Ржд и мпс

Президент РФ В.В. Путин, and

Next Goal: 1,500

1 октября 2003 года МПС передало РЖД функции управления железнодорожным транспортом. И хотя дата основания ОАО «РЖД» — 18 сентября 2003 года, в историю вошёл другой день, который стал формальным праздником для сотен тысяч сотрудников монополии. 17 лет по меркам корпоративной истории — это не много и не мало. В бизнесе время не линейно. Достижение зрелости определяется не паспортными данными, а самостоятельностью и отсутствием инфантильности. И в этом смысле, конечно, РЖД никак нельзя сравнивать с безусым юнцом или юной, пышущей румянцем девушкой (почему РЖД не может быть женского пола?).

Монополия приняла в наследство и огромную ответственность, и масштабные проблемы советского министерства. Доля ЖД-перевозок в грузообороте транспортной системы России составляет 46 процентов. В пассажирообороте — 26 процентов. От РЖД зависит «здоровье» целых экспортных отраслей страны. И здесь, присоединяясь к поздравлениям (не корпорации, но людей, которые в ней работают), можно спросить о главном?

Удалось ли за эти 17 лет проститься с наследством МПС, но не проесть его? Удалось ли из монстра советской экономики трансформироваться в современную эффективную корпорацию? Однозначного ответа на этот вопрос нет, хотя формально РЖД по размеру — третья в мире крупнейшая железнодорожная компания.

Огромный прогресс достигнут в сфере пассажирских перевозок. Причём коренного перелома удалось добиться особенно в последние годы. В пассажирские перевозки вместе с инвестициями в современный парк пришли уважение к сотрудникам и клиентам. Точность и пунктуальность, безопасность и чистота — всё это характеристики пассажирских перевозок.

Здесь остались рудименты «совка», но, положа руку на сердце, отметим, что хамство и обман — это исключения, а не правило.

Историй о том, что пассажир в непонятной ситуации получил от сотрудников РЖД помощь, встретил человеческое, не казенное отношение — гораздо больше, чем историй, которые наносят ущерб репутации компании. Шквал заслуженных оваций обрушился на РЖД после чемпионата мира по футболу, когда железнодорожники не просто справились с перевозками десятков тысяч иностранцев по самым экзотическим маршрутам, но и показали Россию с лучшей стороны.

Вредный vgudok.com и в праздничный день норовит достать ложку с дёгтем. Потому что если заговорить о грузовых перевозках и строительстве, то станет ясно: РЖД не просто не решили все застаревшие проблемы, но и создали новые. На сегодня главная из них — стройка.

Здесь абсолютно противоположные примеры иллюстрируют сложнейшую ситуацию. Мост через Колу был построен заново за 3 месяца. А сколько мостов просрочено по Восточному полигону? А в целом по сети? Там, где дело попадает под персональный контроль со стороны руководства монополии, результат налицо. Но системно не хватает подрядчиков, проектантов, материалов, финансового планирования. И это говорит о том, что на месте советской плановой системы не создано полноценных механизмов, которые могли не с меньшей, а с большей эффективностью решать поставленные задачи.

Проблеме «узких мест» не видно конца, а ведь и «Запорожец» и «Феррари» в пробке стоят с одинаковой скоростью. И современные локомотивы будут так же медленно тащиться там, где инфраструктура в убогом состоянии, как и устаревшие. Модернизация железных дорог не может происходить по частям. Как говорил Остап Бендер, я бы взял частями, но мне нужно сразу.

И здесь корни проблем растут даже не из «советского далёка», а из реалий нулевых и 10-х гг. Кумовство, землячество и непотизм — плохие союзники в строительстве прекрасного будущего. На место трудовых династий пришли бизнес-династии и кланы, и здесь проявились все слабые стороны управления.

Проблемы РЖД — это проблемы всей отрасли, операторов, перевозчиков и грузоотправителей.

Второй главной проблемой стали тарифы и экономическое планирование. До сих пор в основе оплаты услуг РЖД лежит пресловутый Прейскурант. Кризис этого года заставил руководство компании форсировать пересмотр тарифной политики. Но что удивительно, менеджмент монополии выступает чуть ли не революционерами. Многие клиенты РЖД держатся за Прейскурант, как за спасательный круг, лишь бы реформы не сделали только хуже.

И многие эксперты находятся в плену Прейскуранта, под гипнозом как бы успешных результатов его применения. Vgudok.com обнаружил, что не только на Басманной, но и в кабинетах руководителей частных компаний боятся установления тарифа, основанного на формуле тонна за километр, честнее которого придумать сложно. И аргументация, в основном, не выдерживает критики. Самое главное — это опасение испортить нынешнюю систему, которая худо-бедно функционирует.

Здесь становится понятно, что проблемы РЖД — они не только и не столько внутренние, которые должны решать ГД и ЗГД монополии. Проблемы РЖД — это проблемы всей отрасли, операторов, перевозчиков и грузоотправителей. Поменять точку зрения, чтобы строить рыночную систему, нужно большинству, а не меньшинству. И как ни странно, несмотря на всю критику РЖД, получается, что именно монополия возглавляет реформаторские силы в отрасли. Или можно выразиться иначе: пользуясь пассивностью большинства, РЖД взяли под свой контроль реформу отрасли.

