Пегов оао ржд

Юбиляр — выходец с Октябрьской железной дороги, он прошел все ступени от помощника машиниста до заместителя генерального директора ОАО «РЖД». Курировал запуск первых высокоскоростных поездов «Сапсан» между Москвой и Петербургом, экспрессов Allegro между Петербургом и Хельсинки, а также скоростных электропоездов «Ласточка». Три года возглавлял Московский метрополитен. По приглашению генерального директора «РЖД» Олега Белозерова вернулся в  компанию и занялся развитием пассажирского комплекса.
Дмитрий Владимирович человек очень занятый, но для беседы с корреспондентом
«Санкт-Петербургских ведомостей» нашел время. Надо отметить, что за последние пять лет гостем редакции он был четыре раза. Со страниц газеты подробно рассказывал жителям региона о запуске поездов нового поколения, развитии транспортной системы в мегаполисе, вводе новых туристических маршрутов и т. д.
Сегодня есть повод взглянуть на самого Пегова — человека-локомотива пассажирского комплекса, как его называют коллеги.
Тем более что в этом году у него два юбилея — свой и 30 лет трудовой деятельности (начало трудовой деятельности — 20 января 1993 года).

С машинистом депо Санкт-Петербург-Финляндский Алексеем Огневым на обкатке электропоезда ЭР2К-930 «Лахта»./ФОТО из архива ОАО «РЖД»

— Какой случай привел вас на железную дорогу?

— Не случай, а жизнь на колесах. Первый раз я проехал на поезде, когда еще на свет не появился. Мама, будучи в положении, поехала в Самару к своим родным, там я и родился. В паспорте так и записано: родился в Самаре. В пеленках меня привезли домой — в родной Ленинград. За 50 лет адрес прописки здесь не менялся.

Железнодорожников в семье не было. Мои родители — тренеры по легкой атлетике, они все время ездили на сборы и меня, ребенка, постоянно брали с собой. Передвигались на поезде, и путешествия были долгие. Я часто стоял в коридоре вагона, наблюдал, как движется состав. Мечтал попасть в кабину. Хотелось посмотреть — что там, в кабине, и как поезд так быстро едет?

В четвертом классе пошел на детскую железную дорогу и там еще больше увлекся паровозами, вагонами. В 11 лет мечта сбылась, побывал в кабине маленького паровоза.

Учился в 495-й школе Московского района.

Мы с вами беседуем перед Великим праздником — Днем Победы. Я хочу рассказать случай из школьной жизни. Два мальчика (класс 3-й или 4-й) купили по булочке с изюмом и кушали их на перемене. У одного булочка упала, и ребята начали ее шпынять. Это увидела директор школы. Она собрала линейку, и при всех эту булочку пацаны доели. Потом нас повезли в Музей блокадного Ленинграда. Этот поучительный эпизод запал мне в душу, а из музея мы вышли чуть повзрослевшие.

После 8‑го класса я поступил в железнодорожный техникум, а потом в ЛИИЖТ на электромеханический факультет.

— В школе учились хорошо?

— Нет. В аттестате у меня две пятерки (по физкультуре и по физике), остальные тройки. У нас была замечательная школа, и наша тройка приравнивалась к пятерке в другой школе. Вступительные экзамены в техникум сдал на отлично и потом учился очень хорошо. Родителям не очень понравилось, что я в техникум самовольно сбежал. Но мой выбор одобрил дедушка — Александр Михайлович.

Работал он на заводе «Прогресс» механиком. Делал ракеты для космоса и много мне рассказывал. Его уход из жизни был одним из черных дней моей юности.

— Первая моя работа в ТЧ-8 — мойщик-уборщик подвижного состава. На 2‑м курсе техникума (1989 г.) мы с пацанами после экзаменов пошли искать работу. И увидели плакат: кто желает работать летом, обращайтесь в отдел кадров ТЧ-8. И мы решили — а почему бы не поработать, и поехали в отдел кадров. Там нам предложили мыть электровозы, и мы сразу согласились. Два лета мы там мыли и убирали вагоны. Работали хорошо, и куда дальше идти на практику — вопрос не стоял. Практика прошла быстро (очень нужны были помощники машиниста), тогда все было быстро, и буквально три дублерские поездки, и я уже ехал действующим помощником машиниста. И после этого я с ТЧ-8 не увольнялся, хотя поступил уже в вуз, но продолжал работать помощником. Это были тяжелые времена — начало 1990‑х, подрабатывали ревизорами, билеты в электричках проверяли.

— Помните свою первую самостоятельную поездку машинистом?

— В итоге наколесили более 1 млн км без единой аварии, за что в 2002 году получили награду, а «Сапсан» водили?

— Когда пришли «Сапсаны», я уже был начальником депо, но права на вождение высокоскоростных поездов получил и, конечно, их водил. «Сапсан» — это же мой любимый поезд. Вообще в поезде мое любимое место — кабина машиниста. Здесь я себя ощущаю как рыба в воде. И рыбалку люблю тоже.

— Вы азартный человек?

— В работе — да. В пределах разумного. В играх не участвую.

— Самое интересное время вашей жизни?

— Когда учился в техникуме.

— Самый тяжелое время трудовой биографии?

И происходило это после самого успешного 2019 года. Тогда мы достигли пика перевозок пассажиров. Сейчас по цифрам перевозки вышли на тот уровень. Вот оно и счастье пришло.

— В понимании Пегова счастье это?

— Главное, чтобы родные были здоровы. И, как я уже сказал, счастье зависит от обстоятельств в какой‑то момент. На него влияют и внешние факторы. Когда был ковид, о каком счастье можно было говорить?

Мне кажется, счастье, это когда есть баланс между работой, увлечениями и личным. Нельзя даже на любой работе проводить все время. Все притупляется.

— Какое место в вашей жизни занимает железная дорога?

— После родителей первое. Это состояние души, образ жизни, работа 24 часа. Это жизнь, радость и любовь.

— Считаете, сегодняшняя должность — это высшая ступень вашей карьеры?

Этим я и занимаюсь, как добросовестный китаец.

