Паровоз кочегар

«Алтайская правда» продолжает проект «Утраченные профессии» и рассказывает о профессии кочегара и машиниста паровоза.

Как устроен паровоз

Машинисты паровозов всегда отличались богатырским здоровьем и хорошей зарплатой

Item 1 of 9

Буквально какие-то 20 лет назад увидеть паровоз можно было запросто. Они стояли, заколоченные, на станциях. И вся инфраструктура тоже сохранялась на случай войны. Теперь все не так: нет ни паровозов (осталось, дай бог, штук триста на всю страну), ни машинистов — навыки уходят вместе с ветеранами. Как же функционирует стальная машина?

Ответ на вопрос, мучивший вас с детства

У тепловозов и электровозов кабина находится спереди, и это кажется естественным и удобным. Тем больше удивляет, что на паровых локомотивах всё наоборот.

У большинства паровозов кабина машиниста находится в задней части.

Недостатки заднекабинной компоновки сразу бросаются в глаза.

Тем не менее, в большинстве моделей паровозов машинист и кочегар находятся в задней части.

Linda Hall Library

Neu-Zwei, Wikipedia. CC4.0

Работа всему голова

Изменения современности потерпели не только профессии, но и система обучения. Машинисты того времени были сильные практики. Инструкторами становились люди, отводившие паровозы и тепловозы 15-20 лет.

В 1997 году было большое сокращение локомотивщиков. Второго октября вечером я сдаю маршрут и говорю: бирочку заберу себе на память. 3 октября у меня был день рождения. Собрались колонной. Проводили как надо. Вот и все. А уже в ноябре меня пригласили в барнаульский Совет ветеранов».

Любовь длиною в жизнь

Игорь Михайлович – любящий муж, заботливый отец, дед и прадед. Со своей женой они вместе уже пятьдесят третий год. В чем же секрет счастья?

Познакомились мы не так интересно, даже обычно для того времени. Я пришел с армии. Дискотек у нас тогда не было, были «товарочки». Люди же жили в частных домах и собирались на бревнах или у речки. Парень не то что выпивший, даже с запахом не приходил. А курящие уходили метров за 150. На нас не дышали.

Соседка говорит: давай я тебя с хорошей девочкой познакомлю. Познакомили. Это было 8 мая 1965 года. Было прохладно. Накинул свой пиджак на нее, она была в зелененьком платье. После вечера, я поехал в Барнаул, ее провожать. Она работала на ткацкой фабрике, ткачихой. И вот, по сей день мы вместе. Пятьдесят три года! Пять правнуков, два внука и две внучки! Богатый прадед!..

Прихожу как-то в мое родное депо Алтайское. Стоят инструктора и один говорит: «Здорова, дед!»

Я говорю: «Какой я тебе дед? Я прадед!»

Без праздников и выходных

Точного распорядка не было. Единственное – назначали точное время для явки в депо. Дежурный направлял, говорил, на каком локомотиве мы отправимся в путь. После работы машинисты шли в комнату для отдыха. Сдавали маршрут и ждали, пока приедет поезд, который развезет всех по домам.

«Не было понятий: суббота, воскресенье, праздники. Мы работали точно так же, как и в будние дни. Я Новый год дома за всю трудовую деятельность отметил два раза и то, потому что в отпуске был.

В те времена мы вырабатывали две нормы. Если был один выходной в месяц, то это хорошо. Ну а что? Молодые были, иногда даже через десять часов уезжали, потому что надо поезда водить, а некому.

От пункта явки, я жил недалеко, минут десять. Телефонов не было даже домашних, что уж говорить про сотовые. Проблематично было. Тогда дежурный прибегал ко мне домой. Бывало, спим. Стук в окно. Значит, нужно быстро собраться, «шарманку» в руки и бежать.

Примечание редакции – с ней и локомотивщики в поездки отправлялись. Во все времена железнодорожника определяли не только по форменной одежде, но и по дорожному сундучку-«шарманке». Если кто-то из железнодорожников заказывал себе такую у мастера-жестянщика, карьера у человека пошла в гору: как минимум – помощник машиниста, а то и машинист паровоза! Из жести «шарманки» делали потому, что нужно было уберечь в поездки дорожный скарб; в первую очередь – от огня.

Особый гудок

У паровозников было несколько традиций: с «шарманкой» никто не имел право ходить, кроме машинистов локомотива. Когда кто-то из машинистов умирал, на плакате писали время и место прощания с ним. А машинисты, независимо от того где ехали, останавливали поезд и гудели.