Хорошо это или плохо — покажет время. Контракты с РЖД обогатили больше предпринимателей, чем разорили. ЖД-монополия выполняет квазирегуляторные функции, стимулируя за счёт игры с тарифами и госзаказами целые отрасли российской экономики. В непростой момент относительно молодое руководство РЖД, о котором нельзя сказать, что это выходцы из советского времени, бодро ищет самые разные пути выхода из кризисных ситуаций.

Мы поздравляем с праздником всех причастных и желаем всем интересной работы с хорошей зарплатой. А руководству РЖД желаем отдельно не только изучать мировой опыт, но и внедрять собственный. Последние годы показали, что не обязательно вместе с иностранными моделями управления внедрять всё самое худшее. Может, сейчас пришла пора пораскинуть мозгами и принимать собственные решения, которые станут образцом для подражания?

«Российские железные дороги» выступили с предложением создать единую систему мониторинга и обязать участников рынка предоставлять холдингу информацию о ставках. Это позволит обеспечить рентабельность поставок российских грузов на экспорт, объясняют в монополии. Эксперты к такому предложению отнеслись по-философски, представители отрасли ожидаемо встретили в штыки.

РЖД предложили заняться консолидированным сбором информации о ставках в смежных сегментах: оперировании, перевалке, фрахте. В то время как тарифы для ОАО «РЖД» устанавливаются государством, остальные участники рынка (операторы подвижного состава, морских терминалов, судоходные компании) при определении тарифов и доступности оказываемых услуг, прежде всего, «ориентируются на собственную прибыль, зачастую не учитывая интересы государства и социальную значимость обеспечения перевозок отдельных номенклатур грузов», — уверяют в ОАО «РЖД».

Информация о стоимости оказания услуг операторами и судоходными компаниями в большинстве случаев не публикуется, сообщается в письме, операторы терминалов, несмотря на наличие правил недискриминационного доступа, «не размещают информацию на своих официальных сайтах либо размещают её не в полном объёме», — написано в письме замгендиректора монополии Алексея Шило в Минтранс.

В том же документе упоминается, что ранее холдинг и органы власти получали информацию из Argus Media и «Промышленных грузов», сейчас она публикуется в ограниченном виде, а собственники «Промышленных грузов», откуда весь рынок брал данные о ставках операторов подвижного состава, — украинские граждане.

Корпорация в связи со сложившимися обстоятельствами предлагает найти альтернативу. То есть создать отечественный институт мониторинга и публикации стоимостной информации о товарных и транспортных рынках.

Идею создать альтернативу украинским «Промышленным грузам» на рынке уже много лет вынашивают многие аналитические центры и СМИ. На фоне событий этого года крутиться такие идеи стали ещё более активно и, действительно, альтернатива от российского контрагента востребована. Теперь с предложением о ней вышли в РЖД, рассказал vgudok.com управляющий партнёр ROLLINGSTOCK Agency Александр Поликарпов.

«Однако вопрос — как её сделать? Всё-таки это однозначно капиталоёмкий и долгосрочный продукт, создание которого минимум займёт 1,5–2 года, так как потребует отработки алгоритмов верификации данных, стандартизации всех процедур и т.д.

Путь тендерной закупки системы мониторинга «под ключ» от крупного бизнеса или государственного заказчика несёт высокие риски неэффективности. Широкий периметр согласования приведёт к избыточному усложнению системы на старте, длительные сроки согласования и неизбежные изменения «векторов» оставят минимум времени на разработку и отшлифовку работы системы. Напомню, что big data платформа по промышленности — ГИСП — создаётся с 2014 года, а для выхода на более-менее удобное и практически-полезное состояние ей потребовалось более 5 лет, но до сих пор пользование ею стимулируется именно административным способом: «хочешь поддержку — работай в ГИСП». Дополнительно заказчик будет считать систему своим эксклюзивом и использовать для манипуляции данными, также существует риск искажения информации в собственных интересах, что, например, мы наблюдаем с данными в Китае.

Практика показывает, что государственные системы мониторинга довольно инертны и не успевают обновляться в соответствии с требованиями рынка.

В то же время эффективным и прозрачным способом реализации подобных проектов может стать путь программ акселерации или отбора инноваций, применяемых при взаимодействии со стартапами. Такую программу может реализовывать или РЖД (акселератор действует в холдинге уже несколько лет), или вертикально-интегрированный участник рынка (например, группа ТФМ, которая объединяет оператора «Атланта» и лизинговую «Трансфин-М», или «РМ Рейл», портфель активов акционера которой объединяет диверсифицированные бизнесы от крупного грузовладельца с собственной генерацией до производства широкой линейки вагонов и компонентов), или отраслевое объединение (СОЖТ, ОПЖТ, ОВС, РСПП или вместе).

Команда разработчиков должна обладать IT-специалистами и отраслевыми компетенциями (поиска, обработки профильной информации, контактной базы). Только конкуренция идей позволит в оптимальные сроки создать решение, наиболее востребованное рынком», — считает собеседник.

Один из основных пунктов, на котором настаивают в РЖД, — это обязанность операторов подвижного состава предоставлять компании данные о ставках, либо дать право собирать такую информацию при принятии заявок на перевозку.

