Портал помощи работникам РЖД с порталом my.rzd.ru 17 августа в онлайн-формате прошло заседание Научно-технического совета (НТС) холдинга под председательством генерального директора – председателя правления ОАО «РЖД» Олега Белозёрова. Представители ОАО «РЖД», научного сообщества и бизнеса обсудили решения для реализации стратегии экологического развития компании, которые должны способствовать достижению холдингом нулевого углеродного баланса.
У ОАО «РЖД» уже есть успешный опыт в реализации экологической стратегии 2007–2020 годов, в ходе которой постоянно внедрялись энергосберегающие технологии для защиты окружающей среды. Объёмы выбросов загрязняющих веществ от стационарных источников в холдинге за минувшие 13 лет сократились примерно втрое, объём использования воды, как и объём различных отходов, – вдвое.
По оценкам Международного энергетического агентства и Международного союза железных дорог, Россия занимает первое место по энергоэффективности грузовых железнодорожных перевозок, а в секторе пассажирских перевозок входит в пятёрку лидеров.
«Экологическая составляющая стала одним из ключевых факторов финансовой стабильности. Холдинг является крупнейшим эмитентом «зелёных» облигаций и единственной компанией, представляющей Россию на рынке ответственного инвестирования. Мы осознаём глобальное значение проблемы изменения климата. Поэтому в долгосрочной перспективе развития холдинга «РЖД» ориентируемся на достижение углеродной нейтральности», – заявил на заседании НТС Олег Белозёров.
Доля компании в общем объёме выбросов загрязняющих веществ в атмосферу и сбросов загрязнённых сточных вод в стране составляет менее 1%, а в общем объёме эмиссии парниковых газов – менее 1,5%. Но согласно экологической стратегии ОАО «РЖД» до 2030 года, разработанной с учётом целей устойчивого развития ООН, в долгосрочной перспективе холдинг планирует достичь нулевого углеродного баланса.
«ОАО «РЖД» уже внедряет энергосберегающие технологии, способствующие достижению этих показателей, по уровню экологической ответственности компания является одной из самых передовых в России и в мире», – говорит глава Российского экологического общества Рашид Исмаилов.
По данным Дирекции тяги, 60% грузов, перевозимых по железным дорогам, оставляют углеродный след. В ближайшие годы ОАО «РЖД» планирует повышать энергоэффективность деятельности за счёт поездов на водородных двигателях и магистральных локомотивов с силовой установкой на базе электрохимических водородных топливных элементов совместно с литий-ионными аккумуляторными батареями. До 2024 года планируется электрификация участков протяжённостью свыше 1400 км.
«С 2015 по 2020 год энергоёмкость железнодорожного транспорта снижена на 8,5%. По итогам этого года компания планирует получить экономию энергоресурсов в объёме 200–300 тыс. тонн условного топлива, 35% которого приходится на тягу поездов на общую сумму 250 млрд руб.», – отметил и.о. заместителя генерального директора – главного инженера ОАО «РЖД» Владимир Андреев.
Участники НТС обсудили вопросы внедрения перспективных технических и технологических решений и научно-технической деятельности компании в области обеспечения экологической безопасности и решили, что на пути к нулевому углеродному балансу необходимо проведение регулярного экологического мониторинга выбросов вредных веществ. С этой целью в холдинге собираются внедрять цифровую геоинформационную платформу экологического мониторинга.
«Её разработка возможна на базе АО «НИИАС» совместно с ведущими институтами РАН и предприятиями отечественной промышленности. Предлагаемое решение основано на сборе и комплексной обработке данных, получаемых от измерительных систем, установленных на подвижном составе, стационарных наземных станциях и действующих космических системах дистанционного зондирования атмосферы и поверхности Земли», – пояснил генеральный директор АО «НИИАС» Александр Долгий.
По итогам заседания определили, что основными направлениями деятельности на пути декарбонизации станут расширение полигона использования электротяги, внедрение локомотивов, использующих альтернативные виды топлива, в том числе возобновляемые, применение подвижного состава, минимизирующего испарения при перевозке опасных грузов, и пылеобразование при перевозке сыпучих грузов. Многие технологии уже разработаны. В частности, в РЖД завершено тиражирование аппаратно-программного комплекса, предназначенного для построения энергосберегающих графиков движения поездов.
