Ржд 2015

Полное название:
Открытое акционерное общество «Российские железные дороги»

Руководство:
Белозеров Олег Валентинович

История

Компания учреждена 18 сентября 2003 года постановлением правительства России, получила хозяйственные функции упраздненного Министерства путей сообщения. Имущество компании было сформировано путем внесения в уставный капитал ОАО РЖД по балансовой стоимости активов 987 организаций федерального железнодорожного транспорта, принадлежащих государству.

В мае 2007 года руководство компании объявило о смене корпоративного имиджа, которая прошла в несколько этапов в течение 2007—2010 годов. В 2017 году постановлением правительства РФ высшим руководителем РЖД вместо президента стал гендиректор, срок его полномочий был увеличен с 3 до 5 лет.

Чем занимается

Сфера деятельности — оказание услуг пассажирских и грузовых перевозок. Является лидером рынка в сегментах грузовых железнодорожных перевозок, занимает третье место в мире по грузообороту. По итогам 2017 года ОАО РЖД перевезло свыше 1 млрд пассажиров и 1,2 млрд т грузов. Эксплуатирует почти 15 тыс. локомотивов, через дочерние структуры владеет 196,3 тыс. грузовых вагонов, 21 тыс. пассажирских вагонов дальнего следования и 14,3 тыс. вагонов пригородных поездов. Крупнейший работодатель РФ, в структурах ОАО РЖД работает около 1 млн человек.

Руководство

Должность: Генеральный директор, председатель правления

Дата начала полномочий:

17 ноября 2017 года

Ключевые персоны

Белозеров Олег

С 1998 по 2004 годы работал на руководящих должностях в ОАО «Ленэнерго», ОАО «Грузовое автотранспортное предприятие №21», ОАО «ЛОМО», ОАО «Российская топливная компания». С 2004 по 2009 годы — замруководителя, руководитель Федерального дорожного агентства. С 2009 по 2015 годы — заместитель, первый заместитель министра транспорта РФ. С 2015 по 2017 годы — президент ОАО РЖД. С 17 ноября 2017 года — генеральный директор ОАО РЖД.

Дворкович Аркадий

Должность: Председатель совета директоров

С 1994 по 2000 годы — консультант, старший эксперт, генеральный директор, научный руководитель экономической экспертной группы министерства финансов РФ. С 2001 по 2004 годы — замминистра экономического развития и торговли РФ. С 2004 по 2012 годы — начальник экспертного управления президента, помощник президента. С 2012 года — зампред правительства. С 2015 года — председатель совета директоров ОАО РЖД.

География работы

ОАО РЖД осуществляет транспортное обслуживание в 77 из 85 субъектов РФ. Поезда также следуют в Китай, Польшу, Чехию, Францию, Германию, страны Балтии. РЖД принимает участие в проектировании, реконструкции и строительстве железных дорог в Сербии, Словакии, Таиланде, Индонезии, Саудовской Аравии, Бразилии, а также Транскорейской магистрали.

Реквизиты

Владимир Якунин телеграммой попрощался с РЖД. «Фонтанка.ру» попыталась разобраться, каким образом изменились российские железные дороги за время президентства Якунина, и выяснилось, что реформа если и не провалилась, то завершенной ее назвать точно нельзя.

После выборов губернатора Калининградской области, которые пройдут 13 сентября 2015 года, Якунин станет сенатором. Возможно, даже спикером СовФеда. РЖД он реформировал с 2005 года.

Десятилетие во главе отрасли

Якунин никогда не скрывал дружбы с Владимиром Путиным. Влиятельная западная пресса вообще называла главу РЖД самым близким человеком из окружения президента. Познакомились они в 1990-е. А в 1996 году Якунин наряду с Путиным стал сооснователем кооператива «Озеро». Эксперты часто высказывают мнение, что именно близость к Путину позволила Якунину столько времени продержаться во главе компании. Ни коррупционные скандалы, ни обвинения в провале реформы не мешали ему оставаться президентом РЖД.