Игорь Михайлович рассказывает: «Я закончил только девять классов, семья у нас была большая, возможности дальше учиться не было. Поэтому я и пошел кочегаром. А когда уже начал работать машинистом, по всей России от работающих начали требовать среднее образование. Без среднего образования нельзя было дальше расти. Отправился в вечернюю школу. Здание находилось недалеко от места прибытия паровозов. Когда поезд подъезжал к станции, он подавал гудок. И вот, как-то во время занятий слышим этот гудок. Я встаю и говорю: поезд мой пришел, мне домой надо, переодеваться.

После этого случая, прошло немного времени. Снова слышим гудок. Меня спрашивают: «Не ваш ли это поезд приехал?» А я говорю: нет, не мой.

Как я это понял? Тогда каждый тепловоз по-особенному свистел. Они имели тифоны (то, что подает гудок). На промывке каналы отливали и точили, этим занимались только машинисты. Делали для того, чтобы каждый издавал особенный звук. А сейчас, как вы заметили, все издают одинаковые звуки».

Растопка

Холодный паровоз доставляют в депо и ставят в стойло (термин, доставшейся чугунке в наследство от времен почтовых лошадей). Из котла вынимают мешочки с силикагелем — веществом, впитывающим влагу (его кладут в котел на время консервации паровоза). Отмывают соляркой детали от консервационной смазки. Доверху наполняют водой котел и тендер. Развешивают на колесах ведущие дышла и кулисные тяги. В топку сначала забрасывают негодные шпалы, дрова и доски, которые поджигают. Когда растопка запылает, осторожно бросают первые лопаты угля и ждут, когда он займется. Постепенно добрасывают еще и еще, пока вся колосниковая решетка не окажется охваченной ровным горящим слоем. Вода в котле закипит часа через три-четыре. Как только в котле создастся давление 34 атмосферы, паровоз делается вполне автономным: оживает сифон — устройство, создающее искусственную тягу в топке.

Начинается подготовка к рейсу. В тендер паровоза выливают порцию антинакипина. Один миллиметр толщины слоя накипи на трубах — это 600 кг (!) лишнего веса в котле. Раньше пробу воды снимали после каждого рейса: набирали воду в особый чайник из краника на котле, который так и называется — «водопробный», и сдавали в лабораторию. В лаборатории устанавливали необходимую дозу антинакипина, которая зависела от жесткости грунтовых вод на участке работы паровоза. До сих пор на тендерах паровозов можно встретить надпись: «Вода отравлена. Для питья непригодна». Впрочем, старики утверждают: «Сколько раз пили — и ничего».

Из масленок с длинными носами заливают масло в смазочные пресс-аппараты, турбинку и воздушный насос. На паровозе масло применяется разных сортов, важно его не перепутать и не залить, скажем, в паровой цилиндр масло, предназначенное для смазки букс. Сегодня настоящие паровозные масла — «вапор», «цилиндровое», «вискозин» — также стали музейными экспонатами, и все заменяются обычным дизельным маслом. А на самых первых паровозах для смазки использовали говяжье сало, олеонафт и растительное масло.

Помощник машиниста ручным винтовым прессом вгоняет смазку в подшипники машины. Машинист тем временем обстукивает молоточком гайки на дышлах, тягах и крейцкопфах. Проверяет, надежно ли они затянуты, готов ли к пути механизм. На паровозе, как в оркестре, все на слух.

Стрелка парового манометра приближается к красной черте предельного давления. Можно ехать. Машинист спускает реверс на передний ход на полную отсечку, дает полнозвучный свисток и плавно открывает регулятор, вслушиваясь в дыхание машины. Плавно, потому что при резком открытии регулятора воду может подхватить и бросить из котла в цилиндры. Последствия бросания бывали таковы, что 300килограммовое дышло, вращающее ведущие колеса, сгибало в дугу, как пластилиновое, а с цилиндров сшибало чугунную крышку, привинченную 20 болтами.

На шестое положение

Без мистики не обходилось.

История повеселее произошла со мной в армии. А связана она опять же с профессией кочегара. Подворотники подшивали на гимнастёрку. Старшина вечером идёт и смотрит, у кого какого цвета. Видит, что у меня черная. Спрашивает: «Ты что, шею не моешь?»

Идем в умывальник. Беру в руки мочалку, а они тогда были из рогожины. Это такая грубая полоска и кусок хозяйственного мыла (в два раза толще, чем сейчас), старшина следит за тем, как я мою шею. Строгие были, в возрасте. Шею драил, она уже красная, больно.