Еще 50 и уже 50

Дмитрий Владимирович принимает поздравления от коллег и партнеров, которые пожелали сделать это публично

Дмитрий Владимирович Пегов обладает уникальной способностью видеть будущее и воплощать идеи в реальность. Он не боится инноваций и нестандартных решений, каждый раз задавая нам, железнодорожникам, все более высокую планку. Это важно всегда, но особенно ценно сейчас, во время нового этапа развития пассажирских перевозок. Я искренне рад работать с таким удивительным человеком и набираться бесценного опыта.

Одно из моих первых ярких впечатлений от знакомства с Дмитрием Владимировичем — это легкость в общении. Он обладает уникальным качеством — вдохновляет и заряжает людей на трудовые подвиги, создает непринужденную и теп­лую атмосферу в команде. Все, кому выпадает возможность с ним поработать, отмечают невероятную целеустремленность, активную жизненную позицию и энергию, которой он заряжает всех вокруг. Дмитрий Владимирович мотивирует двигаться вперед, изучать и открывать новое.

С огромным уважением отношусь к Дмитрию Владимировичу. Он учит нас ставить порой самые амбициозные цели, прилагать все усилия для их достижения, видеть за горизонтом новые возможности и перспективы. Для всех железнодорожников Дмитрий Владимирович пример сильного и успешного лидера, который никогда не останавливается перед преградами.

По моему мнению, проект «Сапсан» состоялся благодаря таким людям, как Дмитрий Владимирович, которые с самого начала относились к поезду с душой и ни на минуту не сомневались в успехе.

Являясь заместителем генерального директора «РЖД», Дмитрий Владимирович курирует вопросы пассажирского комплекса, в том числе развитие железнодорожного туризма. Благодаря его нетривиальному взгляду на вещи и уверенности в том, что все получится, появился такой проект, как ретро­поезд «Рускеальский экспресс» в Карелии. Это единственный ежедневный поезд на паровозной тяге в нашей стране, посмотреть на который приезжают туристы со всей России и зарубежья. От идеи запуска этого ретропоезда до реализации прошло буквально несколько месяцев. За счет способности Пегова визуализировать и создавать, чувствовать потребности пассажиров и видеть интересный маршрут там, где, возможно, его не видят другие, появился крупнейший проект за всю историю Российских железных дорог — «Поезд Деда Мороза».

Мы знаем и ценим Дмитрия Владимировича как блестящего профессионала, сочетающего принципиальность и целе­устремленность с внимательным отношением к людям, энергичного и преданного интересам дела человека. Многие отмечают очень теплый и в высшей степени созидательный характер наставничества, позволяющий эффективно перенимать весь его богатый опыт и знания. Для многих железнодорожников они стали судьбоносными. Он ведет нас к новому восприятию мира железных дорог.

Дмитрий Владимирович — человек, увлеченный не только работой, но и путешествиями. Он любит открывать на карте России новые и красивые места, которые впоследствии становятся центрами притяжения для туристов. Любит порыбачить, послушать журчание воды, насладиться природой.

Уважаемый Дмитрий Владимирович, от всей души желаю Вам крепкого здоровья и новых идей, очень нужных отрасли. Пусть Вам всегда сопутствует удача, а опорой в жизни будут верные, искренне любящие и ценящие Вас близкие и друзья!

начальник Дирекции скоростного сообщения

Уважаемый Дмитрий Владимирович, поздравляю Вас с первым значимым юбилеем. Реформаторский дух Петра, который и по сей день витает в родном Санкт-Петербурге, был, видимо, впитан Вами с молоком матери. Отсюда и желание внедрять инновации, генерировать идеи, быть в тренде, а во многих вопросах их опережать. К 50 годам в Вашем активе солидный багаж не просто успешных, а нужных и важных для людей транспортных проектов, без которых теперь уже сложно представить жизнь мегаполисов. «Сапсаны», «Ласточки», Московское центральное кольцо, туристические железнодорожные маршруты, очевидно, что это далеко не предел при Вашем трудолюбии и страстном отношении к работе, таланте формировать команду единомышленников.

Полтинник — это возраст расцвета сил, и я глубоко убежден, что главные достижения еще впереди.

От всей души желаю крепкого здоровья, огромных сил и энергии вести пассажирский комплекс «РЖД» к новым высотам. Зеленого света на Вашем пути!

заместитель генерального директора ОАО «РЖД»

Говорят, когда человек встает на путь, предназначенный ему, сама судьба открывает перед ним все двери. Страсть Дмитрия Пегова к поездам, вернее даже сказать, страсть ко всему, что связано с железными дорогами, определила не только его жизнь, но и развитие целой отрасли. При этом любые начинания удавались, получали развитие, поддержку, признание руководства страны и благодарность пассажиров.

Наш юбиляр свои управленческие навыки развивает с той же страстью и упорством, с которым берется за любое дело, увлекающее его.

Пегову — 50. Для многих это рубеж, время подводить итоги, но только не для него. Он не привык останавливаться на достигнутом. Весь его путь — это постоянное движение вперед, а значит, будут новые идеи, новые смыслы и новые поезда и маршруты. Здоровья Вам, Дмитрий Владимирович!

Команда АО «ФПК»

Уважаемый Дмитрий Владимирович!

Примите наши теплые поздравления с 50‑летним юбилеем! Юбилей — это возможность выразить Вам признательность за постоянную поддержку, а главное — веру на всех этапах создания прочного фундамента для роста и развития компании «ВСМ-Сервис». Развитие высокоскоростного пассажирского движения в нашей стране неразрывно связано с Вашим именем. Вы стояли у истоков внедрения высоких скоростей, лично содействуя его совершенствованию, предъявляя высокие требования к качеству и безопасности пассажирских перевозок.

Уверены, что Ваш багаж профессионального и жизненного опыта, взвешенность принимаемых решений, активная жизненная позиция позволят реализовать все задуманные проекты.

Желаем Вам крепкого здоровья, высоких скоростей в жизни и на магистралях страны.