Каким образом РЖД могут быть предоставлены такие полномочия? Это как доступ к коммерческой тайне и консолидация позиции. Тогда холдинг должен быть выведен из статуса коммерческого хозяйствующего субъекта. Иначе он получает какие-то несусветные полномочия и переходит в разряд, например, министерства. И в тот момент, когда у РЖД из KPI исчезнет заработок, и они уйдут в плановую экономику в формате министерства, их задачи будут другими. Тогда они, возможно, получат этот контроль, рассказал vgudok.com источник, близкий к рынку.

«ФАС не должна такие вещи согласовывать по той простой причине, что это преимущество одного хозяйствующего субъекта над другим. Второе — данный формат предполагает, что операторы получат информацию о ценах друг друга. Что, по сути, является отличной основой для синхронизации своих действий на рынке в обход антимонопольного законодательства. Что ФАС радовать не должно.

Это убивает всю коммерческую работу и конкуренцию. Это нарушает огромное количество обязательств, в том числе и по договорам воинских перевозок, договорам с крупнейшими заказчиками и государственными структурами.

Все из этих договоров содержат жесточайшие оговорки касательно конфиденциальности информации.

Каким образом это может быть опубликовано? А как вы нормализуете ставки? Они ведь включают в себя некие гарантии, штрафные санкции, определённые опционы. 

Ставка сама по себе не говорит о цене. В одном случае можно принимать перевозку или не делать этого, а в другом случае нельзя не принять, но придётся заплатить штраф. В третьем случае надо заплатить все убытки и упущенные выгоды, нанесённые тем, что случился отказ от перевозки. При одинаковом направлении все эти три вещи будут стоить совершенно разных денег.

Очевидно, что это, простите, лютая дичь, она ни в каком разрезе не нужна, не исполнима и незаконна. Как её реализовать и, главное, с какой целью?» — задаётся вопросом наш собеседник.

В ОАО «РЖД» пояснили, что «в условиях беспрецедентных санкционных ограничений перед транспортной отраслью стоит государственная задача по обеспечению рентабельности поставок российской продукции на международные рынки сбыта».  

Решение этой задачи возможно только при обеспечении недискриминационного доступа и прозрачности ценообразования всех звеньев транспортной цепочки, говорят в монополии, в связи с чем и появились предложения, указанные в письме.

Непонятна та истерия, которая возникла в плане того, что все всполошились. Это ведь всего лишь предложение, это даже не проект нормативно-правового акта, который бы наделял РЖД этими полномочиями, рассказал vgudok.com президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин.

«РЖД действительно пытаются понять, кто, где и сколько на перевозке зарабатывает. Потому что эти данные всегда сваливаются именно на них. Поэтому в холдинге, чтобы вести предметный диалог с тем же Минтрансом, комиссией по транспорту, правительством, нуждаются в более детальной информации. Они её сейчас высказали. Потому и хотят иметь финансовую информацию о деятельности операторов. Какая ставка, какие парки задействованы, сколько вагонов и так далее.

Это избыточная информация, если на неё смотреть со стороны деятельности операторов. Для них важно, чтобы комар носа не подточил, никакую информацию не получил. Но я бы обязал, чтобы вся информацию об операторской деятельности была публичной. Позиция РЖД обороняющаяся. Спрашивают с нас, нам нужны данные.

Как это может повлиять на рынок перевозок? Да никак, ничего не изменится.

Даже если операторы начнут передавать эти данные, мир не рухнет и прибыль никто не потеряет. Другое дело, что могут вскрыться случаи, при которых операторы имеют сверхприбыль. В условиях, когда есть рост цен на всю продукцию, у металлургов, строительного комплекса и так далее, правительство пытается найти тех, у кого маржинальность превышает среднюю по рынку. Если сегодня металлурги сумели доказать, почему у них выросли цены, и Кабмин более-менее где-то с этим согласился, то остаётся вопрос, почему стоимость вагона сегодня такая. На этот вопрос в чистом виде пока никто не ответил.

Не вижу ничего критического в самом предложении РЖД и тем более не вижу рисков для рынков и изменений для операторов. Пока это всего лишь инициатива, которую можно обсуждать, критиковать, поддерживать. Но надо понимать, что мы находимся в условиях далеко не рыночных сегодня. Экономика работает не на совсем чистом рынке. И желание операторов при этом остаться в рынке чистом выглядит немного непонятно», — уверен эксперт.

В ФАС подчеркнули, что стоимость услуг операторов по предоставлению вагонов не регулируется государством, ставка формируется на рыночных принципах.

Данное предложение требует дополнительного тщательного изучения, рассказал vgudok.com один из участников рынка:

«С одной стороны, сделав тарифы прозрачными, можно показать, из чего они формируются, и как на их формирование влияет эффективность или неэффективность работы перевозчика. В таком случае у перевозчика появится дополнительный стимул для повышения качества своей работы в лице грузоотправителей, которые начнут задавать неудобные вопросы и ему, а не только операторам. По тарифам и срокам доставки.

С другой стороны, нужно очень взвешенно подходить к вопросу, кто будет обобщать и публичить эту информацию, поскольку такого рода аналитика, оказавшись до её опубликования в распоряжении одного из участников рынка, может существенно и отрицательно повлиять на состояние рыночной конкуренции.

Не хотелось, чтобы такое решение, буде оно состоится, привело к искусственному установлению тарифов или каким-то другим директивным решениям.

