Ржд экономика

Полное название:
Открытое акционерное общество «Российские железные дороги»

Руководство:
Белозеров Олег Валентинович

Рынок железнодорожных составов, прокладка путей, операторы вагонов, крупнейшие игроки; бизнес ОАО РЖД, тарифная политика монополии и отношения с грузоотправителями; контейнерные перевозки, транспортировка зерна и нефти, пассажирские перевозки, развитие пригородных перевозок и модернизация электричек; Байкало-Амурская железнодорожная магистраль (БАМ), Транссибирская магистраль (Транссиб) и грузопоток по ним, сделка с «Трансконтейнером» — последние новости и все самое важное о железнодорожном рынке в теме «Ъ».

Почему правительство согласилось повысить цены на перевозку грузов по железной дороге

И это далеко не единственный источник. В 2021 году в наш уставный капитал был внесен большой объем средств по программе до 2024 года включительно. Это важное и системное решение правительства позволило нам серьезно улучшить состояние экономики ОАО РЖД. Также нам оплатили всю задолженность, накопившуюся по пригородным перевозкам. В 2020 году мы выпускали вечные облигации на сумму более 300 млрд руб., в том числе чтобы поддержать заказами нашу промышленность.

Подводя итог, подчеркну, что одного источника нет, нужно рассматривать их в комплексе и выбирать те решения, которые будут обеспечивать комфортный баланс для всех участников, не только для ОАО РЖД.

— Насколько велик кредитный рычаг, обеспеченный ОАО РЖД дополнительной индексацией тарифов на 2022 год?

— Мы планируем, что соотношение долг/EBITDA будет поддерживаться на уровне 3,5. Хотелось бы, чтобы эта позиция сохранялась. Как будет, увидим, потому что уже можно сказать, что есть достаточно большой риск по инфляции в этом году.

— С этого года утверждена дополнительная надбавка на капремонт к грузовому тарифу. Как будет контролироваться ее целевое использование? Контролируется ли оно по уже действовавшей надбавке?

— Мы направляем в Минтранс и ФАС отчеты, где прописаны конкретные участки и показатели по ним. Механизм выстроен. Нас проверяла Счетная палата и указала на ряд нюансов, но в целом механизм рабочий. Мы хотели бы его усилить и уже зафиксировали в утвержденной инвестпрограмме отдельный блок связанных проектов по программе обновления инфраструктурного комплекса, в том числе ремонта пути. То есть на управленческом уровне мы обособим эти денежные потоки.

Мы договорились, что надбавка в 2022 году составит 1% и еще по 2% в 2023 и 2024 годах. Но это до 2024 года. Сейчас нам нужно формировать бюджет 2025 года, также перед нами поставили задачу определить ключевые проекты и посмотреть источники финансирования до 2030 года. Плюс появились новые поручения руководства страны по приведению инфраструктуры в нормативное состояние, а это очень серьезные затраты. Пока мы видим, что нужно будет тарифную модель, а возможно, прейскурант 10–01 (основной тарифный документ ОАО РЖД.— “Ъ”) изменять, чтобы сбалансировать до 2030 года расходы на поддержание инфраструктуры в нормативном состоянии. Сейчас наблюдается дисбаланс: практически все деньги за 2025 годом должны будут уйти на содержание инфраструктуры, без развития.

— Расскажите о программе приведения пути в нормативное состояние. По нашей информации, правительство поручило ее доработать. Каковы ее прогнозные сроки, объемы и стоимость? Откуда возьмутся средства на ее финансирование? Цифры, которые назывались, выглядели астрономическими.

РЖД: нужно выделить ₽300 млрд из ФНБ для роста потока грузов по Транссибу до 197 млн т

Для роста пропускной способности Транссиба и БАМа до 197 млн т в год нужно выделить из ФНБ 300 млрд руб., считает замглавы РЖД Андрей Макаров. В 2022 году железнодорожные перевозки грузов на Восток впервые превысили поставки в ЕС

РЖД оценили стоимость реализации первой стадии третьего этапа модернизации Восточного полигона (объединяет Транссибирскую и Байкало-Амурскую магистрали) в 450–460 млрд руб., из них 300 млрд руб. необходимо выделить из средств Фонда национального благосостояния (ФНБ). Об этом заявил на брифинге заместитель гендиректора РЖД Андрей Макаров, передает корреспондент РБК.

Третий этап развития Восточного полигона подразумевает увеличение пропускной способности с 180 млн до 255 млн т. На первой стадии (предполагает увеличение возможности транспортировки грузов на участке от Улака до порта Ванино в Хабаровском крае, в том числе под вывоз угля с Эльгинского месторождения, принадлежащего ЭЛСИ Альберта Авдоляна) она должна быть увеличена до 197 млн т к 2027 году. По итогам прошлого года пропускная способность Транссиба и Байкало-Амурской магистрали составила 158 млн т, было перевезено 148,8 млн т грузов.

РБК направил запрос в секретариат первого вице-премьера, председателя совета директоров РЖД Андрея Белоусова, а также в пресс-службы Минтранса, Минфина и Минэкономразвития.

Зачем модернизировать Восточный полигон

Расширение пропускной способности Транссиба и Байкало-Амурской магистрали (БАМ) предусмотрено Комплексным планом модернизации и расширения магистральной инфраструктуры (КПМИ), который был принят в 2018 году и включает все крупнейшие инфраструктурные проекты, в том числе развитие железнодорожных подходов к портам на Дальнем Востоке.