Команда ООО «ВСМ-Сервис»

При непосредственном участии Дмитрия Владимировича Пегова сотни тысяч детей из Вологодской области и всей России смогли прикоснуться к настоящему новогоднему чуду в рамках нашего совместного проекта «Поезд Деда Мороза».

Я уверен, что этот уникальный проект войдет в «Книгу рекордов России» как самый длинный железнодорожный маршрут нашей страны.

Благодаря железнодорожным проектам, которые были реализованы в Вологодской области в последние годы, значительно возросла транспортная доступность и туристическая привлекательность нашего региона.

От имени всех вологжан благодарю Вас, уважаемый юбиляр, за вклад, который Вы вносите в развитие железнодорожной отрасли Вологодской области и всей России. Желаю сибирского здоровья вам и вашим близким, реализации всех замыслов.

губернатор Вологодской области

Уважаемый Дмитрий Владимирович! От имени правительства Ивановской области и от себя лично поздравляю Вас с юбилеем!

Мы высоко ценим сотрудничество с компанией «РЖД». Жители Ивановской области не одно десятилетие ждали прямого и комфортного железнодорожного сообщения с Москвой. Благодаря слаженным действиям «РЖД» и правительства Ивановской области в 2018 году скоростные «Ласточки» связали города региона со столицей.

Запуск регулярного скоростного железнодорожного сообщения с Москвой стал знаковым событием для Ивановской области. Этот поезд не только возможность для пассажиров путешествовать быстро и комфортно между городами, но и важный фактор для повышения бизнес-активности, а также туристической привлекательности нашего региона. «Ласточка» имеет системное значение, ведь это связь с главным экономическим центром страны, рост инвестиций и новые рабочие места.

Вы, как руководитель пассажирского комплекса компании «РЖД», являетесь инициатором многих его преобразований, гарантом делового сотрудничества в решении текущих и перспективных задач.

От лица всех жителей Ивановской области и от себя лично желаю Вам новых проектов, неиссякаемой энергии и оптимизма. Пусть работа приносит только радость, чувство профессионального удовлетворения и уверенность в завтрашнем дне.

губернатор Ивановской области

Пегов — человек-двигатель. Он обладает стратегическим мышлением. Иногда его идеи сразу не воспринимаешь, но он может убедить собеседника, что это будет работать. С ним можно спорить, доказывать свое видение вопроса, но аргументированно. За что Дмитрия Владимировича все и уважают. Он стратег. Такого профессионала и фаната своей работы я не встречал.

А еще он замечательный друг.

С юбилеем, здоровья! Желаю ездить быстро, а жить не спешить.

начальник СЗ дирекции скоростного сообщения

Дмитрий Владимирович креативный руководитель. Он постоянно вовлекает всю команду в творческий мыслительный процесс по организации пассажирских перевозок. С ним очень интересно работать. Он особое внимание уделяет пригородным перевозкам. Сегодня, в свой юбилей, он примет участие в запуске тактового движения на маршруте Ораниенбаум — Санкт-Петербург.

С юбилеем, Дмитрий Владимирович! Желаю сохранить неиссякаемую жизненную энергию, оставаться нашим локомотивом пассажирского комплекса и примером высочайшего профессионализма!

Артем Мирон, генеральный директор СЗППК

Дмитрий Пегов: наша цель – ездить на российских “Ласточках” и “Сапсанах”

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

интервью, ржд, россия, санкт-петербург, нижний новгород, siemens, уральские локомотивы, дмитрий пегов

– Дмитрий Владимирович, как вы считаете, удалось сделать плацкарт и электрички удобными для пассажиров?

– Каждый подвижной состав должен соответствовать определенной ситуации, своему времени, расстоянию, месту поездки. Электрички в 80-х годах полностью удовлетворяли потребности пассажира своего времени. Если говорить о современном подвижном составе, то, действительно, благодаря новым материалам, комплектующим, развитию промышленности, удалось сделать рывок в изготовлении нового подвижного состава. Современные поезда легче, экономичнее, долговечнее и отвечают современным запросам наших пассажиров, обеспечивая возможность предоставления всех возможных сервисов в пути, таких как Wi-Fi, интернет, зарядки, гаджеты, гигиена, питание и все, что с этим связано.

Сегодня некоторые электрички мы в процессе капитального ремонта переделываем в туристические ретропоезда. Например, в зимний период между Санкт-Петербургом и Выборгом ходил стилизованный туристический поезд “Лахта”, в дни Грушинского фестиваля участников мероприятия из Самары и Тольятти к Мастрюковским озёрам доставлял “Грушинский экспресс”. И, поверьте, они составляли достойную конкуренцию “Ласточкам”, курсирующим по тем же маршрутам, были постоянно заполнены. Так, “Грушинский экспресс” вышел на линию после капитально-восстановительного ремонта. Внутри темно-зеленых вагонов сохранились знакомые многим с детства сиденья с деревянными рейками, присутствует декоративная раскладка на потолке и окнах и так далее. При этом новые окна, современная светодиодная система освещения вагонов, USB-розетки для зарядки гаджетов, кондиционер и биотуалеты.

Личное пространство и длинные полки: чем нравится новый концепт плацкарта

– Вы сказали про Wi-Fi. Понятно, что качество интернета и сети зависит от вышек сотовых операторов и покрытия сети. Но пассажиры все равно жалуются РЖД на перебои в сети и в интернете. Можете сказать, когда на всей сети железных дорог будут хорошая связь и интернет?

– Это зависит не столько и не только от РЖД. Если бы сотовые операторы могли завтра по щелчку расставить вышки вдоль всей железной дороги, наверное, они бы это сделали. Значит, есть свои трудности в реализации этой работы. Но даже если расставить вышки – это не значит, что все будет работать. Примером может послужить история с “Сапсаном”. Когда мы его запустили – вышки были поставлены вдоль всей линии Санкт-Петербург – Москва. Дальше начались проблемы иного характера. Вообще все перестало работать. Сигнал был мощный, одна вышка мешала другой. Сотовый телефон не понимал, как переподключаться между вышками на скорости 200 километров в час. Пришлось отдельно проводить работу по настройке этой сети. Это была непростая задача.