Итоговый протокол заседания НТС, который появится в сентябре, будет содержать консолидированные данные об уже имеющихся в распоряжении ОАО «РЖД» технических решениях для снижения уровня углеродной нагрузки на окружающую среду, а также предложения по развитию законодательства для Минприроды, Минэнерго. Новый документ позволит осветить стратегическую цель экологического планирования до 2030 года и пути её достижения, а также повысить качество научно-технической деятельности компании в области обеспечения экологической безопасности на железнодорожном транспорте.
Вокруг темы поставок еды и напитков в вагоны-рестораны «Федеральной пассажирской компании» кипят нешуточные страсти. Подтверждением тому — письмо в редакцию vgudok.com от сотрудников ФПК, знакомых с деятельностью пассажирской «кормушки» (в разных смыслах) поездов РЖД не понаслышке. И не очень довольных этой самой деятельностью. Слово нашим рабкорам.
«Уважаемая редакция, прочитав ваши материалы о деятельности господина З. (речь об одном из топ-менеджеров «Федеральной пассажирской компании» — прим. ред.), решила поделиться с вами очередным его управленческим шедевром! Будучи ответственным за услуги питания, предоставляемые пассажирам, он целенаправленно и явно с каким-то умыслом довёл этот вопрос до краха, — пишет на редпочту vgudok.com сотрудница ФПК Ирина. — Так, в 2018 году, используя свои возможности, он с подчиненными признал конкурс по обеспечению питания пассажиров в поездах формирования Московского, Приволжского и Восточно-Сибирского несостоявшимся и попросил своего покровителя и директора Иванова П.В. передать обслуживание пассажиров дочернему обществу АО «ФПК» компании ООО «НТС».
По «случайному» стечению обстоятельств, господин З. являлся председателем совета директором данного ООО.
Не имея опыта работы и обслуживания вагонов-ресторанов, ООО «НТС» за три года уронило уровень обслуживания пассажиров на дно. Поставки продуктов и напитков для ресторанов,даже в минимальном количестве, требуемом ассортиментным перечнем, не осуществлялись.
Надежда была, что весь ужас закончится и после проведения нового конкурса на аренду вагонов-ресторанов к нам придет коммерческая организация и мы начнем работать нормально, не позорясь перед пассажирами. Однако, понимая, что ООО «НТС» никогда не сможет выполнить требования для участия в конкурсе, г-н З. отказался от проведения конкурса № 30170/ОКЭ-АО «ФПК»/2021/Д в поездах формирования филиалов АО «ФПК», где работает ООО «НТС», и видимо решил опять распоряжением передать вагоны-рестораны любимому обществу, хотя нам неоднократно говорят, что за аренду вагонов ресторанов «НТС» не платит, штрафы за нарушения тоже.
Создается ощущение, что товарищ З. явно имеет какую-то заинтересованность в увеличении убытков ФПК и ухудшения имиджа компании, ведь вкусное питание-одно из основных преимуществ поезда перед самолетом, не имеющим на борту кухни и повара. Непонятно, кто покрывает деятельность этого успешного «реформатора» и почему новый генеральный директор ФПК не обращает внимания на результаты его работы».
А что же происходит в стане самих «кормильцев» пассажиров и ФПК? На днях у поставщика алкоголя и еды в поезда РЖД сменился совладелец. Фирма Alianta Group продала 49% компании «Напитки ТрансСервис» (НТС) RBE Group. Эксперты считают, что продавец бизнеса просто потерял к нему интерес из-за низкой рентабельности. Тогда как покупатель теперь сможет пустить корни в холдинг ещё глубже, не ограничиваясь подрядами с вагонами-ресторанами.