С прошлого года, после начала военной спецоперации России на Украине и введения международных санкций, значимость Восточного полигона еще больше возросла, потому что грузопотоки российских экспортеров переориентировались из Европы в Азию, как раз в дальневосточные порты. На этом фоне в прошлом году объем железнодорожных грузоперевозок на Восток (80 млн т) впервые в истории превысил перевозки на Запад (76 млн т), заявил глава РЖД Олег Белозеров на встрече с президентом Владимиром Путиным в минувшем феврале. По его словам, компании пришлось перестраивать все процессы, поскольку более 700 предприятий с Запада «поехало на Восток».

Первый этап расширения Восточного полигона проходил в 2013–2018 годах и обошелся в 520,5 млрд руб., включая 349 млрд руб. собственных средств РЖД. Он предполагал увеличение пропускной способности Транссиба и БАМа до 144 млн т в год. Второй этап, который предусматривает увеличение возможности перевозки грузов до 180 млн т в 2018–2024 годах, оценивается примерно в 1,1 трлн руб., сказал Макаров. Из них в этом году будет потрачено 250 млрд руб., в 2024-м — 400 млрд руб.

В 2022 году ОАО РЖД собирается реализовывать крупнейшую в своей истории инвестиционную программу объемом более 1 трлн руб. В том числе планируется активно строить Восточный полигон, для которого нужно около 30 тыс. рабочих. Где компания рассчитывает их найти, из-за чего замедлилось движение на сети, как будут кормить пассажиров и почему линия Москва—Петербург должна вернуться к грузовой специализации царских времен, “Ъ” рассказал гендиректор ОАО РЖД Олег Белозеров.

— Вы возглавляете ОАО РЖД больше шести лет. Нет желания сменить место работы? Регулярно ходят слухи о возможном повышении и назначении в правительство, они имеют основания?

— Слухи комментировать не буду, воспринимаю их как интерес к моей работе и свидетельство того, что у нее есть результаты. Мне нравится быть частью «Российских железных дорог». Я благодарен руководству страны за возможность работать в ОАО РЖД — не руководить, а именно работать, вместе с коллективом, и решать конкретные задачи. Это огромная структура, большое количество людей, «государство в государстве», как говорят, и здесь можно быстрее добиться результата. Результата, который сразу же виден и людям, и стране, что очень важно. Хотелось бы, насколько это возможно, максимально реализовать намеченные нами планы.

— Госорганы, а я там довольно долго работал, в первую очередь занимаются нормативным творчеством. Все процессы носят более длительный характер, поскольку направлены на перспективу. Работа в ОАО РЖД — это работа на «земле», на производстве, здесь изменения происходят практически ежедневно, отрасль непрерывно трансформируется, и есть возможность применить практически все элементы управления.

— В прошлом году сменился ряд ключевых топ-менеджеров ОАО РЖД, в том числе первый заместитель гендиректора Анатолий Краснощек и начальник Центральной дирекции инфраструктуры Геннадий Верховых. Планируются ли другие крупные кадровые перестановки?

— ОАО РЖД сильно кадрами и традициями. Чтобы внутри занять высокую позицию, нужно пройти длинный заслуженный путь. Я воспринимаю и Анатолия Анисимовича Краснощека, и Геннадия Викторовича Верховых во многом как своих учителей на железной дороге. Это люди, на которых я всегда мог опереться. В определенный момент в силу личных обстоятельств они приняли решение уйти, и я не смог отказать. Анатолий Анисимович по-прежнему активно вовлечен в работу компании, я знаю, что могу рассчитывать на него как на советника. Если же говорить в целом о кадровых ротациях, то они необходимы, чтобы сотрудники могли набираться опыта, но самоцели кого-то менять точно нет.

— Структурную реформу управления не планируете?

— Нет. Серьезных изменений в структуре пока не предполагается. У нас может добавиться какой-то функционал, как в случае квантовых коммуникаций, тогда мы сформируем новое подразделение.

— ОАО РЖД готовится к исполнению инвестпрограммы более чем на 1 трлн руб. в год в течение трех лет. Удается ли найти стабильный источник финансирования?

— Вопрос принципиальный. Вы говорите «есть ли источник». Один?

— Возможно, совокупность источников.

— Это важное уточнение. Задача ОАО РЖД — не быть ограничивающим фактором для развития экономики РФ. Наши граждане, грузоотправители и грузополучатели, должны быть удовлетворены уровнем услуг. У государства, которому полностью принадлежит компания, большое пространство для маневра при формировании инвестпрограммы и тарифных решений. При этом достижение оптимального баланса — ежегодный предмет дискуссии между ОАО РЖД и потребителями услуг. У нас нет цели поднять тарифы.

Железная дорога сама по себе ничего не производит, кроме перевозки, и, если тарифы будут невыгодными, груз не поедет, это не выгодно ни нам, ни грузоотправителям.

— Как же найти этот баланс?

— Грузоотправители нам говорят: мы хотим стабильности. Нам тоже хотелось бы иметь полностью предсказуемую картину. Но экономика и мир устроены иначе, постоянно происходят события, которые все меняют,— та же пандемия. Или еще пример — инфляция. Наш баланс — чистая математика. Безусловно, мы делаем риск-моделирование, но такой инфляции, как в прошлом году, не ожидали. Когда производился расчет стройки по Восточному полигону, закладывалась одна стоимость. Потом цены на металл и комплектующие выросли, и это пошло дальше по цепочке. Начались обращения подрядчиков, и не только у нас, а по всему стройкомплексу.

