Тэ 5415

Фото 19 июня 2010 г.

Паровоз «ТЭ» – это иностранный паровоз, немецкий «кригслокомотив», созданный специально для военных условий. Его немецкая серия – 52. Такие паровозы создавались в Германии и оккупированных ею странах с 1942 по 1945 годы.

После победы в Советский союз поступило 2500 паровозов этой серии. Здесь они получили новое название «ТЭ», т.е. «трофейный», эквивалентный серии «Э».

Первые паровозы серии «Е» были заказаны Россией в США в 1915 году в разгар I Мировой войны из-за нехватки паровозов для грузовых перевозок. В Америке паровозы такого типа называли «Декаподами» («Десятиногами»). Разработкой проекта и руководством постройкой паровозов серии «Е» занимался русский инженер А.И. Липец. До революции было построено и поставлено в Россию 1081 паровоз серии «Е» разных индексов: Еф, Ес, Ек, Ел.

В Великую Отечественную войну, в соответствии с соглашением о сдаче США и Канадой в аренду союзным странам военной и другой техники, Советский Союз получил в 1943-1945 гг. 2047 «декаподов» и несколько тысяч грузовых вагонов, платформ и цистерн. Паровозы получили серию «Еа» и «Ем» и были существенно доработаны по сравнению с дореволюционными. Именно такие паровозы приводили в мае1945 года под своды Киевского вокзала эшелоны с воинами-победителями.

Именно в паровозе серии «Еа» удалось посидеть в будке машиниста.

Хочу сказать, что попасть в святую святых паровоза могут только дети и очень стройные особы, неиспугавшиеся перепачкаться.

Паровоз «П». К 1945 году на Коломенском машиностроительном заводе под руководством его главного конструктора Л.С. Лебедянского был создан совершенно новый паровоз «П-32» с осевой формулой 1-5-0. В нем были использованы новшества и опыт эксплуатации «ФД» – механический углеподатчик, устройства облегчающие работу бригад. Паровоз полил мощный высоко сидящий котел, топку большого объема, колеса большого для грузовой машины диаметра (1500 мм), что позволило увеличить скорость до 80км/ч.

Дизайн паровоза тоже стал совершенно новым: короткая труба, объединенная общим кожухом с сухопарником и песочницей, смелый наклон передних лестниц – всё создает образ стремительного и мощного локомотива. Этот паровоз вышел из заводских стен осенью 1945 года и получил гордое название «Победа». Его отличали угольное отопление, тендер ванного типа и будка с наружными входами. После длительных испытаний и доработок паровоз был запущен в массовое производство в 1947 году.

Итак, в 1947 году паровоз «П» получил новую серию «Л» по имени своего конструктора Льва Сергеевича Лебедянского, что довольно редкий случай.

С 1952 года паровозы выпускали на тех заводах. Всего было выпущено более четырех тысяч. Из внешних изменений можно отметить другой тендер и тамбурные входы в будку. Паровозы серии «Л» (или «Лебедянки») работали как на угольном, так и нефтяном отоплении и эксплуатировались вплоть до 1980-х годов.

Как я писала в первой части своего рассказа, мировым рекордсменом по количеству и длительности выпуска была серия «Э». Вот и следующий паровоз относится к этой серии в ее последней (послевоенной) модификации с индексом «р», что обозначает «реконструированный». В нем увеличена топка и паронагреватель, вместо перил площадок – поручень по котлу, спереди наклонные лестницы, на котле сухопарник и песочница закрыты общим кожухом.

Паровоз Эр 766-11

Во всех рассмотренных ранее паровозах вода и топливо размещались в отдельном тендере, паровоз же «9П-17347» совсем другого типа – бестендерный или так называемый «Танк-паровоз».

Название происходит от английского «танк» – т.е. бак. Эти водяные баки располагаются с двух сторон рядом с котлом, а уголь – в небольшом бункере за будкой. Отсутствие тендера резко сокращает длину паровоза и обеспечивает хороший обзор назад. Такие особенности обеспечили характер службы этих паровозов. Они ходили на небольшие расстояния с небольшими составами, но были очень удобны на маневрах, вывозной и хозяйственной работе в депо и на заводах. Серия «9П» была разработана в 1935 году и выпускалась до 1957 года. Всего было построено около 3500 таких машин.