Сейчас можно, в том числе, пользоваться в поезде доступным контентом: посмотреть кино или ролики, послушать подкасты или лекции, почитать новости или книгу и так далее. Да, и на самом деле не так уже много мест, где покрытия нет. Но чем больше будет поездов, тем больше люди будут куда-то ездить. Если будет больше людей в этих локациях, операторы будут понимать, что в этом месте надо поставить вышки. Например, как это и происходит сейчас в Карелии.

РЖД запустили непрерывный Wi-Fi для пассажиров “Сапсана”

– Мне кажется, что плацкарт останется. Современные плацкартные вагоны уже не те, что были раньше, они стали более комфортными: оснащены кондиционерами, экологически чистыми санитарными комнатами с бесконтактным оборудованием, душем. А шторки, индивидуальное освещение, розетки для зарядки гаджетов позволяют пассажиру создать персональное пространство в вагоне.

– Не появятся ли в поездах, как предлагали общественники, специальные места для курения или вагоны для курящих?

– Какое-то время назад спикер Совета Федерации Валентина Матвиенко предложила убрать из вагонов ковровые дорожки, назвав их “пылесборниками”. Не осталось таких старых ковров?

– Вопрос не в коврах, а в состоянии этих ковров и их обслуживании. Уже несколько лет мы используем современные материалы, прорезиненные поверхности.

РЖД не планируют вновь разрешать курение в поездах

– То есть старых ковров уже не осталось?

– В вагонах, которые находятся в постоянной эксплуатации, нет. В дополнительных, которые берем из резерва в периоды максимального спроса на перевозки, допускаю, что их можно встретить. Дело в том, что сейчас, в условиях растущего спроса на перевозки на юг, того количества вагонов, которые мы используем в обычное время, нам не хватает. Готовясь к лету, мы привели в порядок и вывели на линии все действующие пассажирские вагоны, которые в принципе есть у холдинга. Даже немецкие “Аммендорф” – так называемые “шоколадки”. Это старенькие вагоны с купе, но соответствующие всем требованиям и нормам, в том числе безопасности. Там все работает, есть и кондиционеры.

– Билеты на них со скидкой продаются?

– Конечно, в таких вагонах всегда продаются билеты по другому тарифу – цена ниже.

– Пассажиры, кстати, пишут в интернете и говорят, что билетов на юг не хватает. Есть ли такая проблема и как будет решаться этот вопрос?

– Мы постоянно мониторим наличие билетов на востребованных направлениях и, при необходимости, увеличиваем количество мест в поездах за счет дополнительных вагонов, назначения дополнительных поездов, изменения периодичности курсирования существующих. Сейчас дополнительные поезда курсируют в Анапу, Новороссийск, Адлер, Кисловодск, Минеральные воды, Краснодар. Но, напомню, что в этом году наши возможности сильно ограничены масштабными работами по модернизации инфраструктуры в центральном транспортном узле. Тем не менее, делаем все возможное. Периодически добавляем поезда на юг и открываем продажу билетов с учетом возможности пропуска. Также разрабатываем новые маршруты из регионов к югу России. Вот, например, недавно назначили новый пассажирский поезд из Самары в Анапу. Это современный двухэтажный состав. Он следует с остановками в ряде крупных региональных центров, включая Саратов, Волгоград, Краснодар и другие.

В Гагре первую “Ласточку” из Сочи встретили абхазскими танцами

Также мы наблюдаем рост спроса на перевозки в Абхазию. Поэтому в дополнение ко всем уже ранее назначенным поездам в июне мы запустили еще и “Ласточки” из Сочи в Гагру. Это очень удобный и комфортабельный поезд. Прилетев в аэропорт Сочи, пассажиры пересаживаются в “Ласточку” и едут к месту отдыха в Абхазии, при этом таможенный и пограничный контроль они проходят прямо в поезде.

– “Сапсаны” вернутся на маршруты в Нижний Новгород?

– Как я уже говорил, у нас ремонт инфраструктуры в Московском узле. Пока “Сапсаны” просто физически невозможно пропустить через Москву и невозможно принять на Курском вокзале. Давайте вернемся к этому вопросу после запуска МЦД-3 и МЦД-4. Тогда мы посмотрим, какая возможна оптимальная схема по пропуску поездов.

Но, я хочу подчеркнуть, что и сейчас у нас нет никаких проблем в перевозках между Москвой и Нижним Новгородом или между Санкт-Петербургом и Нижним Новгородом. Пассажиров же, которые ездили на “Сапсане” по всему маршруту из Санкт-Петербурга до Нижнего Новгорода и обратно, было не так много.

– Есть вообще шанс, что Siemens исполнит контракт по поставке последней партии “Сапсанов”?

– Думаю, что нет. Выполнение контракта шло по графику. Четыре поезда мы получили, и вопросов не было. Еще пять готовых поездов стоят на заводе или в порту. Siemens не может их отправить, потому что существуют санкции ЕС, которые не позволяют поставлять инновационный подвижной состав в Россию. Выполняет ли Siemens контракт? Они его практически выполнили, но возникли другие причины, которые от компании не зависят, а зависят от руководства Евросоюза, просто заблокировавшего поставку. Я думаю, если когда-то будет принято решение отменить санкции, все это откатить назад, наверняка, Siemens захочет эти поезда РЖД поставить. Другой вопрос, захотим ли мы их брать? Может быть, к тому времени мы уже сами начнем высокоскоростные поезда делать.

Апелляционный суд обязал Siemens поставить РЖД “Сапсаны”

– Например, в авиации говорят, что иностранные самолеты, которые сейчас есть в России, мы сможем эксплуатировать до 2030 года. Сколько сможем эксплуатировать “Сапсаны”?