Совокупная прибыль операторов электричек в 2022 году упала в пять раз. Основные причины — снижение субсидий и рост себестоимости перевозок. Дальнейшее развитие компаний связано с ростом пассажиропотока в городских агломерациях

Суммарная чистая прибыль железнодорожных пригородных пассажирских компаний по итогам 2022 года упала в 5,1 раза, до 1,31 млрд руб. Их выручка выросла на 12,3%, до 103,6 млрд руб., достигнув максимального уровня за последние пять лет. Это следует из отчетности компаний по РСБУ, которую проанализировал РБК.

Перевозкой пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении занимаются 26 основных компаний: 25 операторов — на сети РЖД, один — в Крыму.

Крупнейший оператор электричек — Центральная пригородная пассажирская компания (ЦППК; по данным СПАРК, среди бенефициаров действующие и бывшие топ-менеджеры «Трансмашхолдинга») — получил в 2022 году убыток почти 503 млн руб. против прибыли 4,5 млрд руб. годом ранее. Кроме ЦППК убыточными оказались еще четыре предприятия: Южная пригородная пассажирская компания («дочка» «Гранд Сервис Экспресса», работает в Крыму;  -98,53 млн руб.), Пермская пригородная компания (-49,3 млн руб.), «Кузбасс-Пригород» (-9,1 млн руб.) и «Волгоградтранспригород» (-4,4 млн руб.).

Почему упала прибыль

В прошлом году в пригородном сообщении РЖД компании перевезли почти 1,03 млрд пассажиров (+6,8% к 2021-му), из них на долю ЦППК пришлось примерно 53% — более 541 млн (+4,1%). Если рассматривать отдельно 24 пригородные компании, в капитале которых есть доля РЖД (все, кроме ЦППК и Южной пригородной пассажирской компании), то их общая прибыль снизилась на 13%, отметил представитель монополии.

Убыток ЦППК по итогам первой половины 2022 года был еще больше — 4,344 млрд руб. Такой результат представитель компании объяснил меньшим объемом полученных субсидий. В 2021-м этот оператор и другие пригородные перевозчики получили субсидии от федеральных властей для компенсации расходов на аренду электропоездов в 2020 году в разгар пандемии в России. Правительство выделило пригородным компаниям 5,8 млрд руб., напоминает представитель РЖД. Из отчетности ЦППК следует, что в 2022 году оператор рассчитывал на субсидии от Госрегулирования тарифов и компенсаций недополученных доходов за перевозки на Московских центральных диаметрах (МЦД) на 28,4 млрд руб., но получил только 44% от этой суммы.

Партнер Strategy Partners Александр Постников заметил, что на финансовые результаты оказывает влияние также необходимость обновлять парк и запускать новые маршруты. Обновление подвижного состава — один из основных элементов развития пригородного железнодорожного сообщения, отмечает представитель РЖД (в 2022-м компания приобрела почти 500 вагонов). «Но дорогостоящий финансовый лизинг не покрывается доходностью от операционной деятельности. Например, у ЦППК проценты к уплате выросли на 1,1 млрд. руб. по сравнению с 2021 годом», — замечает Постников. РБК направил запрос в пресс-службу ЦППК.

Южная ППК также оказалась в убытках из-за промедления с необходимым тарифным регулированием ставок на текущий и капитальный ремонт рельсовых автобусов РА-3, сказал представитель оператора. Эти расходы не были включены в экономически обоснованный тариф 2022 года, из-за чего компания недополучила субсидию в размере 150 млн руб. Тарификация услуг, связанных с арендой подвижного состава для пригородных перевозок, осуществляется на основании приказа Федеральной антимонопольной службы (ФАС), выпущенного в 2018 году. Но до сих пор тарифы на ремонт не утверждены, замечает собеседник. Убытки Южной ППК связаны еще и с отсутствием компенсации потерь в доходах на сумму 697,8 млн руб. со стороны Республики Крым и Севастополя, утверждает представитель оператора. РБК направил запросы в пресс-службы их администраций.

Как Южная ППК спорила с ФАС

В 2022 году Южная ППК обращалась в ФАС с ходатайством о пересмотре решения, установленного органом тарифного регулирования Республики Крым, но затраты на ремонт рельсовых автобусов РА-3 не были признаны экономически обоснованными, сообщили в пресс-службе ФАС. Там пояснили, что оператор арендует этот подвижной состав у «Крымских железных дорог», но заявка последних об установке ставок аренды потребовала обоснования и дорабатывалась до марта 2023 года. «Скорректированные до экономически обоснованного уровня ставки для новых видов и серий подвижного состава отражены в проекте приказа ФАС, который будет принят в установленном порядке», — резюмировали в пресс-службе ведомства.

Общее снижение прибыльности пригородных пассажирских компаний также связано с ростом себестоимости перевозок в среднем на 10–15% из-за увеличения расходов на обслуживание подвижного состава и оплату персонала, отметил эксперт группы корпоративных рейтингов АКРА Игорь Голубничий. Издержки операторов действительно выросли, подтверждает Алексей Сафронов, заместитель руководителя направления «Экономика инфраструктурных отраслей» Центра стратегических разработок: «Наиболее очевидными факторами роста издержек стали последствия санкций, вызвавшие удорожание большинства комплектующих, а также рост процентных ставок по кредитам».