Итак, фирма НТС была создана Alianta Group совместно с «Федеральной пассажирской компанией» в 2011 году. Перевозчик владел 51% совместного предприятия. Специализировалась компания на поставках алкогольных напитков и еды на сети холдинга. Питанием и алкоголем НТС обеспечивала Приволжское, Московское, Восточно-Сибирское, Северо-Кавказское и Горьковское направления. Также продукты поставляли в восемь филиалов ФПК, а с 2019 года — в скоростные поезда «Стриж» на маршруте Москва — Нижний Новгород — Москва.
В 2020 году выручка НТС сократилась на 29,88%, до 1,64 млрд руб., чистый убыток был 107,04 млн руб. против прибыли 32,45 млн руб. годом ранее. Это и могло стать главной причиной выхода из бизнеса Alianta Group. Покупателем пакета НТС стала RBE Group Андрея Шокина, которая уже занимается обслуживанием «Сапсанов» и «Ласточек». О том, что Alianta Group вышла из числа совладельцев ООО НТС, стало известно из ЕГРЮЛ.
Новый совладелец поставщика еды и алкогольной продукции RBE Group занимается корпоративным питанием, обслуживанием мероприятий, поставкой продукции для ресторанов и кафе. В направление foodservice входят две фабрики-кухни с ассортиментом 2,5 тыс. готовых блюд. С 2009 года также выступает партн`ром ОАО «РЖД», обеспечивая питанием пассажиров поездов «Сапсан» и «Ласточка».
Мы попросили прокомментировать рокировку владельцев «питательного» подрядчика ФПК сотрудников РЖД, работающих в сегменте обслуживания вагонов-ресторанов, и вот что они поведали.
«Компания «НТС» широко и глубоко пустила корни в пассажирских перевозках. В последние годы активно продвигала услуги — предоплаченное питание и дополнительное питание. Это когда существуют определённые вагоны для проезда, в которых обязательно надо оплатить питание в пути следования. Его получают, хранят и раздают через вагон-ресторан. Прибыль, конечно, колоссальная! Питание отвратительного качества! Кроме того, всё поставляется в касалетках со сроком хранения в замороженном виде — 45 суток!!!
Обороты большие, но много нелегальных денежных потоков там проходит. Думаю, фирма эта была прикрытием, а всем рулила ФПК. Алкоголь реализуют по сумасшедшим ценам и вряд ли он официально поставляется. Скорее всего, перед рейсом покупают на свои деньги и крутят втридорога», — рассказала нам проводница поезда дальнего следования Ксения.
RBE захватит весь рынок, будет монополистом в обслуживании вагонов-ресторанов, уверен сотрудник РЖД Андрей.
«Их продукция не пользуется спросом у пассажиров, которые хотят нормального горячего питания, приготовленного поваром на кухне. У них же всё фасованное и упакованное. Вагоны-рестораны, конечно, могут приносить прибыль, и немалую, при грамотном подходе к этому бизнесу. Они всегда были рентабельны, просто всё было и есть в тени.
Огромные поборы, беспрерывные проверки просто их душат.
Фирмы-арендаторы ведь тоже по всей стране одни и те же, и руководители уже по 30 лет одни и те же. От этого поворота ничего хорошего ждать не приходиться. Даже людей на работу в вагон-ресторан уже очень трудно найти из-за всего этого. Бригада должна состоять из 5-6 человек, а в действительности сейчас по 2-3 человека. Ремонт оборудования вагонов-ресторанов — тоже большая проблема, техническое состояние вагонов-ресторанов ужасное из-за того, что их обслуживают некомпетентные люди», — признаётся железнодорожник.
СПРАВКА. Продав свой пакет акций НТС, Alianta Group не прекратила существование. Компания входит в число крупнейших импортёров вин в Россию (бренды Deutz, Bernard Magrez, Zonin). Она также поставляет коньяк Godet, кальвадос Coquerel, джин Hayman’s. Развивает собственную сеть винотек Wine Express в Москве, Санкт-Петербурге, Новосибирске и Краснодаре.
Что же касается новых лиц в структуре кормящего миллионы пассажиров монополиста НТС, вопросов здесь больше, чем ответов. Пойдёт ли компании на пользу вливание новой крови? Или старый новый поставщик продолжит работать так, что поток писем на редакционную почту не иссякнет?