Последний паровоз экспозиции музея завершает историю грузового отечественного паровозостроения. Паровоз серии «ЛВ» развивал лучший локомотив «Л» и строился на Ворошиловградском локомотивном заводе, отсюда и вторая буква в названии серии. В нем были применены следующие технические новшества: на 7% увеличена площадь топки и настолько же испаряющая поверхность котла, добавлена ось поддерживающая топку (осевая формула 1-5-1), шестиосный тендер повышенной ёмкости. Паровоз снабжен водоподогревом. В результате КПД возрос до 9.27%.

Часть первая. Жив еще паровоз.

Музей железнодорожного транспорта.

Вот и выпало время посетить музей железнодорожного транспорта в Москве. Он включает в себя историческую часть ( Москва, улица Кожевническая дом 2 ) и техническую часть натуральных образцов железнодорожной техники ( Москва, площадь Рижского вокзала дом 1 ). Именно во вторую часть мы и направляемся, здесь собрана огромная коллекция исторических образцов техники, некоторые свидетели и участники более чем вековой истории отечественной железнодорожной отрасли. Таким экспонатам как паровозу ОВ-841, ФД21-3125, СУ-214-10, салон-вагон №32, а также паровозу У-127 и багажному вагону №1691, выданы сертификаты = Памятник науки и техники 1 категории =, как национальному культурному достоянию России. Открылась экспозиция музея 31 июля 2004 года, а его общая площадь составляет порядка 1,5 гектара. На площадке представлено более 60 натуральных экспонатов, в том числе 12 паровозов, 10 тепловозов, 7 электровозов, 10 единиц железнодорожной строительной техники, вагоны различных модификаций и др.

От метро
станции = Рижская = пройти к зданию Рижского вокзала и от него повернуть
направо до следующего корпуса. Перед огражденной территорией будет вывеска
музея.

Стоимость
билета: взрослым- 150 рублей.

Детям от 7
лет, студентам, пенсионерам- 100 рублей

Детям
дошкольного возраста от 3 до 7- 60 рублей

Иностранным
гражданам- 300 рублей

Стоимость
экскурсий: граждане РФ- 1500 рублей

Иностранные
граждане:- 3600 рублей

Немного о истории Российского
паровоза.

Паровоз- одна из удивительных машин, созданных человеком. В ней соединились металл, огонь, воздух и вода. В 1762 году предшественницей паровоза стала первая в мире сдвоенная паровая машина русского изобретателя И.И.Ползунова.

Первый паровоз в России был построен отцом и сыном Е.А. и М.Е.Черепановым в 1833 году, на два года опередившими постройку первого паровоза в Германии. Он выгодно отличался от зарубежных паровозов оригинальными удачными конструктивными решениями. Этот паровоз перевозил до 3,2 т груза со скоростью около 16 км в час, второй паровоз, построенный в 1835 году, мог возить груз уже в тысячу пудов ( 16,4 тонн ) со скоростью 16 км в час.

Однако, паровозы для первой русской железной дороги между Петербургом и Царским селом, открытой для общего пользования в 1838 году, были заказаны за границей. Только сооружение Петербурго-Московской железной дороги, начатое в 1843 году явилось основанием для начала русского паровозостроения. Первые паровозы для этой дороги были построены Александровским заводом в 1945 году- товарные типа 0-3-0 ( позже часть была переделана в тип 1-3-0 впервые в мире) и пассажирские типа 2-2-0.

Уже в середине 60-х годов XIX века в России начинается бурное строительство железных дорог, что соответственно, приводит и к росту потребностей в паровозах. В 1868 году правительство заключает контракты с рядом российских заводов. В 1869 году началась постройка паровозов на Коломенском и Камско-Воткинском заводах, в 1870 году на Невском и Мальцевском заводах, в 1892-1900 году на Брянском, Путиловском, Сормовском, Харьковском и Луганском. Отечественное паровозостроение имело свой собственный путь развития. Сформировалась российская школа паровозостроения, выдающиеся русские инженеры и конструкторы А.П. Бородин, Е.Е. Нольтейн, В.И. Лопушинский и другие создали ряд новых типов паровозов и ввели на них много усовершенствований. В 1878 году на Коломенском заводе были построены первые в мире пассажирские паровозы с передней тележкой, что способствовало повышению безопасности движения поездов. За рубежом такие паровозы появились только в 1892 году. Паровозы с четырьмя движущимися осями, появившиеся в России еще в 60-х годах XIX века, непрерывно совершенствовались и к 1983 году широко применялись на железных дорогах.