Другая причина падения прибыли — отсутствие индексации тарифов или индексация меньше уровня инфляции, считает Кирилл Янков, заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН, член Общественного совета при Минтрансе. Например, в Московской области стоимость проезда в одной зоне была в 2022 году повышена только в октябре и лишь на 7% при годовой инфляции 11,94%. В Москве в прошлом году ее вообще не индексировали, а повысили только в январе 2023-го, отметил Янков.

По данным РЖД, в январе—апреле этого года объем перевозок пригородными поездами вырос год к году на 8,6%, до 330 млн пассажиров. По прогнозам АКРА, в 2023-м рост составит 1–3%, так как основное восстановление уже произошло в 2022 году, говорит Голубничий. Он ожидает умеренного увеличения прибыли перевозчиков из-за низкого инфляционного давления по сравнению с прошлым годом, что дает больше возможностей повысить операционную эффективность. Но в последующие годы долговая нагрузка перевозчиков, вызванная обновлением парка, будет расти, предполагает управляющий партнер отраслевого агентства Rollingstock Александр Поликарпов.

Возможности роста рынка ограничены, так как он давно сформировался, отмечает старший директор по корпоративным рейтингам «Эксперт РА» Игорь Смирнов. Среди растущих надо отметить МЦД в Москве, которые продолжат «раскатываться» и повлияют на результат ЦППК, указывает он. Однако реализация проектов по интеграции железнодорожного транспорта в городскую среду является драйвером развития территорий, напоминает представитель РЖД. Запуск проектов «Городская электричка» в 17 городах дает пассажирам единое навигационное и тарифное пространство, комфорт и «бесшовность» поездки. Наиболее успешно этот проект сейчас реализован в Перми, но и там есть возможность дальнейшего роста, утверждает председатель Общероссийского объединения пассажиров и член Общественной палаты Илья Зотов.

Поддержка пригородного железнодорожного комплекса должна быть увязана с планами по развитию городского общественного транспорта и дорог дальнего следования, отмечает Поликарпов. Но пока пригородные компании слабо вовлечены в транспортное планирование уровня города или агломерации, указывает директор центра транспортного планирования Высшей школы экономики Павел Зюзин.

Чтобы пригородное железнодорожное сообщение развивалось, необходимо сохранить в полном объеме господдержку таких перевозок в регулируемом сегменте, подчеркивает представитель РЖД. Регионы должны субсидировать в полном объеме потери в доходах из-за регулирования тарифов. «Законодательство в том виде, как сейчас, — нулевая ставка по НДС, льготный тариф на инфраструктуру, другие меры, направленные на поддержание безубыточности пассажирских пригородных компаний, — работает вполне эффективно», — полагает Маргарита Кривчикова, директор управления по работе с крупнейшими клиентами в сфере железных дорог и недвижимости «Сбербанк Лизинга». Но важно, чтобы эти условия продлевались и в будущем, замечает она. Пригородные перевозки во всем мире убыточны, для поддержания уровня обслуживания и развития пригородного комплекса необходима государственная поддержка и долгосрочные контракты между регионом и перевозчиком, отмечает Поликарпов.

В пресс-службе Минфина отказались от комментариев. РБК направил запросы представителям Минтранса и Минэкономразвития.

Чем занимается

Сфера деятельности — оказание услуг пассажирских и грузовых перевозок. Является лидером рынка в сегментах грузовых железнодорожных перевозок, занимает третье место в мире по грузообороту. По итогам 2017 года ОАО РЖД перевезло свыше 1 млрд пассажиров и 1,2 млрд т грузов. Эксплуатирует почти 15 тыс. локомотивов, через дочерние структуры владеет 196,3 тыс. грузовых вагонов, 21 тыс. пассажирских вагонов дальнего следования и 14,3 тыс. вагонов пригородных поездов. Крупнейший работодатель РФ, в структурах ОАО РЖД работает около 1 млн человек.

Реквизиты

— Пока нет. Мы детально исследовали все узкие места и поняли, что необходимый объем мы можем провезти в направлении Совгаванского узла и без второго Кузнецовского тоннеля, а Северомуйский тоннель нужен в том случае, если пропускная способность вырастет, когда мы едем с запада. Сегодня в Северомуйском тоннеле в силу технических ограничений может находиться один поезд. Мы изучаем, можно ли через него пропустить одновременно два или даже три поезда и насколько это безопасно. Возможно, такой вариант будет дешевле, чем строительство еще одного тоннеля.

— А сколько это будет стоить?

— Пока не готов озвучивать, надо все детально просчитать.

— Что касается мероприятий по вывозу угля из Якутии, они рассчитаны прежде всего на вывоз грузов с Эльгинского месторождения. Верно ли это? Если да, то учитывает ли в своих планах ОАО РЖД возможность строительства «Эльгауглем» ветки необщего пользования Эльга—Чумикан? Каков риск того, что расширенные под якутские грузы провозные мощности Восточного полигона не будут востребованы?

— Мы видим очень серьезный потенциал по развитию Якутии. Коллеги оттуда говорят, что могли бы добыть дополнительные десятки миллионов тонн угля — и на Эльгинском, и на других месторождениях. Это уголь самого высокого качества, коксующийся. Уверен, что на Восточном полигоне грузы будут всегда. И не только уголь. У нас огромный транзитный потенциал, так что чем занять мощности, мы найдем.

