двухтактным двигателем на дизельном топливе — 4000 л. с. Силовой агрегат тепловоза 2А-5Д49 имеет большое число цилиндров, промежуточную систему охлаждения.

В качестве материала для ферменно-раскосого несущего кузова использован низколегированный стальной и алюминиевый сплав. Корпус пассажирского тепловоза опирается на рабочие тележки через маятниковые центральные опоры, оснащенные амортизаторами из полимеров и винтовыми пружинными цилиндрами, расположенными по бокам.

Выпущенные локомотивы ТЭП70 :

Особенностью серийных моделей является клепанная обшивка кузова, а также световые элементы, размещенные вертикально. Большей стала величина диаметра катания колесных пар. По кругу он составил 122 см.

Начиная с 13 серии лобовое стекло пассажирского тепловоза стали оснащать вертикальной перемычкой. Ранее это были склеенные две части, но конструкция часто теряла герметичность из-за трещин.

Модификации ТЭП70 0186-0576 имеют смешанную связь панелей кузова, фонари, расположенные горизонтально.