– Срок службы “Сапсанов” – 30 лет. У нас немного все-таки другая идеология, чем в авиации, где запасные части меняются, исходя из выработанных часов, налета, взлета-посадки и так далее. Менять мы должны только расходники: колесные пары, цельнонакатанные колеса, некоторые комплектующие от токоприемника, масла, смазки и подшипники. Но, во-первых, запас этих элементов на первую партию был вперед чуть ли не на 30 лет. Они лежали на складах, ими мы сейчас и пользуемся. Мы эксплуатируем поезда, обеспечиваем их безопасность и надежность. При этом понимаем, какие узлы через какое-то время потребуют дополнительного внимания. Все они находятся в процессе локализации. Уже локализовано примерно 60-70% этих узлов. То есть мы можем в любой момент российские комплектующие поставить. Причем, их выпускает не один, а нескольких наших производителей. Например, сейчас проходят сертификацию подшипники.

– Комплектующие, которые для “Сапсанов” начали локализовать российские предприятия, уже используются при техобслуживании?

– Частично. Например, это смазки и масла, подшипники и колеса. Сейчас локализуются даже тяговые двигатели. Причем это как бы про запас. В принципе тяговые двигатели не должны выходить из строя, но мы считаем: пусть у нас в запасе будут. Плюс будет компетенция, которую потом можно применить на нашем новом скоростном поезде.

Суд в Москве запретил Siemens разбирательства в ФРГ с РЖД по “Сапсанам”

– С поставками электроники для “Сапсана” нет проблем?

– “Сапсан” сделан достаточно надежно, и с 2009 года не было такого, чтобы электроника вышла из строя и нужно везти новые блоки. Может быть, это и начнется условно еще через 10 лет. Но к тому времени мы уже точно будем готовы.

– Техобслуживанием “Ласточек” и “Сапсанов” с лета 2022 года занимается российская компания – “внучка” РЖД. Нет проблем с обслуживанием этих поездов? Там сейчас работают специалисты, которые и раньше участвовали в процессе?

– С обслуживанием все нормально. Изначально им занималась российская компания под руководством Siemens. Сегодня весь обслуживающий поезда технический персонал Siemens переведен в новую отечественную компанию. Он продолжает выполнять те же самые функции. Никаких проблем нет. Мы продолжаем работать и справляемся со всеми задачами.

– Как удалось так быстро создать полностью отечественную “Ласточку” и почему рабочее название “Восток”?

– Изначально, когда производили “Ласточку” еще вместе с Siemens, существовала очень большая потребность в отдельном типе этого поезда переменного тока с возможностью высадки на низкие платформы, которые очень распространены за Уралом. Поэтому мы поставили задачу “Уральским локомотивам” разработать поезд для эксплуатации на востоке России. При этом пассажиры, которые будут ездить в этих поездах, не должны платить за функционал, который не нужен. То есть за схему постоянного тока. Мы предложили заводу сделать “Ласточку” для Восточной части России. Так и появилось рабочее название “Восток”. После ухода компании Siemens из российского проекта завод “Уральские локомотивы” стал самостоятельно дальше разрабатывать этот поезд. Поскольку производство выпускаемых совместно с Siemens “Ласточек” (назовем их 1.0), по сути дела, прекратилось, было решено не ограничиваться “Ласточкой” только для Востока, а сделать полностью свою собственную. Теперь у нас будет “Ласточка”, которая на 100% с запчастями из России и сделана в России. Я бы, все-таки, применял слово “Восток” к той первой задумке. А эту новую пока будем называть “Ласточка 2.0”.

“Страшно”: глава РЖД рассказал о первой поездке на беспилотной “Ласточке”

– Где планируется эксплуатировать первые новые “Ласточки”?

– Самым логичным вариантом мы считаем Урал, возле города Екатеринбург. Потому что рядом есть завод-производитель, который всегда может вылечить “детские болезни”, либо помочь с эксплуатацией.

– Во времена работы с Siemens с “Уральскими локомотивами” обсуждалось создание двухэтажных “Ласточек”. Что с этим проектом?

– Если мы победим сейчас “Ласточку 1.0” и сделаем “Ласточку 2.0”, то потом придем, конечно же, опять к логике изготовления этого поезда в два этажа. Двухэтажная “Ласточка” планировалась как конструктор. То есть схема вагона, стеновые панели и все остальное разрабатывалось так, чтобы можно было оборудовать ее внутри по желанию заказчика. Например, для пригородных компаний – с сидячими местами, для дальнего следования – со спальными купе и так далее.

– РЖД последние годы активно развивают турпоезда. Планирует ли холдинг такие составы, скажем, со стеклянным потолком, СПА или открытой площадкой?

– РЖД уже разработали экскурсионный “обзорный вагон” для ретро и туристических поездок по видовым маршрутам. В конце мая Воронежский вагоноремонтный завод – филиал АО “Вагонреммаш” – передал нам первый такой вагон. Еще два будут готовы в самое ближайшее время. Первый “обзорный вагон” включен в состав туристического поезда на паровозной тяге “Ладожская Нерпочка”, который с июня курсирует по маршруту Сортавала (вокзал) – Сортавала о.п. Валаамский причал. Всех секретов и планов производителей и заказчиков раскрывать не буду, но можно рассказать, что в разработке есть такие вагоны как СВ с душем, “вагон-СПА”, вагон “Тренажерный зал”, “Бар-караоке” и “Кукольный театр – кинотеатр”.

РЖД назвали дату выпуска вагона с местами-капсулами

– РЖД пару лет назад говорили, что первые вагоны с местами-капсулами повезут пассажиров в 2023 году? Эти сроки в силе?

– Ситуация с того времени изменилась. Конечно же, работа в этом направлении ведется, но сроки по понятным причинам изменились. Сейчас производители подвижного состава восстанавливают производство вагонов ранее уже выпускавшихся, но с новыми, полностью российскими, комплектующими. Поезд состоит из ряда элементов, некоторые из которых были импортные. Просто взять и поставить вместо них российские элементы невозможно. Это циклы испытаний, определенные требования, получение сертификатов. Эти циклы иногда затягиваются по времени. Ожидаем, что в четвертом квартале будет готов полностью российский двухэтажный поезд. Потом наладим производство и полностью российских капсульных вагонов. От этой идеи мы не отказываемся.