— То есть под тот набор мероприятий на 16 млн тонн точно найдется груз?

— Да, и мы полагаем, что намного больше. Коллеги из «Эльгаугля» продолжают работать и в 2023 году закончат исследования по необходимости строительства отдельной ветки.

— В прошлом году у ОАО РЖД были претензии к качеству поставляемых локомотивов. Сняты ли они?

— Наши машиностроители постоянно обновляют линейку, и мы это всячески приветствуем. Конечно же, хотелось, чтобы у нас были еще более надежные локомотивы. В идеале локомотив вообще не должен ломаться. У самолета есть определенный набор дублирующих систем, то же самое должно быть и у локомотива. Да, он будет стоить дороже, но в эксплуатации обойдется дешевле. На том же Восточном полигоне, где интервал движения на некоторых участках составляет восемь-десять минут, если что-то происходит с локомотивом, все останавливается. А так быть не должно, инфраструктуру нужно использовать на 100%, поскольку самые большие затраты мы несем на ее содержание.

Есть ли у нас вопросы к локомотивам? Да. Мы вместе с производителями работаем над тем, чтобы ситуацию улучшить.

— Претензии сохраняются к обоим производителям?

— Да. Никого не хочу выделять в негативном плане. Лучше говорить о позитиве: локомотивы производятся в РФ, у них минимальный объем импортных комплектующих, разрабатывают новые модели отечественные специалисты.

— Когда новый локомотив с дублирующими системами может быть изготовлен?

— Каковы, на ваш взгляд, основные причины снижения скорости движения и оборота вагона в 2021 году?

— Средний оборот вагона в 2021 году составил 16 с половиной суток. Можно говорить, что он увеличился. Но есть элементы, которые зависят от ОАО РЖД, а есть те, которые не зависят. Оборот вагона с учетом факторов, находящихся в зоне ответственности ОАО РЖД, составляет чуть более девяти суток, что на 3,5% меньше, чем в 2020 году. Мы свою работу улучшили. И меня расстраивает, что наши коллеги порой намеренно искажают информацию.

В общем обороте 43,5%, или 7,15 суток,— вне нашей зоны ответственности. Это прежде всего операции на путях необщего пользования. Мы при всем желании чисто законодательно ничего не можем там сделать. А отчетность у нас общая, еще тех времен, когда вагоны находились в собственности МПС. Ею и оперируют коллеги и искажают факты, не выделяя свою зону ответственности и зону ответственности ОАО РЖД.

Еще я хотел бы обратить внимание на штрафные санкции. У нас объем доходов — 1,7 трлн руб. А штрафные санкции — несколько миллиардов. Эти цифры как-то совсем не бьются с пресловутым «у вас все плохо». Мы говорим: давайте пропишем законодательно встречные обязательства, как с договором ship-or-pay. Мы готовы эти обязательства взять на себя. Коллеги, в свою очередь, не очень хотят, отвечают: «нет» или «готовы не до конца». Мне кажется, что отсутствие четкой взаимной ответственности — недостаток железнодорожной системы. Это нужно законодательно менять.

— Рассматривает ли ОАО РЖД возможность строительства грузового хода между Москвой и Петербургом на случай, если от проекта высокоскоростной магистрали (ВСМ) все же решат отказаться?

— Чтобы проехать с востока на северо-запад мимо Москвы, существует два основных хода: Дмитров—Сонково—Мга и Вологда—Волховстрой. Действующая линия Москва—Петербург — пассажирская, то есть груз между двумя столицами едет длинной дорогой, что влечет дополнительные расходы. Но, главное, уже сегодня там есть ограничения по пропускной способности.

Сейчас мы везем на северо-запад 156 млн тонн, а к 2030 году нужно провезти на Балтику и в Мурманск 220 млн тонн. Если построить новый путь под ВСМ, а старый использовать именно как грузовой, это даст возможность пропустить грузы на северо-запад в больших объемах. Мурманск и порты Балтийского моря получат дополнительные возможности для развития.

В проекте ВСМ порядка 500 млрд руб. инвестиций возьмет на себя концессионер, сэкономив тем самым государственные деньги. Слышал мнение: «А зачем вам увеличивать скорость на один час за 1 трлн руб. с лишним?»

Дело не только в скорости пассажирских поездов, но и в том, что грузы иначе не проедут.

— Как продвигается проект Северного широтного хода (СШХ)?

— Мы обсудили модель с Минэкономики. Сейчас она выглядит так: часть средств должна быть передана ЯНАО, который вложит их в строительство моста через Обь вместе с нами. Мы претендуем на определенный объем средств из ФНБ. Ждем решения.

— Концессии там в итоге не будет?

— Будет. Концессионером выступит концессионное общество, которое пока закреплено за нами, но мы его готовы продать.

— Думаю, это будет интересно банковским структурам, которые инвестируют в концессионера, а мы оставим себе какую-то его часть. Мы видим себя миноритариями, а ключевыми участниками будут финансовые инвесторы.

— Дорога до Индиги в проект не включена?

— Она не будет включена в периметр СШХ, AEON Романа Троценко рассматривает ее как отдельную концессию. По имеющимся оценкам, общий объем перевозок по железной дороге может составить 67 млн тонн. Наша задача — подвезти груз к этой дороге. Считаем, что проект очень интересный, потому что развивается северное направление, выход на Севморпуть, куда можно было бы дополнительно развести грузопотоки.