На должность главы госмонополии Якунин был назначен в 2005 году, спустя всего три года после прихода в отрасль (с 2002 года – замминистра путей сообщения, затем вице-президент РЖД). С тех пор Якунин переназначался трижды – в 2008, 2011 и 2014 годах.

На годы президентства Якунина пришлось реформирование железнодорожной отрасли. Его суть сводилась к тому, что вместо одной огромной РЖД появилась достаточно разветвленная структура компаний железнодорожной отрасли. Раньше, грубо говоря, все, что связано с железной дорогой – это было РЖД. А теперь – приходит пассажир на Московский вокзал покупать билет, его обслуживает филиал РЖД, который называется «Дирекция железнодорожный вокзалов». Сел в поезд – там уже «Федеральная пассажирская компания» (ФПК). Причем если поезд петербургского формирования – то Северо-Западный филиал ФПК, а если, скажем, едет он в Сочи, и поезд собрали где-то там на Кубани, то это уже Северо-Кавказский филиал ФПК.

А тепловозы – это «Дирекция тяги». Электрички – Северо-Западная пригородная пассажирская компания (если электрички тут у нас, на Северо-Западе). «Сапсаны» и «Ласточки» – «Дирекция скоростного сообщения». Грузовые вагоны – там вообще сложно разобраться, у каждого вагона свой собственник. Ну и так далее.

Предполагалось, что в результате этой реформы каждый будет заниматься сугубо своим делом, повысится эффективность управления, компания уйдет от перекрестного субсидирования (когда, например, деньги за убыточные электрички поступали от прибыльных грузовых перевозок), но главное – в отрасли появится частный бизнес.

Мы не станем оценивать результаты реформы с точки зрения интересов конкретных лиц и выгодоприобретателей. Вполне возможно, есть те, кто благодаря преобразованиям сильно обогатился. Оппозиционный политик Алексей Навальный писал о том, что семья Якуниных построила по всему миру гигантскую бизнес-империю, а интернет-издание Slon.ru публиковало расследование о том, что примерно треть всех контрактов РЖД уходит в одни руки.

Но мы оставим за скобками возможные коррупционные скандалы и оценим результаты реформ с точки зрения пассажиров.

Для начала посмотрим, что в целом происходило с пассажирскими перевозками за годы работы Якунина. А они падают, причем стремительно. Реформа заложила принципиальные изменения в модель финансирования перевозок. Электрички стали оплачивать регионы. Им это невыгодно, потому что перевозчик устанавливает слишком высокие, по мнению властей, цены. Электрички отменяются.

В дальнем сообщении – то же самое. ФПК невыгодно гонять поезда, которые не заполняются полностью. И поезда отменяются, если на них нет субсидий. Государство дотирует перевозки неохотно.

Мы собрали данные, показывающие, как менялась динамика перевозок пассажиров на РЖД в течение 10 лет. Официальные цифры на сайте РЖД аккуратно публиковались до 2006 и после 2009 года. В самый разгар реформы, когда падение было наиболее заметно, данные не публиковались. Возможно, это просто совпадение.

По открытым источникам (публикации прессы тех лет) мы удостоверились, что снижение на протяжении 2007 и 2008 годов было практически линейным, поэтому созданные нами графики отражают ситуацию достаточно полно.

Статистика и графики показывают существенное (практически на треть) сокращение перевозок пассажиров за годы реформы РЖД. Минимальные перевозки были в 2010 году. Это год, когда реформа дала первые результаты и начались массовые сокращения дальних и пригородных поездов.

Интересно, что после 2010 года пригородные перевозки начали слегка отыгрывать назад, а вместе с ними и общие показатели количества перевезенных пассажиров. Как говорят эксперты, рост пригородных перевозок на фоне общего сокращения пригородных поездов по стране связан с приходом к власти в Москве Сергея Собянина, который серьезно взялся за решение транспортной проблемы и усилил электрички в Москве. А также связан с продолжающимся ростом московского, да и петербургского макрорегионов. То есть люди стали чуть больше и чаще ездить на электричках в Москве и Петербурге. За счет этого статистика показала рост.