Или предоставлению искусственного преимущества кому-то в конкурентной борьбе. По большому счёту транспортно-логистический рынок достаточно узкий, поскольку планка первоначальных вложений на вход в него весьма высока.

Поэтому тарифы конкурентов хорошо известны всем участникам. Никаких особых тайн этот механизм не раскроет, к тому же часть операторов давно и так опубликовывают свои тарифы в открытом доступе.

При этом, как мы уже говорили выше, к вопросу, кто будет собирать и опубликовывать эти данные, нужно подходить очень взвешенно. ОАО «РЖД» является участником рынка, поэтому мы бы предпочли, если такое решение будет принято, передать эти функции независимому и незаинтересованному органу или организации».

Сегодня ставки операторов на предоставление вагонов — это самостоятельный рынок, когда вагоны в аренду сдают лизинговые компании, владельцы вагонов. Там фиксированные сроки сдачи, фиксированные ставки. Этот сегмент напрямую не связан с грузоотправителем.

Но тут речь идёт об оперировании вагонами. Это как раз тот случай, когда вагоны взяты в аренду и напрямую отдаются грузоотправителям, рассказал vgudok.com заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семёнкин.

«Вот рынок этих ставок, конечно же, непрозрачен. Если сейчас спросить о ставке перевозки автомобильным транспортом или морским, то выяснится, что этот рынок тоже непрозрачен. Надо погружаться в сферу, самому быть грузоотправителем, владельцем вагонов, чтобы в этом разбираться. Причин несколько. Операторских компаний не так много, грузоотправителей тоже. Это не рынок гречки или колбасы.

В России много предприятий, которые никогда не пользуются услугами РЖД и без этого прекрасно живут. Поэтому те, кто в этой сфере варятся, прекрасно всё про ставки знают. Государству, при желании, всё может быть известно с фискальной точки зрения. Регуляторы, Минтранс, ФАС, они при случае запрашивают у операторов данные, информацию получают. Только, насколько мне известно, не сильно знают, что с ней делать.

Есть понятие рынка ставок конкретных компаний. Есть средние ставки предоставления вагонов, а есть ставки, по которым работает тот или иной грузоотправитель. Они могут быть разные. Нет у операторов информации о ставке друг друга. Это нормально, когда неизвестно, как конкурент работает и сколько тратит.

РЖД как раз хотят не вообще опрозрачить рынок, им надо знать ставки конкретных операторов.

Если хотите, это возможность использовать полученные данные непосредственно для зарабатывания денежных средств дочерними структурами. Пользуйтесь информацией, демпингуйте. Тем более сейчас, когда профицит парка. Это информация, которой можно торговать. Плюс это возможность контролировать ситуацию, решать вопросы своих «дочек» и воздействовать на грузооператоров. Создаётся рычаг воздействия на операторов в части их самых важных коммерческих перевозок. Это некий способ теневого воздействия на рынок.

Не вижу смысла контролировать ставки операторов. Государство должно поддерживать конкуренцию, не допускать монополизации рынка. Потому что если завтра политика слияния-поглощения операторских компаний продолжится, будет ужесточён вход на рынок, то ставки постоянно будут расти», — полагает эксперт. 

Все восприняли инициативу РЖД по анализу вагонной составляющей как желание отправиться назад в МПС. Однако от министерства компанию РЖД сейчас отделяет отсутствие двух базовых прежних эмпээсовских обязанностей: первая — обеспечение груза потребным парком вагонов, и второе — гарантия 100% вывоза планового груза. Сейчас так это не работает, так как у РЖД нет вагонов, и недостаточно пропускных способностей, рассказала vgudok.com независимый эксперт Мария Никитина:

«В части же прав, у МПС была возможность состоятельно регулировать тарифы, что напрямую связано с выполнением обязанностей. Они могли наращивать тариф и ограничивать грузопоток, или пускать эти средства на покупку вагонов либо расширять инфраструктуру.

Сейчас баланс нарушен, за проезд (пропускные способности) РЖД продолжают канать, а инструментов влиять на спрос/переложение у РЖД уже нет.

Причем тут операторы и их цены?! Конечно, цена оперирования имеет отношение и к балансу спроса на транспортные услуги, и также к объёмам доходов РЖД. Ведь цена на услуги РЖД формируется по принципу платёжеспособности товара в точке сбыта.

Часть этой платёжеспособности уходит на оплату привлечения вагонов, то есть размер (ставки) здесь имеет значение для всех участников, включая РЖД.

С другой стороны, я бы не думала, что только потому, что это, видите ли, рынок, у операторов всё идеально с ценообразованием. Во-первых, непонятно, почему кэптивы (кэптивные операторы типа НТК) в теории не могут завышать свои ставки, в то время как контролирующие их грузоотправители бегут за скидкой в РЖД со словами, что тариф именно РЖД запретительный?

А во-вторых, не все условия работы оператор-грузоотправитель на рынке предоставляема вагонов так уж и прозрачны. Это тоже известный факт».

Максим Ярошевский, Оксана Войцеховская

Ещё один интересный момент: дискуссия между монополией и частным сектором всё чаще приобретает метафизический характер. Действительно, РЖД обвиняют клиентов в экспортном эгоизме и стремлении пропихнуть через игольное ушко более реальный объём. Более того, монополия откровенно сталкивает в этих пробках клиентов, заставляет их пихаться локтями и таким образом канализирует гнев операторов в обратную от себя сторону.