Рис. Паровоз серии ОВ

Паровоз типа
0-4-0 серии ОВ.

В 1891 году впервые в истории паровозостроения был построен паровоз с конденсацией пара.

В конце XIX века русские инженеры первые в мире использовали пароперегреватели. В этот же период первыми применили на паровозах двукратное расширение пара. Был обоснован и использован принцып унификации и взаимозаменяемости деталей и узлов в паровозах. Была организована постройка сочлененных паровозов- задолго до появления их в Америке.

Паровоз типа ФИТА.

В конце XIX века были заложены основы учения о тяге поездов, которое было превращено русскими и советскими учеными в науку, позволяющую точно рассчитывать массу, скорость и время его движения, определять тормозные пути в зависимости от профиля пути и обеспеченности поезда тормозными средствами и решать многие задачи, связанные с использованием мощностных и тяговых характеристик локомотива К началу XX столетия Россия полностью освободилась от иностранной зависимости в области паровозостроения, к этому же времени были созданы многие замечательные конструктивные формы русских паровозов, дальнейшее развитие которых привело к самым передовым образцам паровозостроения. С 1898 по 1917 год заводы России построили 16064 паровоза. Паровозный парк дореволюционной России отличался нецелесообразно большой разнотипностью. Поэтому в 1912 году циркуляром Управления железных дорог Министерства путей сообщения впервые была введена буквенная система обозначений серий паровозов как для казенных, так и для частных железных дорог. Так, согласно ей, все старые товарные паровозы с 3-мя движущими осями ( типы 1-3-0, 0-3-0, 0-3-1 ) получили обозначение серии Т ( трехосные ), типа 0-4-0 выпущенные до паровозов = нормального типа = -4 ( четырехосные), паровозы = нормального типа = – 0 ( основные) и т.д. Советский период паровозостроения берет свое начало с декабря 1920 года, когда был принят пятилетний план восстановления паровозного хозяйства. В 1925 году был спроектирован и построен новый пассажирский паровоз СУ, который являлся одним из лучших пассажирских паровозов.

Начиная с 1926 года на протяжении длительного периода на паровозостроительных заводах строились усовершенствованные и усиленные грузовые паровозы ЭУ, ЭМ, ЭР.

Паровоз серии ЭУ

Паровоз серии ЭУ.

Паровоз серии ЭМ

Паровоз типа ЭР.

В 1931 году был создан самый мощный в Европе грузовой паровоз типа 1-5-1 серии ФД, а в 1932 году на Ворошиловградском паровозостроительном заводе началась серийная постройка этих паровозов.

Паровоз серии ФД

В начале 1932 года был разработан проект и построен мощный пассажирский паровоз типа 1-4-2 серии ФДП. В 1934 году был построен паровоз типа 1-5-0 серии СО. Паровозы этой серии строили на различных заводах до 1950 года. Они имели широкое распространение на сети дорог.

Паровоз серии СО ( Серго Орджоникидзе )

В послевоенный период паровозостроения в СССР были выпущены два серийных типа грузовых паровозов с пятью сцепными осями в жесткой раме с нагрузкой на ось 18 тонн; паровозы 1-5-0 серии Л и 1-5-1 серии ЛВ с расчетной силой тяги соответственно 221, и 231,5 кн.

Паровоз серии Л

В 1950 году был выпущен первый опытный мощный пассажирский паровоз типа 2-4-2 ( П36 ), обладающий высокими эксплуатационными качествами. Несколько таких паровозов было построено в 1953 году, а в 1995 году было начато их серийное производство.