– Испытывают ли в целом российские производители пассажирских поездов проблемы с дефицитом импортных комплектующих для выпуска пассажирских поездов?

– На начало 2022 года уровень локализации производства пассажирских вагонов локомотивной тяги составлял 85-94% в зависимости от модели. В прошлом году ФПК и Тверской завод начали работу по импортозамещению в конструкциях пассажирских вагонов. В первую очередь речь идет об электрооборудовании и установках кондиционирования воздуха. Сейчас для почти 97% импортных комплектующих подобраны качественные аналоги отечественного производства. Оставшаяся часть изделий имеется на складах поставщиков на территории России.

Уровень локализации отечественных скоростных поездов “Ласточка” порядка 90% и говорить о каком-либо существенном дефиците комплектующих для производства поездов не приходится. В планах – дальнейшее повышение уровня локализации и полный уход от импортной зависимости. Наша ключевая задача ездить на отечественных скоростных и высокоскоростных электропоездах, и в этом направлении сейчас ведется большая работа.

СМИ: на МЦК запустят беспилотные “Ласточки”

– Сейчас очень много внимания уделяется беспилотным технологиям. Тестируется на МЦК “Ласточка”. Когда беспилотные пассажирские поезда могут появиться на дальних маршрутах?

– Такие технологии для железнодорожного транспорта разрабатываются впервые и имеют право на существование при гарантии безопасности и доказанности заявленных эффектов. На МЦК это стало возможным с учетом особенностей инфраструктуры, компактного расположения, наличия периметрального ограждения, ограничивающего доступ на пути. Все эти факторы, конечно, отличаются от специфики дальних маршрутов. Поэтому говорить о запуске беспилотных поездов на дальних маршрутах пока преждевременно.

– РЖД недавно стали переходить на печать билетов на чековой ленте вместо привычных бежевых бланков. Будет ли вообще отказ от бумажной формы билета?

– Мы делаем покупку билетов на поезда максимально удобной и доступной для пассажиров, предлагаем им пользоваться электронными сервисами и покупать билеты в три клика. Идеально вообще отказаться от бумажных билетов. Я не понимаю, для чего они некоторым людям необходимы. Сейчас человек, купив билет, может просто прийти к своему поезду, показать паспорт и все. Если же билет нужен для отчета по командировке, то при покупке в кассе выдается распечатка с чековой ленты перевозчика и фискальный чек, а если билет покупается онлайн на сайте РЖД или в приложении “РЖД Пассажирам”, то билет предлагается распечатать или прислать на электронную почту, также на почту высылается и фискальный чек.

– Неоднократно замечала, что вы лично отправляетесь в первый рейс при запуске какого-либо нового маршрута вместе с остальными пассажирами. Зачем?

– Потому что надо посмотреть, как все работает, пообщаться с пассажирами и узнать их мнение о новом маршруте или сервисе, чтобы при необходимости, принять какие-то корректирующие меры. Например, после некоторых первых поездок коренным образом корректировалось расписание поездов. Запускали, например, “Нерпочку” в Сортавале, и две женщины едва успели на нее с “Ласточки”, прибывшей из Санкт-Петербурга. Стыковка была хорошо продумана, но туристы – это особый вид пассажиров. Они едут за впечатлениями от новых локаций. Их отдых начинается в поезде, попадая в который, они забывают про контроль времени. А потому и на пересадку им нужно больше времени, чтобы успеть сфотографироваться, купить сувениры, воду и так далее. Это банальный пример, и таких – миллион.

– У РЖД разнообразный модельный ряд пассажирских поездов в парке. Но столкнулась с тем, что в детских магазинах или маркеплейсах не продаются игрушечные пассажирские поезда, которые ездят в России. Есть ли в планах компании запустить продажу таких игрушек?

Когда рельсы вне конкуренции

ФОТО Дмитрия СОКОЛОВА

Наш сегодняшний гость – выходец с Октябрьской железной дороги, он прошел все ступени от помощника машиниста до генерального директора дирекции скоростного сообщения – филиала ОАО «РЖД». Курировал запуск первых скоростных поездов «Сапсан» между Москвой и Петербургом, экспрессов Allegro между Петербургом и Хельсинки, а также электропоездов «Ласточка». Три года возглавлял Московский метрополитен, а после возглавил пассажирский комплекс РЖД. Наш разговор – о преобразованиях пассажирского комплекса, о развитии транспортной системы в регионах и о многом другом.

– Дмитрий Владимирович, в редакцию, можно сказать, вы прибыли прямо из Германии. Цель этой командировки – дальнейшее развитие проектов скоростного сообщения в нашей стране?

– В Берлине вместе с коллегами мы посетили международную выставку InnoTrans, которая проводится раз в два года. Самое главное – было подписано соглашение о возможности расширения парка высокоскоростных поездов «Сапсан» еще на 11 составов. Важно, что стороны договариваются производить их на территории России. Компании «Сименс» и «Синара» (совместное предприятие «Уральских локомотивов» и РЖД) готовы это сделать. О проценте локализации и сроках пока говорить рано, это будет предметом договора.

– Парк вагонов скоростных поездов постоянно увеличивается. В депо уже большая «стая» «Ласточек», а скоро к 16 составам «Сапсанов» «подлетят» еще одиннадцать. Хватит ли производственных площадей в депо «Металлострой» для ремонта и обслуживания нового парка?

– История этого депо началась в конце 1997 года, когда на площадку пришли строители. Новое депо предназначалось для обслуживания и ремонта пригородных электропоездов и скоростных поездов. В 2008 году здесь начали обслуживать немецкий высокоскоростной поезд «Сапсан».

И пока Siemens делал для нас «Сапсаны» (такое поезду дали имя), депо полностью реконструировали. Когда стали поступать «Ласточки», компания «Сименс» в 2016-м построила новый цех для технического обслуживания увеличивающегося парка. Сегодня мы имеем мощную производственную базу для проведения любых ремонтов, включая покраску. Но вы правы, новые «Сапсаны» и «Ласточки» требуют новых площадей, модернизации депо «Санкт-Петербург-Московское» и «Крюково».

– Какой случай привел вас на железную дорогу?