Но, с другой стороны, операторы всё также обвиняют РЖД в защите корпоративных и личных (карьерных) интересов топ-менеджмента в ущерб интересам всей отрасли.

В силу этого мы с большим удовольствием предоставляем слово экспертам, желающим высказаться не только практически, но и философски. Кстати, поиск такого компромисса мог бы лечь в основу дискуссии на Сочинском форуме в ноябре 2022 года.

И в заключение поздравляем всех причастных с нашим профессиональным праздником и желаем в это трудное, но крайне интересное время не только оставаться на плаву, но и достигать вершин! Нам, пережившим разные времена, бояться трудностей не к лицу, а не реализовывать открывающиеся возможности — грех! Слово эксперту*.

«Сегодня в СМИ активно обсуждают письмо ОАО «РЖД» с предложением о том, что необходимо руками государства принудить всех участников рынка к предоставлению монополии информации обо всех ценах («стоимостной информации о товарных и транспортных рынках», как это названо в письме), включая ставки операторов и портовые сборы.

Анализируя предложения РЖД и тот набор аргументов, которые приводят сотрудники монополии, можно заметить, что это всё построено на ошибочных представлениях о роли свободного (нерегулируемого) ценообразования (включая ценообразование на рынке операторов подвижного состава) и непонимании того, какие функции выполняет рынок. Это фундаментальное непонимание распространяется не только на рынок операторов, но и, судя по всему, на рынок вообще — на все аспекты современной рыночной экономики.

И именно этот аспект заставляет обратить на эти идеи пристальное внимание. Рассмотрим текст предложений, внесённых монополией “Urbi et orbi”, т.е. регуляторам и участникам рынка.

Тем более что, строго говоря, сам концепт «интересов государства» — один из самых шатких концептов в современных социальных науках, поскольку не существует никаких отдельных «интересов государства», отличных от интересов его граждан или компаний либо социальных групп.

Письмо неявно намекает, что ОАО «РЖД», как госкомпания, именно и занимается соблюдением «интересов государства», в отличие от частного бизнеса. Такая позиция часто встречалась у авторов 50-летней давности, до появления теории общественного выбора, и в настоящее время уже трудно встретить такие взгляды в социальных науках, поэтому мы должны быть благодарны ОАО «РЖД» за возможность обсудить такие давно забытые концепции. Мы словно переносимся на машине времени в шестидесятые годы, когда экономисты думали примерно так, как это сквозит между строк в аргументах текста монополии.

РЖД любят представлять дело так, что операторы ПС заботятся только о своём бизнесе, а сама монополия — ещё и о неких общих интересах всех отраслей.

Но как только мы смотрим на эмпирические данные, то оказывается, что дело обстоит ровно противоположным образом. Например, если посмотреть на динамику индексации грузовых тарифов ОАО «РЖД» на фоне динамики ставок операторов с января 2008 по июль 2022 гг. (см. рис.1), то можно заметить, что монополия, работая «в интересах государства», увеличила за этот период свои тарифы более, чем в три раза (уровень июля 2022 г. составляет 318% к декабрю 2007 г.), а операторы подвижного состава, заботящиеся исключительно о собственной прибыли, увеличили свои цены только на 70% (уровень июля 2022 г. составляет 170% к декабрю 2007 г.)

Анализ этой динамики говорит о том, что если бы ставки операторов регулировались государством и индексировались аналогично Прейскуранту№ 10-01, то средняя ставка аренды полувагона в декабре 2021 г. была бы на 48% выше, а в июле 2022 г. на 87% (т.е. в 1,9 раза) выше фактически сложившейся на рынке.

То есть «в интересах государства» ОАО «РЖД», как нерыночный сектор, индексирует тарифы существенно более высокими темпами, чем участники рыночного сектора, усиливая тарифную нагрузку на экономику в гораздо большей степени, чем рынок в целом.

И если бы идеи о государственном регулировании рынка операторов были приняты регуляторами, то тарифная нагрузка на грузоотправителей существенно бы возросла, тем самым ухудшилось бы и финансовое положение промышленных предприятий, и их конкурентоспособность на мировом рынке. (В скобках отметим, что пока среди регуляторов есть образованные и квалифицированные люди, идеи регулировать цены операторов не будут реализованы, но стоит набрать туда несколько чиновников без хорошего образования — и шансы на принятие предложений РЖД резко возрастут).

Таким образом, приведённый выше график говорит нам, что именно рыночный, нерегулируемый сектор оказывает поддержку российской промышленности, совершенно не думая, разумеется, ни о каких «интересах государства».

Рынок так устроен — потребитель выигрывает не потому, что продавец этого хочет, а потому, что само наличие конкуренции приводит к такому результату.

Как писал Адам Смит: «Не от благожелательности мясника, пивовара или булочника ожидаем мы получить свой обед, а от соблюдения ими своих собственных интересов. Мы обращаемся не к их гуманности, а к их эгоизму». Эта мысль давно является основой взгляда на рынок — с тех пор, как в 1776 году А. Смит выпустил в свет своё сочинение «Рассуждение о природе и причинах богатства народов». Странно, что кому-то нужно объяснять такие давно известные, очевидные вещи.

ВТОРОЕ. В письме монополии также содержится упрёк в том, что «информация о стоимости услуг операторами подвижного состава официально не публикуется», и в том, что «стоимость услуг для разных клиентов может существенно отличаться».