Паровоз серии П36

Ввиду низкой экономичности постройка паровозов в нашей стране с 1956 года прекращена. До 1957 года было разработано, построено и эксплуатировалось на железных дорогах страны до 400 типов паровозов. По экономичности и мощности паровоз уступает тепловозу и электровозу, однако значительно превосходит и тот и другой по выносливости и неприхотливости. Паровоз способен выдерживать 400 процентов перегрузок относительно расчетной мощности, а отапливаться может порой совершенно немыслимыми видами топлива, например, сырыми осиновыми дровами, а в годы гражданской войны, случалось и сухой воблой. Ремонт паровоза стоит значительно меньше, чем тепловоза или электровоза, гораздо дешевле, чем электроэнергия и солярка, обходятся уголь и мазут. Именно эти качества паровоза во многом определили бесперебойность работы железных дорог во время Великой Отечественной войны.

Паровоз остается одним из уникальных
технических творений человечества, безраздельно господствовавшим на
железнодорожном транспорте более 130 лет. В связи с энергетическими проблемами
интерес к локомотивам на твердом топливе не ослабевает и в начале XXI века. Во многих странах сохраняются
паровозы-памятники, пользуются популярностью ретропоезда с паровой тягой.

Но вернемся
к экспонатам музея, и начнем с легендарного паровоза серии ОВ, получивший среди
машинистов ласковое прозвище = Овечка =. Это самый почетный экспонат и
настоящая = жемчужина = железнодорожной коллекции. Возраст его- больше века.
Это самый массовый дореволюционный локомотив, но до наших дней сохранилось
всего 4 экземпляра

Паровоз Ов 841

Паровозы
серии О ( основной грузовой паровоз ) с машиной двойного расширения ( =
Компаунд = ) насыщенного пара строились с 1897 по 1929 гг на всех
паровозостроительных заводах России. Всего выпущено 9129 паровозов серии О
разных индексов, они эксплуатировались до 1960-х годов. Паровоз Ов 841 ( с
парораспределением системы Вальсхарта ) построен в 1903 году на Брянском
машиностроительном заводе. Работал на московско-Курской, Нижегородской,
Муромской, Рязанско-Уральской, Юго-Восточной и других железных дорогах.
Реставрирован в 1993-2004 годах в локомотивных депо Рославль и Подмосковная.
Подготовлен к экспонированию локомотивным депо Москва-Курская. Является
памятником науки и техники Российской Федерации первой категории.

Диаметр
движущих колес: 1220 мм

Конструкционная
скорость: 55 км в час

Максимальная
мощность: 600 л/c

Длина
паровоза с тендером: 18,7 метров

Вес паровоза
в рабочем состоянии: 52,5 тонн

Отопление: угольное ( дровяное )

Запас угля: 16 тонн

Запас воды: 23 куб метров

У = Овечки =паровые цилиндры разных размеров, сначала поступает в цилиндр высокого давления. Отработав в нем, он не выбрасывается в атмосферу, а поступает в другой цилиндр. Поскольку давление пара снизилось, чтобы уравновесить усилие на штоки, приходится увеличить диаметр цилиндра. Только после этого он через дымовую трубу выбрасывается в атмосферу.

Особенно востребованными они оказались в периоды экстремальных ситуаций на железных дорогах. Все войны, стройки и революции = вывезли = эти небольшие и безотказные паровозы.

За свою долгую службу этот паровоз работал на разных видах топлива. Вначале на угле, потом на дровах. В начале 50-х годов этот паровоз был переведен на нефтяное отопление ( топочный мазут ).

Паровоз Эм 740-57

Грузовые
паровозы серии Э строились с 1912 года по 1957 год на всех отечественных
паровозостроительных заводах и заводах других стран. Всего выпущено более 11000
паровозов серии Э различных индексов. По количеству выпущенных машин и
длительности периода их производства эта серия занимает первое место в мире.
Работали до 1980-х годов. Во время Великой Отечественной войны эти паровозы
обеспечивали большинство фронтовых перевозок. Паровоз Эм 740-57 (
модернизированный ) построен на Харьковском паровозостроительном заводе в 1935
году. Работал на Ташкентской, Московско-Рязанской и Московской железных
дорогах. Реставрирован в 2003 году в локомотивном депо Рославль.