– Наверное, это не случай, а жизнь на колесах. Железнодорожников в семье не было. Мои родители – тренеры по легкой атлетике, и меня, ребенка, они постоянно брали с собой.

Тогда переезды были долгие. Я часто стоял в коридоре вагона, наблюдал, как движется поезд, и думал: а что там, в кабине, и как поезд так быстро едет? Мечтал попасть в кабину машиниста. Мечта сбылась. И до сих пор люблю ездить в кабине машиниста.

– Пик сезонных перевозок 2018-го закончился. Он был сложным?

– Конечно, был непростым. К обычной летней рутинной работе добавилось обслуживание болельщиков чемпионата мира по футболу. Для них было назначено 734 дополнительных бесплатных поезда по 31 маршруту. В итоге перевезли более 400 тысяч человек.

В этом году из-за хороших погодных условий летний сезон затянулся и пассажиропоток спал в конце сентября. Федеральная пассажирская компания (ФПК) перевезла более 80 млн человек, что на 8% больше, чем за этот же период прошлого года. Рост пассажиропотока был на все курорты Черноморского побережья.

Для удовлетворения спроса к обычному графику мы назначали 641 поезд. Предвидя ваш вопрос, сразу скажу, что на юг отправляли поезда, оборудованные кондиционерами и экологически чистыми туалетами. И традиционно с особым вниманием перевозили к местам отдыха детские группы, эти рейсы закончились 19 сентября.

Детям мы предоставили самое лучшее, самое новое. Обслуживали детей в поездках проводники, которые прошли специальную подготовку. В пиковые перевозки нагрузка легла не только на пассажирский блок, но и на локомотивы, движенческий аппарат, станции, вокзалы. Вся компания работала в повышенном режиме готовности.

В поездах пригородного сообщения пассажиропоток к уровню прошлого года увеличился более чем на 7%. В частности, на полигоне обслуживания Северо-Западной ППК в этом году пассажиров проехало больше на 5%. Статистика показывает, что скорость, комфорт и 100%-ный график востребованы.

Сейчас готовимся уже к ноябрьским праздникам и новогодним каникулам. Продажа билетов началась за 90 суток. Кстати, теперь их заказывают больше через Интернет, а скоро и распечатку не надо будет делать, а садиться в вагон по предъявлении паспорта.

– Какие вагоны больше востребованы при таком пассажиропотоке?

– В этот сезон традиционно был востребован сегмент плацкартных вагонов. И не потому, что люди хотят ехать в дешевом вагоне, а из-за того, что мы, наверное, пока не удовлетворяем спрос на современные вагоны. Конечно, подвижной состав требует обновления, и мы это делаем.

Каждый год на обновление вагонов в поездах дальнего следования идет около 85% общего объема инвестиций АО «ФПК». Программа на обновление парка разработана до 2025 года. Сейчас выходим на долгосрочный контракт с Тверским вагоностроительным заводом, надеемся его подписать до конца года. Пока это единственный производитель спальных инновационных вагонов, который способен выпускать подвижной состав нового поколения.

У нас есть два проекта: вагон 2019 – одноэтажные купейные и плацкартные. Причем разработан вариант сцепки двух вагонов (без межвагонных дверей). В этом случае один проводник может обслуживать два вагона. Это будут совершенно современные вагоны, с новинками, высокими технологиями. Другой вагон – 2020 – мы планируем выпускать в двухэтажном исполнении. Это будут также вагоны нового поколения – купейный, СВ, с местами для сидения и рестораном.

– И с душем?

– В том числе и с душем. Сегодня требования к уровню сервиса возросли. Компания должна не только предоставлять услугу перевозки по железной дороге, но и делать путешествие комфортным и безопасным.

– Правда ли, что ФПК предлагает перейти на систему лоукоста, подобную той, что принята авиакомпаниями?

– Лоукостер, который применяется в авиакомпаниях, это минимальное количество услуг, а остальные – за деньги. При этом каких-либо нормативов не существует. Ради экономии можно вводить ограничения до абсурда. В некоторых авиакомпаниях даже стоячие кресла уже думают продавать.

Здесь нужно законодательно ограничить, какой минимум перевозчики должны гарантировать. Наше государство установило санитарные нормы, ГОСТы разработало. Мы их просто должны выполнять.

– Люди пересаживаются в поезда с других видов транспорта?

– Не могу так сказать, потому что, по статистике, рост пассажиров наблюдается у всех транспортных компаний. Каждый работает в своем сегменте и со своей востребованностью. Конкурировать с авиакомпаниями, когда путь свыше 1000 км, нам нет смысла, но есть места, куда самолеты в принципе не летают. Там мы выполняем свою социальную функцию: даем возможность гражданам на перемещение из точки А в точку Б. При гибкой тарифной политике, сервисе, новых вагонах, скоростях, качестве услуг маршрут будет востребован. Можно, конечно, ускорять поезда и приводить их, к примеру, на юг в три часа ночи, но тогда что скажут люди? Здесь все должно быть сбалансировано.

Я думаю, что в ближайшие лет пять ни авиация, ни железная дорога не смогут нарастить мощности, чтобы начать конкурировать между собой. В ближайшее время спрос и предложение будут находиться в балансе.

«Ласточка» + тепловоз. На электрифицированных участках «Ласточка» идет под током, а затем к составу прицепляется тепловоз и везет «Ласточку» вместе с пассажирами до Пскова. Насколько экономически оправдан такой вид тяги? Может, выгоднее запустить рельсовый автобус? А некоторые специалисты считают, что выгоднее делать «Ласточки» двойной тяги?

– Не сказал бы, что это мое детище, это решение правления компании, генерального директора Олега Белозерова и региональных властей. «Ласточку» до Пскова запустили 5 августа, и вы видели, как люди радовались. Ваша газета не раз писала, как пассажиры до Псковщины добирались на перекладных. С запуском этого поезда все изменилось. Сейчас в расписании два поезда, и они заполняются почти на 100%.