Здесь необходимо напомнить коллегам из РЖД, что рынок операторов подвижного состава является не рынком естественной монополии, а конкурентным рынком, и цены на нём определяются в процессе взаимодействия спроса и предложения. Из этого простого факта вытекает, что, т.к. конъюнктура меняется, изменяется спрос (или предложение) и это, разумеется, приводит к изменению тарифов (цен) компаний операторов. В зависимости от долгосрочности контракта, от дефицитности того или иного рода подвижного состава на том или ином полигоне, от направления перевозок — цены должны отличатся и отличаются.

А что касается публикации о стоимости услуг, то у участников конкурентного рынка нет такой обязанности. Ведь, в отличие от монополии, оператор и так заинтересован в привлечении клиента и удержании его, а следовательно, его ценообразование подчинено именно этой цели, включая персональные скидки или долгосрочные (сервисные) контракты, для которых установлена пониженная цена в обмен на гарантированный объём отправок.

Из теории естественной монополии известно, что именно рефакционные тарифы (цены, устанавливаемые индивидуально и не публикуемые открыто, образовано от фр. refaction — скидка;) являются важнейшим фактором, препятствующим образованию картеля. Если каждый участник может дать тайную скидку, то это делает почти невозможной организацию ценового сговора. Таким образом, с точки зрения потребителей услуг, именно рефакции т.е. непубличные и индивидуальные тарифы на конкурентном рынке (разумеется, не на монопольном), являются важнейшим элементом сохранения конкуренции и воспрепятствования картельному сговору продавцов товаров и/или услуг.

ТРЕТЬЕ. В письме ОАО «РЖД» отмечается, что те издания, которые публикуют ставки операторов (ставки аренды вагонов) вследствие того, что издаются иностранными государствами, могут публиковать «недостоверную или дезинформирующую» информацию об уровне этих ставок.

Все издания, публикующие ставки (такие как «Промышленные грузы», «Аргус» или «РЖД-Партнёр»), вызывают у участников рынка доверие как минимум не меньшее, чем вызывали бы подобные данные от госструктур или от госкомпаний. Во-первых, потому что перечисленные издания работают на рынке и продают свой товар —аналитику и иные данные, и заинтересованы в том, чтобы эти издания продолжали покупать и читать. Если качество данных ухудшится, то издание потеряет аудиторию. А во-вторых, потому, что участники рынка в ежедневном режиме могут видеть отклонения данных от реально наблюдаемых на рынке и, сообщая это изданию, вызывают уточнение и корректировки в случае ошибок.

Издания, в свою очередь, заинтересованы в репутации надёжного источника, поэтому будут учитывать информацию, получаемую с рынка.

Кроме того, поскольку эти издания не аффилированы ни с операторами, ни с грузоотправителями и не ведут бизнес на транспортном рынке, у них не возникает конфликта интересов, который мог бы возникнуть, если бы эти ставки собирала и публиковала одна компания, сама работающая на этом рынке.

В этой связи можно отметить, что, очевидно, орган, аффилированный с государственной монополией, вызовет гораздо больше недоверия к публикуемым данным, чем несколько конкурирующих друг с другом независимых изданий. Потому что у этих изданий есть стимулы делать работу качественно, а у государственного органа или государственной компании таких стимулов нет. В какой вселенной живут люди, которые думают, что государственная компания-монополист может вызывать больше доверия, чем несколько независимых агентств и изданий?

Любой базовый учебник по микроэкономике (от Вэриана до Мэнкью) начинается с того, что любая монополия всегда старается предъявить регуляторам и обществу недостоверные данные. И дело даже не в конкретных людях. Монополия так устроена. Комар пьёт вашу кровь не потому, что он лично вам желает зла, просто он так устроен, чтобы пить кровь. Такова его природа. Мы не уговариваем комаров не пить кровь, мы ставим сетки на окна. То же самое и с антимонопольной политикой, кстати.

ЧЕТВЁРТОЕ. Предложенная ОАО «РЖД» система мониторинга пытается подменить собой уже существующую в ФАС России систему мониторинга ставок оперирования.

Известно, что СОЖТ ежеквартально направляет в ФАС России данные о динамике ставок оперирования по основным родам подвижного состава, да и сами компании-операторы в индивидуальном порядке еженедельно направляют в ФАС России соответствующие данные.

Таким образом, предложения ОАО «РЖД» по присвоению себе некоторых функций, ныне отнесённых к компетенции ФАС России, либо потребуют изменения федерального закона, либо должны быть признаны нарушающими этот закон. Вероятно, монополия постоянно забывает, что является хозяйствующим субъектом, а не министерством или иным государственным органом.

ОАО «РЖД» по ночам снится, что оно снова Министерство путей сообщения. Так же, как человеку, у которого ампутировали ногу, по ночам снится, что она есть и иногда болит. Это фантомные боли. У многих стран, потерявших колонии, в первое время были такие же, но постепенно Франция поняла, что Алжир самостоятельная страна, Англия поняла, что Индия больше не её колония. Должно постепенно привыкнуть к этому и ОАО «РЖД» — оно не министерство, а компания.

Впрочем, не буду касаться юридических аспектов, думаю, их ФАС России и отраслевые юристы прекрасно знают и без меня, отмечу лишь один момент.