Диаметр
движущих колес: 1320 мм

Конструкционная
скорость: 65 км в час

Максимальная
мощность: 1400 л/c

Длина
паровоза с тендером: 20,5 м

Вес паровоза
в рабочем состоянии: 82 тонн

Запас угля:
16 тонн

Запас воды: 23 куб метра

Паровоз был разработан талантливым инженером В.И. Лопушинским и предназначался для тяги тяжелых грузовых поездов на линиях со сложным планом и профилем. Он имел смелую осевую формулу 0-5-0, при которой все колеса являются движущими, и работал на перегретом паре ( 600 градусов ).

В компановке и дизайне паровоза Э видны черты именно русского паровозостроения: высоко сидящий котел, ограждение площадок по котлу.

Паровозы Э, или как их называли = Эховские = машины, оказались настолько удачными- надежными и экономичными, что их стали заказывать многие государственные и частные дороги. Особо востребованными они оказались во время вскоре начавшейся Первой мировой войны с массовыми воинскими перевозками.

По мере своего долгого выпуска эти паровозы совершенствовались, что отразилось в индексах после буквы серии.

Паровоз ФД 21-3125

Паровозы
серии ФД ( Феликс Дзержинский, 21- нагрузка на ось 21т ) разработаны в 1930
году на основе мирового опыта локомотивостроения и являлись самыми мощными
серийными грузовыми паровозами в Европе. Локомотив являлся символом сталинской
эпохи индустриализации страны. Строились с 1931 по 1941 гг на Ворошиловградском
паровозостроительном заводе. Всего выпущено 3211 паровозов ФД. Работали с тяжелыми
товарными поездами на основных грузонапряженных магистралях до 1960-х годов.
Паровоз ФД 21-3125 построен в 1941 году, работал на Свердловской,
Южно-Уральской и Московско-Киевской железных дорогах. Реставрирован в 1986-1988
гг. в локомотивном депо Льгов с участием московских любителей железных дорог
под руководством секретаря общества А.С. Никольского. В 2003 году передали в
экспозицию музея Всероссийским обществом любителей железных дорог. Является
памятником науки и техники РФ первой категории.

Диаметр
движущих колес: 1500 мм

Конструкционная
скорость: 85 км в час

Максимальная
мощность: 3100 л.с.

Длина
паровоза с тендером: 29 м

Вес паровоза
в рабочем состоянии: 135 тонн

Тендер:
шестиосный, тип 17

Запас угля:
25 тонн

Запас воды: 44 куб. метра

Этот паровоз имел низкий длинный котел, брусковую ( литую ) раму, механизированную подачу угля в топку- стокер, воздушные приводы ряда механизмов.

Правда паровозы этой серии были тяжелы для большей части дорог сети и могли служить только на линиях с тяжелыми рельсами, а также были весьма = прожорливы =. Так от Москвы до Тулы паровоз сжигал до 30 тонн угля.

Серия
грузовых паровозов СО ( = Серго Орджоникидзе = нагрузка на ось 17 тонн )
создана для средних нагрузок и работы на линиях с легкими рельсами. Строились с
1934 по 1951 гг на Харьковском, Брянском, Ворошиловградском, Красноярском и
Улан-Уденском паровозостроительных заводах. Всего выпущено 3049 паровозов серии
СО. Паровоз СО17-2211 построен на Ворошиловградском заводе в 1947 году. Тендер
четырехосный построен на Коломенском заводе в 1939 году как тендер-конденсатор,
после 1950 года переделан в обычный тендер. Работал на Северо-Донецкой, Южной и
Московской железных дорогах до 1964 года. В экспозицию музея поступил в 2004
году из локомотивного депо Рославль.

Конструкционная
скорость: 75 км в час

Максимальная
мощность: 2200 л/c

Длина
паровоза с тендером: 23 метра

Вес паровоза
в рабочем состоянии: 97,8 тонн

Запас
топочного мазута: 18 тонн

При мощном толстом котле он был легче и короче, чем паровоз серии ФД, что позволяло ему умещаться  на большинстве старых поворотных кругах и работать на линиях со слабым верхним строением пути.

Паровоз СО, как и ФД, имеет на передней части вертикальные щиты. Это = дымоотбойники =, которые препятствуют задымлению будки при езде с закрытым регулятором, то есть без пара, который увлекает дым вверх из трубы.