— То есть пока вы рассматриваете дорогу как источник грузовой базы, но не как объект участия?

— Пока так.

— Остается ли на повестке строительство горного обхода черноморского побережья в районе Сочи?

— Да, как я уже говорил, мы сейчас обсуждаем проекты до 2030 года, и Москва—Юг там присутствует. Имеющаяся ветка вдоль моря, хотя и стала визитной карточкой побережья, имеет ряд существенных недостатков. С точки зрения экологии это не лучшее решение, плюс постоянно требуются берегоукрепительные работы, велик риск схождения селей. Мы уже один раз столкнулись с тем, что смыло два моста, железнодорожный и автомобильный, и проехать не было возможности. Вопрос, как обычно, в финансировании. Проект сложный и дорогой. Более 60% новой трассы — это мосты и тоннели.

— В какую сумму оценивается этот проект?

— Порядка 1–1,3 трлн руб.

— Вы анонсировали изменение концепции питания в поездах, переход от готовки в вагонах-ресторанах к разогреванию полуфабрикатов. Что происходит с программой?

— Мы ее пока обкатываем на нескольких поездах. Почему решили заняться питанием? Это не прихоть, а необходимость. Мы провели опрос среди пассажиров, удовлетворены ли они качеством питания, стоимостью, должно ли оно быть обязательной услугой. Результаты показали, что пассажиры не доверяют качеству блюд и недовольны уровнем цен в вагоне-ресторане.

Изучили зарубежный опыт, присмотрелись к коллегам-авиаторам и пришли к выводу о необходимости новых подходов. Назвали вагоны вагонами-бистро (о названии тоже были жаркие дебаты), разработали новое единое меню с блюдами высокой степени готовности. Сейчас получаем обратную связь. Думаю, обкатку закончим в марте—апреле.

— Пассажиры как реагируют?

— В каких городах появятся городские электрички по программе «Мобильный город», которую курирует вице-премьер Марат Хуснуллин?

— Смотрите: в городах, так исторически сложилось, есть железнодорожная инфраструктура. Транзитное грузовое движение оттуда нужно выносить и имеющиеся пути использовать под пассажирское. Нужно построить другие взаимосвязи внутри города.

Марат Шакирзянович по опыту Москвы хорошо знает, чувствует и понимает роль железной дороги в больших агломерациях. Мы совместно отобрали семь проектов. Стоимость составит порядка 150 млрд руб. Сейчас готовим более детальное ТЭО и определяемся со сроками реализации. В каких-то городах продвинулись дальше — например, в Казани, а где-то нужно еще очень много сделать в плане проектирования.

Например, в Краснодаре мы для себя видим несколько этапов. Первый этап — строительство платформ и организация кольцевого движения по имеющимся линиям — предполагает небольшой объем работ. Если идти дальше, а это уже будут 2025–2027 годы, обсуждается строительство вторых путей и закупка подвижного состава, что сразу даст большие эффекты в агломерации.

— ОАО РЖД в какой роли будет представлено?

— Мы — владельцы инфраструктуры, осуществлять движение будет пригородная пассажирская компания. Могут быть варианты как на МЦК, где перевозчик — мы. Будем смотреть.

— Какие проекты вы раньше всего планируете запустить?

— Полагаю, раньше всего — Нижний Новгород. Там, где преимущественно строятся платформы и меняется алгоритм движения, запустить проект можно достаточно быстро, там, где строится значительная инфраструктура,— дольше. Самый амбициозный и дорогой проект — как раз Краснодар.

— За какую сумму вы продали ТГК-14?

— Продали за сумму выше балансовой стоимости, это выгодная для холдинга сделка. Ключевым было выполнить предписания ФАС: мы исторически в одном лице сочетали владение и генерацией, и сетями, и нам было выдано несколько предписаний о разделении видов деятельности. Наш дочерний «Энергопромсбыт» безуспешно пытался продать долю самостоятельно. Поэтому было принято решение о консолидированной продаже пакетов акций вместе с НПФ «Благосостояние».

История

Компания учреждена 18 сентября 2003 года постановлением правительства России, получила хозяйственные функции упраздненного Министерства путей сообщения. Имущество компании было сформировано путем внесения в уставный капитал ОАО РЖД по балансовой стоимости активов 987 организаций федерального железнодорожного транспорта, принадлежащих государству.

В мае 2007 года руководство компании объявило о смене корпоративного имиджа, которая прошла в несколько этапов в течение 2007—2010 годов. В 2017 году постановлением правительства РФ высшим руководителем РЖД вместо президента стал гендиректор, срок его полномочий был увеличен с 3 до 5 лет.

Производителям соли не хватает локомотивов для отправки продукции

Что касается сотрудников подрядных организаций, занятых на стройках, в зимний период они в основном разъехались по домам: на Восточном полигоне очень холодно, и работы производить нельзя. Думаем, что в марте—апреле сможем достичь параметров 2021 года — 16 тыс. человек. По предварительным оценкам, на этот год нам нужно 25–27 тыс. человек, чтобы мы с учетом корректировки графика смогли ускориться. Но опять же по людям все зависит от ситуации с ковидом. В прошлом году была масса случаев, когда строители приезжали и оказывались на карантине. А иногда и приехать не могли, хотя у нас заключены соглашения с некоторыми странами СНГ. Эти нюансы очень серьезно повлияли на программу строительства.