Мы долго обсуждали эту тему (она всех интересует) на Коломенском заводе с привлечением всех причастных специалистов. В принципе гибридный поезд можно сделать, если он поедет со скоростью 100 – 120 км в час. Если хотим двигаться с большей скоростью, то дизели такой мощности займут один вагон из пяти. При этой схеме две трети пути дизель будет ехать балластом, а у нас для пассажиров останется уже не пять, а четыре вагона. Мы используем схему, где поезд едет большую часть пути под электротягой и треть – с помощью тепловоза.

К примеру, на участке Москва – Иваново через Владимир ходит три состава и тогда в этих трех составах получилось бы три тепловозных вагона. А сейчас один тепловоз, который курсирует только от Владимира до Иванова. График составлен так, что он приехал, забрал состав, дотянул его до Владимира, развернулся и поехал дальше. В свободное время его используют на других поездах. И еще надо понимать, что придет время и этот участок будет электрифицирован (он стоит в планах) – и куда тогда деть гибридный поезд со сроком службы 40 лет? Ведь когда-то дойдет очередь электрифицировать и путь до Пскова. Пока же выгоднее возить с помощью тепловоза. Тем более что он новый и может ехать со скоростью до 160 км/ч.

У нас есть конкретная задача – экономическая составляющая проекта и в плане стоимости билета. Многие говорят, так никогда не было, но ведь и «Сапсанов» не было, и мобильных телефонов не было. И пока, чтобы решить транспортную проблему для населения Петербурга и Пскова, такой вариант наиболее оптимален.

– Вы хотите сказать, что это прогресс?

– Нет, не скажу. Прогресс – это когда отдельная высокоскоростная магистраль будет и поезда пойдут со скоростью более 350 км в час. Но для решения транспортных задач в данном конкретном случае или в других подобных это подходит. Здесь совпадает баланс между направлением, перевозкой, объемом мест и экономикой.

– В Сортавалу тоже пойдут гибридные поезда?

– Этот вопрос в стадии рассмотрения. Причем запуск планируется не до Сортавалы, а даже до Маткаселькя, где сейчас развивается курорт Рускеала. К сожалению, пока у нас нет свободных «Ласточек» и тепловозов, чтобы от Приозерска тянуть состав до Маткаселькя. Но теоретически это возможно.

– Дмитрий Владимирович, а как вы относитесь к идее некоторых инвесторов и представителей общественности построить в будущем кольцевую дорогу в Петербурге по аналогу с Московским центральным кольцом? Принимают ли участие в обсуждении этого проекта железнодорожники?

– Хочу заметить, что компания РЖД всегда готова рассматривать любой проект, который позволяет развиваться железной дороге, территориям и повышает качество жизни людей. Но важно, чтобы вот как не получилось: мы строим железную дорогу, а параллельно начинают запускать автобусы – и к моменту запуска «Ласточек» люди уже ездят на автобусах или на маршрутках. Магистраль будет вроде как и не нужна, а средства мы затратим.

Первую скрипку в развитии транспортной системы должен играть субъект. Не зря же мы переходим к комплексному плану транспортного обслуживания населения. Любой субъект РФ должен через комплексные планы определить, как он видит будущее, чтобы не было брошенных работ, бросовых денег. В Москве все проще, все спланировано на несколько лет.

– Да не в этом дело. Там очень большое население. Сколько ни пусти транспорта, все востребовано. Пригородные поезда переполнены, на МЦК электропоезда полные. В день по нему ездят почти полмиллиона человек, и это уже линия метро – четырнадцатая. Местные власти должны выходить с инициативой: куда провести железную дорогу, при этом гарантировать загрузку, качество, подвоз и компенсацию выпадающих доходов. И тогда начнут «выстреливать» проекты, как в Москве.

– Все вышеназванные проекты относятся к территориям города, так или иначе связанным с метро и железнодорожными станциями. В то же время – и вы как петербуржец это знаете – критический пассажиропоток наблюдается на юго-западе мегаполиса, где живут почти миллион человек. Какие инфраструктурные решения можно реализовать там?

– Развитие Балтийского хода и всего, что идет вниз на карте города – Броневая, Автово, Новый и Старый Петергоф. Развитие полукольца Ораниенбаум – Стрельна – Петергоф – Предпортовая и выходим на Обухово – получится другое качество транспортной системы. Мы постепенно будем обновлять подвижной состав, ведь ОЖД наиболее подготовлена для поездов «Ласточка». Но строительство четвертого главного пути на маршруте Петербург – Тосно опять же зависит от заказа региональных властей.

Администрация Петербурга предлагает к 2020 году построить дополнительные пути до Колпина. Все эти проекты находятся в разных стадиях. В границах мегаполиса очень сложно развиваться: город просит больше пригородного сообщения, соседние регионы просят больше скоростных поездов, но ведь и грузам надо ехать в порты. Что здесь важнее? Вопрос, как всегда, в нахождении баланса интересов. А он рождается только в равноправном диалоге.

– Каким вы видите железнодорожный узел Петербурга в скором будущем?

– Как общегородскую маршрутную сеть – со стыковками и сервисами на ходу. Кофе выпил по дороге, пирожок перехватил, вышел, сел. Сетью wi-fi попользовался в поезде, в метро, в автобусе, в трамвае и быстро доехал до дома или на работу. И, конечно, хотелось бы такое качество сервиса увидеть в Петербурге. Предложения и варианты у нас есть.

Например, модернизация радиальных направлений, в том числе главного хода, тактовое движение «Сапсанов» до Москвы и «Ласточек» – до Тосно с развитием третьих и четвертых путей в Колпине. Развитие полукольцевых маршрутов в мегаполисе. Первое полукольцо: мы выходим в Обухово, строим крупный транспортно-пересадочный узел. Дальше мы сможем спокойно переехать на правый берег к Ладожскому вокзалу, и дальше – через разветвление с Ладожского вокзала пошли на Парнас, Белоостров и замыкаем Сестрорецк, Лисий Нос.

Вариантов много, и все зависит от того, как будет дальше развиваться город. Такие проекты можно реализовывать только с городской властью.

Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 195 (6304) от 19.10.2018.