Паровозы СО имели и существенные недостатки. При большой площади топки, отопление было ручным, тяжелым для бригад. Лишь небольшая часть СО имела механические углеподатчики ( СОМ ).  Эксплуатация выявила слабость экипажной части.

На паровозах СО была попытка использовать отработанный пар, посылая его не в небо из трубы, а обратно в тендер, где с помощью конденсатора превращать снова в воду и заставлять работать вновь.

Паровоз
серии ТЭ ( Трофейный эквивалентный серии Э ) был разработан в Германии во время
Второй мировой войны как военный локомотив ( немецкая серия 52 ), в 1942-1944
гг. строился многими заводами Европы. Всего выпущено более 6700 таких паровозов.
После войны около 2000 паровозов ТЭ работало в западных областях СССР как
грузовые, но иногда и как пассажирские локомотивы. Паровоз ТЭ-5415 построен в
1943 году на заводе = Фердинанд Шихау = в 
польском городе Эльблонге. В СССР поступил в качестве трофейного.
Работал на Литовской, Балтийской и Московской железных дорогах. Подготовлен к
экспонированию локомотивным депо Рославль в 2003 году.

Диаметр
движущих колес: 1400 мм

Конструкционная
скорость: 80 км в час

Максимальная
мощность: 1500 л/c

Длина
паровоза с тендером: 22,9 метров

Вес паровоза
в рабочем состоянии: 86 тонн

Запас угля:
13 тонн

Запас воды: 30 куб метров

Этот немецкий = кригс-локомотив =, создан специально для военных условий. Начальник германского штаба Ф. Гельдер, подписывая приказ о выделении паровозов для Восточного фронта, раздраженно приписал: = И никаких чудес техники! Только самые простые машины, способные проработать пять лет =. И паровозы 52 серии были максимально упрощены, но достаточно мощны и быстры, удобны в ремонте.

Паровозы серии Э пришлось переделывать на отечественную колею. Оси слегка утоплены внутрь колесных центров, что вместе со сдвигом бандажей как раз и компенсирует разницу в ширине колеи. Их звали = Фрау = или = Немками =.

Паровоз ЕА- 2450

Паровозы
серии ЕА ( А- Американский ) поставлялись в СССР из США по Ленд-Лизу в
1944-1947 гг ( всего 2047 паровозов серии ЕА и ЕМ ). Работали в грузовом
движении на многих дорогах, например, на Московско-Киевской в 1944-1949 гг, по
мере поступления паровозов Л и ЭР перемещались в Сибирь и на Дальний Восток.
Паровоз ЕА- 2450 построен в 1944 году на заводе Балдвина в Филадельфии ( США ).
Работали на Свердловской, Красноярской и Дальневосточной железных дорогах.
Поступил в музей из локомотивного депо Ружино. Подготовлен к экспонированию в
2005-2006 годах под руководством А.С. Никольского в локомотивном депо
Подмосковная при участии ВОЛЖД.

Осевая
формула: 1-5-0 ( Декапод )

Конструкционная
скорость: 70 км в час

Максимальная
мощность: 2080 л.с.

Длина
паровоза с тендером: 22,2 м

Вес паровоза
в рабочем состоянии: 100, 4 тонн

Запас угля:
18 тонн

Запас воды: 28 куб метров

Первые паровозы серии Е были заказаны Россией в США еще в 1915 году в разгар Первой мировой войны, ввиду нехватки паровозов для всех видов грузовых перевозок. В Америке паровозы такого типа называли = Декаподами = ( Десятиногами ). Разработкой проекта и руководством постройки паровозов серии Е занимался русский инженер А.И. Липец. До революции было построено и поставлено в Россию 1081 паровоз типа Е разных индексов ( Еф, Ес, Ек, Ел ).

В Великую Отечественную войну, в соответствии с = Ленд-Лизом = соглашением о сдаче США и Канадой в аренду союзным странам военной техники, а также продовольственной помощи, Советский Союз получил в 1943-45 годы 2047 = декаподов = и несколько тысяч грузовых вагонов, платформ и цистерн. Паровозы получили серию ЕА и ЕМ. Они были существенно доработаны по сравнению с дореволюционными Е, была усилена рама, нагрузка на ось доведена до 18 тонн, появился механический = кочегар = стокер, пневматическая прокачка колосников и др.