ОАО «РЖД» предлагает дублировать уже существующую систему мониторинга, однако, в отличие от государственного органа, который не ведёт хозяйственной деятельности, ОАО «РЖД» и его дочерние компании (включая АО «ФГК») работают на этом рынке и могут получить таким образом доступ к информации, представляющей собой в отдельных случаях коммерческую тайну. Таким образом, предложения ОАО «РЖД» можно рассматривать как узаконенный промышленный шпионаж, в результате которого один участник рынка (например, дочерняя компания монополиста) может получать информацию о своих конкурентах).

Кроме того, в своём письме монополия пишет, что тарифы за услуги по использованию инфраструктуры и локомотивной тяги полностью публичны. И это действительно так, поскольку таково требование к ОАО «РЖД», как к естественной монополии. И по-хорошему, поскольку сегодня тарифы за услуги по использованию инфраструктуры и локомотивной тяги не разделены, ОАО «РЖД» должно провести работу по разделению этих двух сегментов (для начала на учётном уровне, а впоследствии и на организационном, например, выделив услуги по предоставлению локомотивной тяги в отдельное дочернее общество).

Указанное разделение позволит более чётко понимать, какой из этих элементов монополии является дотационным, какова рентабельность каждого из этих двух видов деятельности (услуг поездной тяги и услуг инфраструктуры) и какова величина перекрёстного субсидирования (если она существует). Но это так, офтоп.

P. S. В заключение отмечу, что в письме ОАО «РЖД» предлагается также создать (в составе монополии, надо понимать) институт мониторинга и публикации стоимостной информации о товарных и транспортных рынках. Таким образом, не только цены предоставления вагона, которые сегодня являются объектом договора грузоотправителя с оператором, но и цены на саму перевозимую продукцию (которые являются предметом договора грузоотправителя и грузополучателя) должны, по предложению ОАО «РЖД», аккумулироваться в монополии.

Ну, строго говоря, никто не может запретить ОАО «РЖД» создать в составе компании соответствующее аналитическое подразделение, которое будет заниматься мониторингом рынка, но представляется, мягко говоря, странным, если сбор информации для маркетингового подразделения одного из хозяйствующих субъектов будет обеспечиваться государственными органами власти и конкурентами этого хозяйствующего субъекта по принуждению государственных органов власти.

Если быть последовательным, то ОАО «РЖД» должно объявить, что ФАС России и Министерство транспорта отныне являются подразделениями монополии и выполняют её поручения по сбору информации для маркетингового подразделения последнего.

Это, кстати, тоже любопытный штрих государственной компании.

Остальные институции, собирающие данные о рынке (от «Аргуса» до «Промышленных грузов»), делают это самостоятельно, не пользуясь государственным принуждением, или, как говорят экономисты, без «апелляции к городовому», но государственной монополии обязательно нужен инструмент государственного принуждения, чтобы делать аналогичную работу.

Таким образом, предложения монополии, очевидно, не только вредны и опасны для нормального функционирования рынка (в том числе с антимонопольной точки зрения), но и выходят за пределы полномочий хозяйствующего субъекта. Кроме того, возможно, желание собирать данные предшествует желанию в перспективе регулировать ценообразование смежных участников цепочки. И это гораздо более катастрофично для нормального функционирования рынка. Но об этом в другой раз.

Подытоживая, хочу подчеркнуть одну мысль. Многое, что имеет плохие последствия для рынка и для экономики, проистекает не из сознательного желания нанести вред, а из непрояснённости наших теоретических представлений о роли рынка. Поэтому прояснение идеологических и теоретических установок, лежащих в основе тех или иных предложений, на мой взгляд, чрезвычайно важно. Легко исправить конкретную ошибку. Трудно исправить ошибочное мировоззрение».

Фарид Хусаинов, к.э.н.,эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ

*Мнение автора может не совпадать с мнением редакции

Why this petition matters

С 2004 года с момента реорганизации МПС РФ железную дорогу продолжают дробить по частям. Ситуация на железной дороге уже критическая. Раньше было престижно работать на железной дороге, сейчас туда людей не заманишь. Все потому, что ОАО РЖД увлеклось коммерческой деятельностью, а безопасность движения и соцзащита работников остались на последнем месте.

Цены на билеты устанавливаются по непонятным критериям. Действующий на тот момент президент ОАО РЖД В.И.Якунин закупая двухэтажные вагоны обещал, что цены на них будут ниже, чем в плацкартный вагон, это логично, количество мест больше, мест под ручную кладь меньше. Но давайте посмотрим, что есть по факту. Поезд 83 Москва-Адлер плацкартный вагон 3415 рублей на 2.09.2018 года, тот же поезд обычный купейный вагон 8158 руб. на ту же дату и поезд 104 Москва-Адлер двухэтажный вагон 9883 рубля на то же 2 сентября 2018 года. Мест в плацкартном вагоне 54; в обычном купейном- 36, а в двухэтажном- 64. По какому критерию формируются цены не понятно.

Уже много лет стоит вопрос: сколько стоит в поезде сахар? 10 грамм стоит 3 рубля, соответственно 1 кг стоит 300 рублей. Ничего себе наценочки!!!