А вот с дальним следованием все куда более грустно. Перевозки пассажиров упали со 132 млн человек в 2004 году до 102 млн в 2014. Причем падение, как видно, системное. За десять лет РЖД потеряла 30 млн пассажиров и в 2015 году впервые уступила авиации по показателю перевозок между городами внутри страны.

В этом году со стороны высокопоставленных железнодорожников были попытки объяснить годовое падение перевозок отменой практически всех поездов в Крым и ситуацией с Украиной. Однако факты – вещь упрямая. Мы видим, что перевозки поездами дальнего следования падают стабильно на протяжении послереформенных лет.

Но вернемся к статистике. Еще один показатель – пассажирооборот. Он используется транспортниками для оценки эффективности работы того или иного предприятия и представляет собой произведение количества пассажиров на расстояние перевозок. Так вот, пассажирооборот РЖД с 2006 по 2014 год упал с 178260 млн пасс.-км. до 128600 млн пасс.-км. И это не опровергнуть.

Частный бизнес в пассажирских перевозках появился, но мало. Самый удачный пример – «Аэроэкспресс», доля которого у РЖД составляет всего 25%. Кроме того, между Москвой и Петербургом курсируют два частных поезда – «Мегаполис» и «Гранд-экспресс». Есть еще перевозчик ТКС, который включает свои вагоны в составы на разных направлениях (например, из Пскова в Москву на таком можно съездить). Есть еще кое-какие перевозчики, но это все мелочи.

Реформа РЖД и Петербург

Статистика – вещь неудобная. Она дает представление о ситуации в целом, но как обстоят дела на местах, не показывает.

Как реформа коснулась петербургских пассажиров? Начнем с того, что нашему городу повезло. Здесь много пассажиров, которые ездят по утрам на работу, а летом на дачу. Есть, как и в Москве, так называемая недельная миграция. Люди стекаются в город на рабочую неделю и уезжают на выходные.

Так что на популярных направлениях большинство электричек и поездов осталось. Но вот что касается редких и неудобных линий, то тут Петербургу не помог его статус города с 5-миллионным населением.

Пригородные поезда Петербург – Гдов и Петербург – Псков отменены, полностью отменено сообщение Калище – Веймарн, сокращены или отменены областные электрички в районе Выборга и на границе с Карелией. Не стало беспересадочных вагонов из Петербурга до Себежа, Весьегонска, Углича, Старой Руссы, Пестова, Костромы. Отменено довольно много поездов дальнего следования, и речь идет не только о крымских или украинских поездах. Это и великолукский через Бологое, и иркутский, и смоленский, и брестский, и много чего еще.

Да вот взять хотя бы вокзалы. Завтра с Витебского вокзала в течение дня отправится всего шесть поездов дальнего следования. Это еще неплохо. Зимой бывают дни, когда только четыре поезда.

Здесь даже Владимир Путин не помог. По весне он устраивал разнос вице-премьеру Аркадию Дворковичу и велел восстановить все отмененные в этом году электрички. После такого восстановили, конечно. Есть, правда, два нюанса. Во-первых, большинство пригородных поездов в Псковской области были отменены в течение последних нескольких лет, а вернули только отменные в этом году. А во-вторых, кое-что из восстановленного уже отменили снова.

Кстати, РЖД еще и полностью развалили железнодорожное сообщение Петербурга со Псковом. Прямой поезд ходит один раз в неделю, в то время как маршрутки и автобусы Петербург – Псков в ходу каждый час, по несколько штук. Есть, конечно, проходящий через Псков Петербург – Рига, но билет на него стоит тысячу рублей в общий вагон, а отправляется из Пскова в Петербург он в 4:49.

Попытка идти в ногу со временем

Кстати говоря, за годы руководства Якуниным отраслью, РЖД все-таки в чем-то стали более клиентоориентированными. Появилась более гибкая политика ценообразования, заработала бонусная система, теперь необязательно идти за билетами в кассу. Все это – лучше, чем ничего, однако системные проблемы сопровождают и эти нововведения.