Эти паровозы железнодорожники звали = Союзницами = или = Американками =.

Паровоз П-0001 = Победа =

Первый
экземпляр послевоенных мощных грузовых паровозов, разработанных на Коломенском
паровозостроительном заводе в 1945 году. Паровозы серии П ( Победа ) строились
до 1947 года, когда были переименованы в серию Л в честь главного конструктора
завода Л.С. Лебедянского ( включая ранее выпущенные ). Всего Коломенским,
Брянским и Ворошиловградским паровозостроительными заводами выпущено 4199
паровозов серии П. Паровоз П-0001 работал на Московско-Рязанской,
Северо-Кавказской и Юго-Восточной железных дорогах. Подготовлен к
экспонированию локомотивным депо Рославль в 2005 году. Экспонат центрального
музея железнодорожного транспорта ( г. Санкт-Петерург ).

Максимальная
мощность 2200 л.с.

Длина
паровоза с тендером: 24,8 м

Вес паровоза
в рабочем состоянии: 102 т

Тендер
четырехосный, вагонного типа

Запас воды: 29 куб. метров

Еще во время войны ученые и конструкторы задумывались о нуждах транспорта после окончания Второй мировой войны. С одной стороны, рост грузооборота требовал новых мощных локомотивов, с другой стороны, ослабленный путь практически на всей сети дорог СССР ограничивал нагрузки на ось.

На Коломенском машиностроительном заводе к 1945 году, под руководством Л.С. Лебедянского, был создан совершенно новый паровоз с осевой формулой 1-5-0. В нем использованы новшества и опыт эксплуатации ФД- механический углеподатчик, а также устройства облегчающие работу бригад. Паровоз получил мощный высокосидящий котел, топку большого обьема, колеса большого для грузовой машины диаметра 1500 мм, что позволило увеличить скорость до 80 км в час. Компоновка и дизайн паровоза не имели аналогов в мировой практике.

Короткая труба, обьединенная общим кожухом с сухопарником, смелый наклон передних лестниц- все создает образ стремительного и мощного локомотива.

Последняя
модификация грузовых паровозов серии Э ( Р- реконструированный ). Строились с
1946 по 1957 гг. для СССР на заводах Польши, Чехословакии, Венгрии, Румынии.
Всего выпущено 2716 паровозов ЭР. Работали на некоторых линиях до 1985 года.
Паровоз ЭР 766-11 построен в 1949 году на заводе = Маваг = в Венгрии. Работал
на Северной, Горьковской, Московско-Курско-Донбасской и Московской железных
дорогах. Подготовлен к экспонированию локомотивным депо Рославль в 2003 году.

Максимальная
мощность: 1600 л.с.

Длина
паровоза с тендером: 21,9 м

Запас воды: 27 куб. метров

Мировым рекордсменом по количеству длительности выпуска являлась серия Э. Казалось бы, эта серия устарела уже в 30-е годы, уже были в ходу более совершенные паровозы. Но после войны рельсовые пути тыловых дорог нуждались в ремонте, а бывшие фронтовые восстановили на живую нитку. Паровозный парк был изношен. Стране требовалось много новых паровозов с небольшой нагрузкой на ось, однако взять их было негде.

Поставки = декаподов = из Америки прекратились, а выпуск = Лебедянок = только налаживался. И тогда решили пополнять парк паровозов, поручив их изготовление странам = советского блока = Польше, Чехословакии, Венгрии и Румынии.

Паровоз
серии 9П ( 9 тип промышленного паровоза ) строились с 1936 года по 1957 год на
Коломенском, Новочеркасском и Муромском заводах. Всего выпущено более 3500
паровозов 9П. Использовались на вывозной и маневровой работе в промышленности,
на станциях и в депо вплоть до конца 1980-х годов. Паровоз 9П-17347 построен в
1953 году на Муромском заводе и работал в локомотивном депо Рославль.
Подготовлен к экспозиции локомотивным депо Подмосковная в 2003 году.

Диаметр
движущих колес: 1050 мм

Конструкционная
скорость: 35 км в час

Наибольшая
мощность: 500 л.с.

Вес в
рабочем состоянии: 54,2 тонны

Запас угля:
2,2 тонны

Запас воды: 6,5 куб. метров.