Вечером я пришил новые подворотники. Снова пришел и снова смотрит, а она опять черная. Тогда он спрашивает: «Кем работал? Моешь шею, а она все равно черная!»

Я говорю: «Кочегаром паровоза».

Особый номер

Работать Игорь Михайлович Елизаров начал в Алтайском локомотивном депо через пятнадцать лет после окончания войны. Сначала кочегаром, потом стал машинистом.

А ездили мы всегда втроем: машинист, помощник машиниста и кочегар.

Не служил – бракованный

В наше время довольно часто можно встретить молодых людей, которые не прошли армию. В молодость Игоря Михайловича служили три года и считали так: если парень не служил  – значит, он бракованный.

«Пришло время моей службы в армии. Ну а что? Отслужил и вернулся. Правда, столкнулся с проблемой – профессии кочегара уже не было. Куда податься? – продолжил рассказывать Игорь Михайлович. – Один мой знакомый сказал: ты же вроде электронщик, иди работать в электроцех». А я подумал, в то время ходили тепловозы, на них работали смазчики. Они добавляли так называемую осевую смазку (масло подогретое) и строго по инструкции смазывали наиболее важные узлы и механизмы тепловоза.

Нас серьезно готовили. Экзамены тогда принимали инструктора, а я был «сырой», чувствую, что совсем не готов. Мне повезло. Принимал экзамен у меня железнодорожник с очень большой буквы – Павел Кузьмич Семинко. Он был начальником депо. Просто Великий человек. Его слова на преддипломе оказались пророческими: если с армии пришел, значит, работать будет.

Потом я начал ездить помощником машиниста, а летом поехал уже машинистом».

Искусство кидания

Управляет паровозом машинист, а вот топит не кочегар, как думает большинство непосвященных, а помощник машиниста. Отопление требует большого опыта, сообразительности, и слова «Бери больше — кидай дальше!» тут совершенно неприменимы.

Уголь забрасывают в топку вручную особой лопатой, сугубо паровозной, с длинным ковшом и коротким черенком. Угли бывают самые разные и сильно различаются как по размерам кусков, так и по свойствам: например, бурый подмосковный уголь паровозники звали «землей» — он почти не горел, приходилось заваливать им топку чуть не до потолка. А вот, скажем, донецкие антрациты горели очень жарко, но, если помощник упускал момент, плавились и заливали колосники, из-за чего прекращался доступ в топку воздуха — после этого паровоз оставалось лишь тушить и образовавшийся монолит разбивать отбойным молотком. Самые лучшие — так называемые газовые, длиннопламенные и паровично-жирные угли, сами названия которых, кажется, горят.

От того, насколько искусен помощник, зависит жизненно важный вопрос — хватит ли в пути пару? А кочегар на паровозе обычно выполняет лишь вспомогательные работы — смазывает буксы тендера, подгребает уголь в лоток, набирает воду из колонки и т. п. В старину кочегарами обычно были практиканты или пенсионеры.

Когда паровоз движется с работающей машиной, а не по инерции, топят «вприхлопку» — то есть помощник бросает уголь, а кочегар открывает дверцы топки только в момент броска лопаты и сразу же их закрывает, чтобы в топку не шел холодный воздух. Очень важно не переохлаждать котел: паровоз простужается как человек, но, увы, с куда более серьезными последствиями, вплоть до взрыва котла (мощностью с приличную фугасную бомбу), а иногда и улетания оного в небо, как ракеты, что в свое время случалось не так уж редко.

Работа на паровозе — нелегкий физический труд. Однако он всегда был высокооплачиваемым и очень престижным, овеян огромным уважением и почетом. Кроме того, по статистике паровозники были физически здоровее, чем их коллеги, работающие на тепловозах и электровозах. Когда машинист шел по улице в фуражке с особым белым кантом и поездочным «сундучком-шарманкой», встречные приветствовали его, снимая шапку.

Всё дело в тендере

Любой паровоз тащит за собой тендер – вагон с водой и углём, поэтому кочегар вынужден находиться сзади. А чтобы машинисту и кочегару удобно было координировать действия и при необходимости помогать друг другу, первого тоже помещают в задней части локомотива.

Это главная причина, почему паровозы в основном делаются с кабиной сзади. У этой компоновки есть ещё два плюса:

До появления железнодорожной автоматики подобные аварии происходили гораздо чаще, чем сейчас, и их тоже приходилось брать в расчёт.