Внедренная динамическая система ценообразования не работает по заранее объявленным правилам, и теперь цена в купе стала попросту непредсказуемой. И не факт, что при покупке билета заранее пассажир выиграет в цене. Дополнительные поезда назначаются неумело – зачастую возникает дефицит билетов, который РЖД не могут своевременно удовлетворить, хотя казалось бы – на фоне падающих перевозок компания должна хвататься за любую возможность поставить в расписание дополнительные поезда.

Сами пассажирские поезда за десять лет, что Якунин во главе компании, едва ли увеличили скорость хода. Ну да, что-то сделано на линии Москва – Петербург, запущен поезд Москва – Сочи со временем в пути 24 часа. Есть быстрый поезд из Москвы до Киева. Чуть ускорены поезда Москва – Нижний Новгород. Но это, в общем-то, и все. Все остальное плетется со скоростью трамвая. Например, из Петербурга есть три поезда в Адлер. Один идет 40 часов, другой 49, третий – 52. Понятно, почему люди пересаживаются на самолеты, цена на билеты в которые сопоставима с ценой на купейные вагоны.

Позитивные изменения есть в плане появления новых вагонов. Парк вагонов РЖД значительно обновлен, это факт. Появились двухэтажные вагоны. Фирменные поезда теперь все оборудованы кондиционерами и биотуалетами, да и в обычных поездах такое теперь не редкость. Однако, увы, заметно, что перевозчик почти не работает с обслуживающим персоналом. В купе с наглухо закрытыми окнами и отсутствующими форточками пассажиры зачастую страдают от духоты из-за того, что проводники неправильно пользуются вагонными системами. В РЖД не смогли создать для пассажиров условия для действительно комфортных поездок, быть может, кроме нескольких поездов. Массово лозунг «Меняемся для вас!» пассажиры не почувствовали.

«Сапсаны», «Ласточки» и «Аллегро» – гордость Якунина. Он часто ими хвастается и приводит в пример того, как далеко шагнуло развитие ОАО “РЖД”.

На деле уже к тому времени, когда Якунин стал главой компании, существовал поезд «Невский экспресс», который преодолевал расстояние между Москвой и Петербургом за 4:30. В отличие от «Сапсана», «Невский экспресс» был на 100 процентов российским – его вагоны делались на Тверском вагоностроительном заводе. Кстати, сегодня самый быстрый «Сапсан» из Москвы в Петербург идет 3:40, а «Невский экспресс» делает это за 4:05. Зато «Сапсаны» продолжают закупаться, а Тверской вагоностроительный простаивает. Был еще советский аналог «Сапсана» – ЭР-200. Этот поезд в лучшие годы преодолевал расстояние за 3:55. Так ли уж велик прорыв?

А вот о том, что «Сапсан» похоронил пригородные поезда на линии Петербург – Москва, не говорил разве что ленивый. Кстати, теперь тот же «Сапсан» грозится похоронить и с десяток предприятий оборонки, и движение поездов дальнего следования на линии Москва – Петербург. Это произойдет, когда с 1 октября начнется тактовое движение поездов.

Что касается «Ласточек», закупленных к сочинской Олимпиаде, то с ними вообще случилась странная вещь. Их одновременно ухитряются использовать и как электрички (в том же Сочи), и как поезда дальнего следования (Петербург – Петрозаводск, Петербург – Великий Новгород, к примеру).

Есть еще Allegro, который ходит в Хельсинки полупустой, и «Стриж», который сперва хотели пустить из Москвы на Украину и в Европу, а потом, после того как мы со всеми рассорились, пустили в Нижний Новгород. Но это все – едва ли прорывные решения. Может, чуть быстрее и чуть комфортнее, чем раньше, не более того.