В отличии от других паровозов у которых вода и топливо размещаются в отдельном тендере, 9П-17347 паровоз безтендерного типа, или так называемый = танк-паровоз =. Название происходит от английского слова = танк =, то есть бак. Эти водяные баки располагаются с двух сторон рядом с котлом, а уголь в небольшом бункере за будкой. Отсутствие тендера резко сокращает длину паровоза и обеспечивает хороший задний обзор.

Ограниченные запасы воды и топлива определяли и характер службы танк-паровозов. Они ходили на небольшие расстояния с небольшими составами, но были очень удобны на маневрах, вывозной и хозяйственной работе в депо и на заводах.

Железнодорожники ласково называли их = хозяйками =, как незаменимых в рутинной, вспомогательной работе.

Серия
наиболее совершенных грузовых паровозов ЛВ ( = Лебедянский Ворошиловградский =
), завершила эпоху отечественного паровозостроения. Паровозы ЛВ строились в
1955-1956 гг. на Ворошиловградском паровозостроительном заводе. Всего выпущено
522 паровозов  ЛВ, они работали до 1970-х
годов, не исчерпав своего ресурса. Паровоз ЛВ-0441 построен в 1956 году,
работал на Восточно-Сибирской, Северной и Московской железных дорогах.
Подготовлен к экспозиции локомотивным депо Рославль в 2003 году.

Длина
паровоза с тендером: 28 метров

Вес паровоза
в рабочем состоянии: 121,5 тонн

Тендер:
шестиосный, тип 58

Запас угля:
23 тонны

Запас воды: 45 куб м.

Его основные технические новшества заключались в следующем: на 7 процентов увеличена площадь топки и на столько же испаряющая поверхность котла. Добавлена ось поддерживающая топку, в результате чего осевая формула стала 1-5-1. Шестиосный тендер повышенной емкости. Паровоз снабжен водоподогревом. В результате его коэффициент полезного действия возрос до 9,27 процентов.

Первый
экземпляр завершающей, наиболее совершенной серии отечественных пассажирских
паровозов. Построен на Коломенском паровозостроительном заводе в 1950 году,
серийно выпускался с 1954 по 1956 гг. Всего выпущено 251 паровоз серии П36, они
обслуживали самые скоростные поезда, например, экспрессы = Красная стрела = и =
Россия =. В восточных регионах страны работали до 1970-х годов. Паровоз
П36-0001 работал на Октябрьской, Московско-Курской, Московско-Рязанской,
Восточно-Сибирской, Белорусской и Дальневосточной железных дорогах. Подготовлен
к экспонированию в 2005 году в локомотивном депо Рославль.

Диаметр
движущих колес: 1850 мм

Конструкционная
скорость: 125 км в час

Максимальная
мощность: 3000 л/c

Длина
паровоза с тендером: 29,8 метров

Вес паровоза
в рабочем состоянии 133,2 тонн

Запас угля:
24 тонн

Запас воды: 50 куб метров

Паровоз был очень мощным ( 3000 л.с. ), и мог водить тяжелые пассажирские поезда на линиях со сложным профилем со скоростью до 125 км в час. Этому способствовали движущие колеса большого диаметра ( 1850 мм ). Кроме них спереди паровоз имел двухосную бегунковую тележку, помогающую хорошо вписываться в кривые, а также двухосную тележку, поддерживающую его мощную топку ( осевая формула 2-4-2 ).

Все достижения тогдашней техники воплотили в этом паровозе Коломенские конструкторы под руководством Л.С. Лебедянского и Г.А. Жилина. В ходовой части и в приводах системы парораспределения использовались подшипники качения, был механический углеподатчик, водоподогрев, максимальная механизация управления и обслуживания.

Необычен для паровоза и дизайн П36. Обтекаемый контур скоростной машины повторяется в передней стенке будки, общим кожухом трубы, песочницы и сухопарника. П36, как и все пассажирские паровозы, имеет нарядную зеленую окраску с широкими желтыми полосами по площадкам, будке и тендеру, за что эти паровозы иногда называли = генералами =, но чаще их называли = победами = по первой букве серии.

Музей железнодорожного транспорта. Часть вторая. От паровоза до Сапсана.