— В этом году нужно, получается, едва ли не удвоить количество персонала. Вы придумали какой-то новый способ?

— В прошлом году 16 тыс. человек тоже было крайне сложно привлечь. Мы с этой задачей справились. И в этом году справимся. Другое дело, не появятся ли новые ограничительные факторы.

— Дополнительные 10 тыс. людей — это персонал из соседних стран или российские рабочие?

— Думаю, пополам. Но, если опять не будет возможности привлечь персонал из-за границы, мы можем столкнуться с проблемами. Сегодня мы предлагаем возможность работать на Восточном полигоне почти всей стране. Мы заключили соглашения со многими региональными службами занятости, есть специальные условия по работе на Дальнем Востоке, в частности льготная ипотека, безвозмездная субсидия для сотрудников на приобретение жилья в собственность при стаже работы от пяти лет в регионе БАМа. Для подрядчиков мы также предусмотрели конкурентные зарплаты, чтобы мотивировать персонал.

— В прошлом году часть инвестиций в расширение Восточного полигона была освоена только за счет авансирования. Верно ли это, если да, то где гарантии, что подрядчики выполнят предоплаченные работы?

— Мы считаем дальновидным застраховаться от роста стоимости материалов. Авансируя подрядчиков, мы фиксируем определенные стоимостные элементы и создаем задел на следующий год. Прежде всего это касается стоимости металлоконструкций и всего, что достаточно долго изготавливается. У нас предусмотрены банковские гарантии, чтобы гарантировать возвратность средств.

— Будет ли использоваться механизм в этом году?

— А где гарантия, что подрядчик не придет с новой сметой и не скажет: смотрите, как подорожали металлы?

— На сумму аванса изменение стоимости происходить не должно. В этом весь смысл.

— Это правда. Речь идет о подрядчиках, которые выполнили большой объем работ, что само по себе является определенной гарантией.

— Какой из вариантов третьей очереди расширения Восточного полигона сейчас рассматривается как базовый? Какова его стоимость?

— Конечная цифра пока не определена, и даже в самих подходах существуют разночтения. Есть поручение президента РФ по организации вывоза угля из Якутии в объеме 30 млн тонн, из них 14 млн тонн будет включено в уже существующий проект второго этапа. Оставшиеся 16 млн тонн, которые нужно вывезти, и параметры инфраструктуры для вывоза этих объемов в правительстве назвали третьим этапом. При этом мы — по стратегии развития — планируем выйти на 210 млн тонн провозной способности.

— Пока ориентировочная цифра — 210 млн, а не 240 млн тонн?

— Пока ориентируемся на 210 млн тонн. Основной объем груза на сегодняшний день — более 60% — это уголь. В связи с процессами декарбонизации в мире нужно проанализировать, как будет в дальнейшем развиваться энергетика.

— Существующий проект подразумевает строительство таких крупных объектов, как второй Северомуйский, Кузнецовский тоннель, мост через Амур?

География работы

ОАО РЖД осуществляет транспортное обслуживание в 77 из 85 субъектов РФ. Поезда также следуют в Китай, Польшу, Чехию, Францию, Германию, страны Балтии. РЖД принимает участие в проектировании, реконструкции и строительстве железных дорог в Сербии, Словакии, Таиланде, Индонезии, Саудовской Аравии, Бразилии, а также Транскорейской магистрали.

Ключевые персоны

Белозеров Олег

Должность: Генеральный директор, председатель правления

С 1998 по 2004 годы работал на руководящих должностях в ОАО «Ленэнерго», ОАО «Грузовое автотранспортное предприятие №21», ОАО «ЛОМО», ОАО «Российская топливная компания». С 2004 по 2009 годы — замруководителя, руководитель Федерального дорожного агентства. С 2009 по 2015 годы — заместитель, первый заместитель министра транспорта РФ. С 2015 по 2017 годы — президент ОАО РЖД. С 17 ноября 2017 года — генеральный директор ОАО РЖД.

Дворкович Аркадий

Должность: Председатель совета директоров

С 1994 по 2000 годы — консультант, старший эксперт, генеральный директор, научный руководитель экономической экспертной группы министерства финансов РФ. С 2001 по 2004 годы — замминистра экономического развития и торговли РФ. С 2004 по 2012 годы — начальник экспертного управления президента, помощник президента. С 2012 года — зампред правительства. С 2015 года — председатель совета директоров ОАО РЖД.

Руководство

Дата начала полномочий:

17 ноября 2017 года

Как ОАО РЖД запросило на ремонт путей 6 трлн рублей, которые негде взять

— У нас нет астрономических цифр, у нас капиталоемкие проекты. Все они окупаемы и дают результат. По поручению Андрея Белоусова в начале февраля обсудили нашу программу приведения пути в нормативное состояние в РСПП на заседании специально созданной рабочей группы. Сейчас программа подготовлена до 2035 года. Но это предмет обсуждения и с правительством, и с грузоотправителями. Последние заинтересованы в перевозке по низким тарифам и с высокой скоростью. Для нас же главное — безопасность. Нужен баланс. Пока считаем, что реально и наиболее безболезненно для всех это сделать к 2035 году, но возможности для маневра всегда можно найти.