Сейчас, правда, в РЖД новая мечта – высокоскоростная магистраль Москва – Нижний Новгород – Казань. Строить собираются вместе с китайцами. Обещают скорости до 400 км / ч. Но еще в 2004 предшественник Якунина Геннадий Фадеев говорил, что «организовать высокоскоростное движение на направлении Москва – Петербург за 2 часа 40 минут – одна из задач РЖД на ближайшее время». А в 2011 Владимир Путин обещал, что к Олимпиаде в Сочи РЖД наладит движение поездов из Москвы в Сочи за 14 часов. Поэтому говорить о том, что получится из проекта высокоскоростной магистрали, пока рано.

Если уж речь зашла о Сочи, то впору вспомнить о крупных инфраструктурных проектах РЖД. К таким, безусловно, относится строительство объектов к Олимпиаде в Сочи и Универсиаде в Казани, модернизация БАМа и Транссиба, создание первой высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Казань.

Остановимся на стройке в Сочи. Этот проект – самый масштабный и уже доведен до конца.

В преддверии Олимпиады РЖД построили в Сочи ветку Адлер – аэропорт, совмещенную автомобильную и железнодорожную линии до Красной Поляны, вокзал в Адлере, а кроме того компания занималась расширением железнодорожного полотна Туапсе – Адлер и строительством ряда новых станций.

Проект оказался огромным и был реализован в срок. Его стоимость потрясает. Например, ветка до аэропорта протяженностью 3 км обошлась государству в 10,8 млрд рублей. А дорога до Красной Поляны стоила 227 млрд рублей (за 48 километров).

Казалось бы, столь масштабные проекты должны работать, окупаться, приносить радость отдыхающим и служить развитию бизнеса в Сочи. Однако в декабре 2014 года администрация Краснодарского края принимает решение полностью прекратить железнодорожное сообщение с аэропортом Адлера, а количество поездов на участке Адлер – Красная Поляна и Адлер – Олимпийский парк сократить в разы. При этом стоимость проезда на оставшиеся поезда была существенно повышена. Например, билет на «Ласточку» от Олимпийской деревни до Сочи в январе 2015 года стоил порядка 150 рублей, превышая в три раза стоимость билета на маршрутку, которая, к тому же, ходила чаще и быстрее.

Подобные решения, принятые и реализованные накануне новогодних праздников, вызвали недоумение у отдыхающих. Автор этих строк наблюдал, как пассажиры, желающие попасть на Красную Поляну, брали штурмом электрички на вокзалах в Адлере и Сочи и не понимали, почему из аэропорта надо ехать на такси, ведь есть же станция, вот она, построена и «по телевизору говорили, что все работает».

Летом 2015 года часть электричек сообщением с аэропортом Адлера была восстановлена, однако не все.

В этой истории со стройкой в Адлере и последующими нелепыми попытками использования инфраструктуры как в зеркале отразились все результаты пребывания Якунина во главе РЖД.

Можно перечислить много сделанных дел, но у каждого есть оговорка, которая практически сводит само дело на «нет». Линию в аэропорт построили, но не используют, «Сапсаны» купили, но ездят они не сильно быстрее, чем ездили поезда раньше, вагоны обновили, но проводники не умеют ими пользоваться, систему продажи билетов изменили, но пассажиры ею недовольны, реформу провели, а перевозки падают.

Получается, что если Якунин уйдет-таки в отставку, то это будет первым до конца доведенным делом. Впрочем, несмотря на его заверения, что все уже решено, сомнения остаются. Ибо это будет как минимум третья попытка покинуть РЖД.

В 2013 году во время Петербургского экономического форума информагентства распространили сообщения со ссылкой на правительство России об отставке Якунина. Позже пресс-служба правительства объяснила, что новости были разосланы с фальшивых адресов, а сам глава РЖД заявил, что информацию о собственной отставке узнал за ужином с Владимиром Путиным. Они ели глухаря. В 2014 году, опять же летом, в течение целых двух месяцев было неясно, останется ли Якунин во главе РЖД – контракт у него закончился 10 июня, а правительство продлило его только 25 августа.

Так что даже отставка, выходит, если и впрямь случится, то уж точно не с первой попытки. Впрочем, до сентября еще все может измениться.