Но это лирика. Дальше будет веселей. В вагонных депо для проводников есть установленные нормы обслуживания, если поезд в пути следования меньше суток, то у проводников даже отобрали купе отдыха, но проводники выходят на работу не на рейс, а на тур, они должны где то разместить свои вещи, где то отдыхать в пункте оборота, но руководство это не волнует. Как себя должен чувствовать проводник находясь в поездке 5 сутки, не имея даже купе отдыха?! Вопрос риторический. Мы увеличиваем нормы обслуживания, уже есть даже нормы 1 проводник на 2 вагона, соответственно сокращаем необходимое количество проводников, но при этом открываем новые рабочие места в ОАО РЖД, АО ФПК и прочих, а что бы им было чем заняться, придумываем все новые и новые отчеты.

Локомотивные депо. Машинистам и помощникам уже так урезали рабочее время, что становится страшно. Есть нормы ПЗВ (подготовительно-заключительного времени) при заступлении на работу и завершении работы. Так вот раньше в эти нормы входило время включающее в себя возможность перемера давления и пульса. По правилам, если эти показатели отклоняются от нормы, то локомотивная бригада имеет право на перемер через 15 минут два раза. Сейчас, если бригада будет перемерять давление даже один раз, то она не успеет вовремя выехать из депо.

В одном эксплуатационном пассажирском локомотивном депо, на сравнительно небольшой объем работ есть начальник депо, два заместителя по эксплуатации, начальник резерва локомотивных бригад и начальник отдела эксплуатации!!!! Прибавим ещё главного инженера, начальника отдела кадров, начальника тех.отдела. Не слишком ли много начальников на коллектив менее 500 человек? Тем более, что ремонтом занимается коммерческая структура, и там есть свои начальники. А руководящий состав локомотивного депо занят в основном тем, за кем отнести тот или иной случай брака.

Читала обращение начальника поезда пассажирского вагонного депо Николаевка на сайте vgudok.com, там даже выложены фотографии колесной пары с выщербленой, с которой начальник депо заставил выехать в рейс начальника поезда.

Все беды от того, что ремонтом занимаются фирмы-подрядчики, а заказчика волнует на качество казанных услуг, а возможность выставить штраф за некачественно оказанную услугу.

В локомотивных депо раньше за нарушения машинистов и помощников снимали на месяц в слесаря, и они знали свои локомотивы от и до, сейчас теоретически они их знают, а на практике самостоятельно не смогут исправить даже малейшую неполадку.

Досокращали работников до того, что на домкратах вагоны понимает один слесарь, а положено по технике безопасности трое.

Зато управленческий аппарат растет, как на дрожжах. Раньше МПС СССР помещалось в одном здании на Красных воротах, сейчас от СССР осталась только Россия, объемы перевозок сократились в разы, но управленцы уже не помещаются ни в одном, ни в двух, ни в трех зданиях. Не надо знать высшую математику, что бы понять, что любая структура должна расширяться к низу, а в РЖД этого не знают. Они сокращают работяг и увеличивают управленцев. 

ОАО РЖД со всеми дочками (ФПК, ППК, ФГК и т.д.) раздули штат управленцев на столько, что остатки рабочих (проводников, машинистов, помощников машинистов и т.д.) не в состоянии прокормить всю эту ораву. Но ОАО РЖД продолжает сокращать численность рабочих, урезать у них рабочее время и открывать новые отделы в управленческом аппарате.

Бесконтрольность со стороны государства, выделяющего дотации ОАО РЖД, породила толпу паразитирующих чиновников, не желающих или не умеющих работать, зато отлично умеющих пускать пыль в глаза, необоснованно повышать цены на перевозки, урезать зарплаты у работников и клянчить деньги у государства.

Плеяда коммерческих структур, работающих на территории ОАО РЖД, в большинстве своем не дает своим сотрудникам ни каких социальных гарантий, платят серую заработную плату, не выполняют ТК РФ.

В результате мы имеем далеко небезопасный железнодорожный транспорт, рабочие осуществляющие свою деятельность в коммерческих структурах на территории РЖД социально не защищены, цены на услуги ОАО РЖД и его дочерних предприятий сильно завышены и экономически не обоснованы.

Я вижу только одно решение данного вопроса:

Реорганизовать ОАО РЖД со всеми дочерними предприятиями, восстановление МПС РФ, возвращение всех видов работ на линейные предприятия, сокращение управленческого аппарата. После чего полная ликвидация ОАО РЖД со всеми дочерними предприятиями.

Ввести жесткий контроль за соблюдением ТК РФ, за ценообразованием и за обеспечением безопасности движения на железнодорожном транспорте.

Решение данного вопроса принесет экономию средств на содержание управленческого аппарата, на содержание рабочего персонала (при переходе всех рабочих, осуществляющих свою деятельность на территории РЖД, железная дорога будет выделять средства на заработную плату рабочим, а не на содержание целого штата бухгалтеров, директоров и менеджеров), сократится отдел по работе с аутсорсингом, что по всей сети железных дорог также принесет приличную экономию.

При разумном и обоснованном ценообразовании железная дорога вернет себе потерянных грузовладельцев и пассажиров.

При соблюдении ТК РФ и гарантированном соцпакете на работу на железную дорогу вернутся квалифицированные кадры.

Работа на железной дороге снова станет престижной, а сама железная дорога перестанет паразитировать на государственных деньгах и начнет приносить прибыль государству.

Я бывший железнодорожник, нет сил смотреть как разваливают последние, что осталось от железных дорог.