— Каков разброс в необходимых средствах при реализации программы до 2030 и до 2035 года?

— Объем затрат по базовому сценарию, который рассчитан на 2022–2030 годы, составляет 6,6 трлн руб. По сценарию до 2035 года — 7,5 трлн руб.

— Какое влияние на затраты ОАО РЖД оказало удорожание стройматериалов и металлургической продукции в 2021 году?

— Рост стоимости коснулся и металла, который мы используем в большом объеме, и щебня, и продукции машиностроителей: локомотивов, подвижного состава. По многим позициям у нас долгосрочные договоры. Но отклонения все равно произошли. Для нас это десятки миллиардов рублей. Уже с начала года мы видим удорожание — может быть, не такое активное, но, к сожалению, оно есть.

— По тем же позициям?

— В том числе. Кстати, общая инфляция влияет и на наш коллективный договор. В прошлом году мы три раза индексировали зарплату сотрудников из-за расхождений с прогнозными параметрами. Это тоже десятки миллиардов рублей.

— Сохраняются ли проблемы с рабочей силой на БАМе и Транссибе? Ожидаются ли сложности в 2022 году?

— Сейчас по всей стране, в том числе у нас, высокий процент заболеваемости ковидом, отсюда кадровые проблемы. У нас не хватает локомотивных бригад, по всей сети их собираем и направляем на Восточный полигон, поскольку объем перевозок растет, мы не можем допустить сбои из-за нехватки персонала.

Как статус ОАО РЖД изменят для привлечения более дешевых кредитов

Эти вопросы рассматривались на уровне правительства, и оно уже принимало решения об изменении стоимостных характеристик, которые потом были доведены и до нас. Увеличение произошло достаточно серьезное. Восточный полигон сначала подорожал с 720 млрд до 777 млрд руб., сейчас это уже 838 млрд руб.

Еще одна составляющая, которая также связана с инфляцией,— изменение ключевой ставки. Помните, сколько раз она менялась в прошлом году? У нас более 1,5 трлн руб. заимствований, и отклонение даже на 0,5% — огромные средства, которые должны откуда-то появиться в финансовой модели.

— Так откуда?

— Одно из возможных решений — изменение грузовых тарифов. Оно может быть как общим, так и выборочным. В этом году изменения были комплексными — общее повышение цены плюс индивидуальные решения, как, например, по контейнерным перевозкам. Мы проговаривали это с грузоотправителями. У ряда клиентов — металлургов, угольщиков — сейчас хорошая конъюнктура, нам кажется правильным, чтобы часть этих средств возвращалась в железные дороги. После длительных консультаций и переговоров было решено, что индексация тарифа не ухудшит их экономику.

ОАО «Российские железные дороги»

Учреждено в 2003 году, единственный акционер — РФ. Эксплуатационная длина железных дорог — 85,6 тыс. км. Доля в грузообороте в России — 47,2%, в пассажирообороте — 25%. ОАО РЖД эксплуатирует около 20 тыс. локомотивов, через дочерние структуры владеет 145,2 тыс. грузовых вагонов, 18 тыс. пассажирских вагонов дальнего следования. Пригородное сообщение обслуживают 24 пригородные пассажирские компании с участием ОАО РЖД. Крупнейший работодатель РФ, в структурах ОАО РЖД работает около 900 тыс. человек.

В 2021 году погрузка на сети ОАО РЖД составила 1,28 млрд тонн, что на 3,2% больше, чем в 2020 году. Грузооборот с учетом порожнего пробега — 3,32 трлн тонно-километров (на 3,1% больше, чем годом ранее). Перевозки пассажиров увеличились на 20,8%, до 1,05 млрд человек, пассажирооборот — на 32,4%, до 103,4 млрд пассажиро-километров. В первом полугодии 2021 года выручка по МСФО увеличилась по отношению к тому же периоду 2020 года на 14,3%, до 1,24 трлн руб., EBITDA — на 30,1%, до 252,8 млрд руб., чистая прибыль составила 15,2 млрд руб. против убытка в 46,6 млрд руб. годом ранее. Председатель совета директоров — первый вице-премьер РФ Андрей Белоусов, генеральный директор — Олег Белозеров.

Белозеров Олег Валентинович

Родился в 1969 году в Вентспилсе (Латвия). В 1992 году окончил Санкт-Петербургский университет экономики и финансов по специальности «экономист, планирование промышленности». Работал в «Ленэнерго» заместителем коммерческого директора, коммерческим директором, в 2000–2001 годах возглавлял финансово-экономический отдел в аппарате полпреда президента в Северо-Западном ФО. Работал в ЛОМО, возглавлял Российскую топливную компанию. В 2004 году, кратко поработав в должности замглавы Росавтодора, возглавил агентство и пребывал на этом посту до 2009 года, когда был назначен заместителем министра транспорта РФ. В мае 2015 года повышен до первого заместителя министра, а 20 августа 2015 года сменил на посту президента ОАО РЖД Владимира Якунина. C ноября 2017 года — генеральный директор—председатель правления ОАО РЖД.

Награжден орденами «За заслуги перед Отечеством» III и IV степеней, орденом Почета. Является председателем совета СНГ по железнодорожному транспорту и Азиатско-Тихоокеанской ассамблеи Международного союза железных дорог, членом конференции гендиректоров железных дорог Организации сотрудничества железных дорог, входит в попечительский совет Русского географического общества. Женат, есть сын и дочь.