Стенд РЖД на Петербургском экономическом форуме

​Эффективность под вопросом

Общероссийский народный фронт подготовил обращение в Счетную палату в связи с тратами ОАО «РЖД» на рекламу, рассказал РБК руководитель проекта фронта «За честные закупки» Антон Гетта. По его словам, в ОНФ провели исследование закупок компании и обнаружили, что на формирование и закрепление положительного имиджа государственная монополия в этом году тратит около 527 млн руб. «Фронт просит Счетную палату проверить эффективность этих расходов, а также планирует обратиться к заказчику (РЖД) с просьбой обосновать эффективность проводимых мероприятий», — говорит Гетта.

Все пиар-закупки РЖД связаны с размещением «коммуникационных материалов в газетах, на телевидении, на радио и рекламных щитах», говорится в исследовании ОНФ.

Выигравшее один из крупнейших конкурсов (на 147 млн руб.) дочернее предприятие самой монополии АНО «Центр Желдорреформа» должно будет в СМИ и носителях наружной рекламы рассказать во всех регионах о «созидающей роли холдинга РЖД». А ООО «Мультитехнологии» за 159 млн руб. должно продемонстрировать вклад железных дорог в победу в Великой Отечественной войне.

В ОНФ не анализировали обоснованность конкретных сумм, там считают, что РЖД в принципе не должны в нынешних условиях тратиться на пиар, следует из слов Гетты. «Ведь данная компания является монополистом в области железнодорожных перевозок, — подчеркивает он. — С гражданами, которые используют услуги железных дорог, нужно говорить на языке «улучшения сервиса», а не с плакатов, где говорится, что «Россия живет дорогами». Учитывая ситуацию с отменой электричек пригородного направления, происходившую не так давно, руководство могло бы пересмотреть свою закупочную политику». Соответствуют ли подсчеты ОНФ реальным затратам монополии на пиар, представитель РЖД комментировать отказался.

В пресс-службе ОНФ РБК напомнили, что в ОАО «РЖД» просило господдержку на сумму 75 млрд руб. в 2016 году (об этом в мае сообщала газета «Коммерсантъ»). «Лучше бы они оптимизировали расходы, может, тогда смогли бы сами частично изыскать средства», — отметил представитель Фронта.

Представитель​ Счетной палаты заявила РБК, что у ведомства с ОНФ подписано соглашение о сотрудничестве, и обращение будет рассмотрено в рабочем порядке, когда поступит.

Чувство гордости и сопричастности

Монопольное положение не означаетции, подчеркивает представитель РЖД: компания конкурирует за пассажира с другими видами транспорта и для этого позиционирует железнодорожный транспорт как наиболее безопасный, удобный и экологичныйКроме того, по его словам, компания в год 70-летия Победы считает необходимым напомнить о выдающемся вкладе в нее железнодорожников, чтобы «способствовать формированию патриотических установок, чувства гордости и сопричастности у нынешних и будущих железнодорожников». Главная причина затрат на рекламу — это борьба против «беспечности граждан на объектах железнодорожной инфраструктуры». За шесть месяцев 2015 года в ДТП на железнодорожных переездах пострадали 130 человек, 30 из них погибли, указывает он, при других обстоятельствах (хождение по путям и т.д.) на инфраструктуре РЖД получили травмы 1398 граждан — 929 из них со смертельным исходом.

Сумма, которую РЖД тратят на маркетинг, в отчетности компании не раскрывается. Раскрываются лишь коммерческие расходы, в которые входят и расходы на рекламу (в 2014 году они составили около 6,7 млрд руб., на 17% больше, чем в 2013 году). Другие государственные монополии — «Газпром» и «Транснефть» — также не раскрывают затраты на рекламу.

Прошлой осенью РБК подсчитал расходы госкомпаний на маркетинг на основе опубликованных на официальных сайтах компаний планов закупок. В расчетах учитывались все запланированные лоты, тематика которых связана с рекламой, PR и формированием имиджа компании. Из подсчетов получилось, что подобные расходы, например, у «Аэрофлота» могут составлять порядка 5 млрд руб., у «Ростелекома» — 2,1 млрд руб., у «Роснефти» — около 1,9 млрд руб., а у РЖД — 1,4 млрд руб.

В марте 2015 года отраслевое издание AdIndex подготовило для РБК рейтинг крупнейших рекламодателей по итогам 2014 года (были подсчитаны бюджеты на ТВ и радио, на наружную рекламу, прессу и интернет, включая контекстную рекламу, оптимизацию поиска и т.д.). Среди компаний с участием государства в этом списке оказался только Сбербанк (25-е место с бюджетом 3,4 млрд руб.).

Фронт не для Якунина

В 2011 году при создании ОНФ глава РЖД Владимир Якунин выступил с громким заявлением о вступлении всей компании во Фронт. Это решен​ие так и не было юридически оформлено — в 2013 году после преобразования ОНФ в официальное движение там ввели индивидуальное членство.

После этого ОНФ не раз критиковал государственную монополию. На форуме в декабре 2013 года представители Фронта рассказывали президенту о планах компании потратить 50 млн руб. на новогодний корпоратив. Путин назвал «собачьей чушью» идею тратить на корпоративы бюджетные деньги. После этого госкомпании сократили траты на празднование Нового года, а Якунин сообщил, что члены правления заплатят за культурную программу и праздничный стол из собственных средств.

В этом году железнодорожная компания попала в составляемый Фронтом «Индекс расточительности» за конкурс на поставку автомобиля дороже 8 млн руб. Конкурс в итоге был отменен. «Тогда реакция РЖД последовала в течение трех часов. В случае с тратами на рекламу мы ожидаем именно такой реакции. Иной раз мы не достигаем целей — тогда рассказываем об этом нашему лидеру Владимиру Путину, и реакция уж точно есть», — подчеркивает Гетта.

ОНФ ищет повестку к выборам 2016 года и тестирует, насколько эффективно можно будет использовать критику РЖД, считает политолог Леонид Давыдов.

При участии Александра Артемьева

Якунин покинул РЖД 

15 окт 2015, 21:19

В РЖД сменился топ-менеджмент

Совет директоров РЖД в четверг вечером принял решение о прекращении полномочий группы топ-менеджеров компании, сообщили источники, знакомые с ситуацией. Ожидается, что официально об этом будет объявлено в пятницу

Как сообщает газета «Ведомости» со ссылкой на два источника, близких к совету директоров компании, свои должности покинут первый вице-президент Вадим Морозов, а также вице-президенты Олег Атьков и Валерий Решетников. По данным агентства Интерфакс, которое ссылается сразу на несколько источников в железнодорожной отрасли и в группе РЖД, вместе с Морозовым, Атьковым и Решетниковым свой пост может покинуть и главный бухгалтер РЖД Галина Крафт.

Пресс-секретарь компании Григорий Левченко не стал комментировать РБК информацию о перестановках в руководстве компании.

Источники «Ведомостей» также сообщили о возможном уходе из состава правления вице -президента по развитию Московского транспортного узла Петра Кацыва, вице-президента по инфраструктуре Александра Целько, вице-президента по управлению персоналом и социальным вопросам Дмитрия Шаханова.

Морозова, который отвечал в РЖД за общее руководство и координацию производственно-хозяйственной деятельности, по данным Интерфакса, сменит старший вице-президент по организации железнодорожных перевозок Анатолий Краснощек. Морозов при этом может остаться советником президента РЖД Олега Белозерова.

После ухода с поста президента РЖД Владимира Якунина «Ведомости» сообщали о скорой отставке Морозова, Решетникова и вице-президента по безопасности Александра Бобрешова. Но представитель РЖД тогда говорил, что никаких кадровых решений принято не было. Бобрешов ушел из правления в конце сентября.

Правление РЖД было самым многочисленным среди госкомпаний — в его состав входили 25 человек. После решения совета директоров состав правления РЖД сокращается до 22 человек.