На последнем заседании Научно-технического совета ОАО «РЖД» (далее — НТС) рассматривались результаты научно-практической работы «Оптимизация взаимодействия в системе «колесо-рельс». На нём также заявили о создаваемой в ОАО «РЖД» предиктивной модели взаимодействия подвижного состава и пути, ввод в опытную эксплуатацию которой запланирован на осень этого года.
Впервые в заседании НТС такого рода приняли участие члены правления компании, представители министерств транспорта, промышленности и торговли, крупнейших машиностроительных и металлургических предприятий, учёного сообщества. Всё это говорило о важности для отрасли вынесенного на рассмотрение вопроса. Назвал его ключевым и председатель НТС, генеральный директор — председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров.
Предполагалось серьёзное обсуждение вопросов по решению проблемы в системе «колесо-рельс».
Однако, судя по содержанию статьи в газете «Гудок», посвящённной мероприятию, не было ни доклада, ни его обсуждения. Прозвучали лишь три сообщения, в одном из которых было сказано, что результатом всей работы будет создание предиктивной модели взаимодействия пути и подвижного состава. В двух других сообщалось о создании в 2024 году нового рельсошлифовального поезда РШП 2.0 и технологиях упрочнения бандажей колёсных пар локомотивов, которые были важными по отдельности, но точно не решали комплексно проблему интенсивного износа в системе «колесо-рельс».
Это показалось мне странным, а потому уместно будет напомнить, что 18.02.2019 г. заместители главы РЖД Г. Верховых и С. Кобзев направили первому его заместителю А. Краснощёку письмо №2851 с обоснованием необходимости принятия мер по решению проблемы взаимодействия в системе «колесо-рельс». Последний дал поручение ВНИИЖТ, и он, лишь к ноябрю 2020 года, но подготовил программу действий.
Согласно Дорожной карте, выполнение основных мероприятий должно было завершиться 2022 годом.
Мне довелось с ними ознакомиться. Например, глава 2 Отчёта ВНИИЖТ о разработке Концепции исследований имела название «Современное состояние проблемы износа в ОАО «РЖД» с ретроспективным анализом за последние 20 лет». Она уже тогда содержала важную и достаточно тревожную информацию.
В частности, о том, что в отчётах занижается количество рельсов, изымаемых по износу, поскольку на сети широко используется повторное применение рельсов с боковым износом. Так, в период 2013–2018 гг. с переменой рабочего канта было заменено свыше 120 тысяч рельсов. Но значительная их часть не была учтена. В итоге динамика нарастания износа боковой поверхности головок рельсов была искажена в «нужную» сторону.
В то же время динамика роста количества отцепок вагонов по тонкому гребню показывала истинную ситуацию и с боковым износом головок рельсов. Так, если за 2004 год было отцеплено 82 984 вагона, то за 2016 год — уже 335 409 вагонов. То есть за 12 лет отцепки возросли более чем в 4 раза при росте грузооборота на 26,2%. Особо остро с износом рельсов и колёс обстояло дело на участках пути с большим количеством кривых малого радиуса (КМР).
Наряду с этим отмечалось, что причинами появления интенсивного износа в системе «колесо-рельс» явились перевод буксовых узлов на подшипники качения, повлекший исключение смазывания колёс и рельсов вытекающей из букс смазкой, а также уменьшение зазоров между направляющими корпусов букс и буксовых вырезов тележек, уменьшивших разбеги колёсных пар в них.
Но наряду с этим одним из главных внешних факторов износа поверхностей в системе «колесо-рельс» в указанном Отчёте ВНИИЖТ являлся и угол набегания гребня колеса на головку рельса при вписывании колёсной пары в кривую. А также то, что он якобы увеличивается с уменьшением радиуса кривой.
К сожалению, признание этого износа на том и остановилось: ВНИИЖТ не решился связать его, подчёркиваю, не с перешивкой колеи вообще с 1524 мм на 1520 мм, а с её перешивкой на ширину 1520-4 мм в кривых малого радиуса. При этом в течение трёх десятилетий признаётся необходимость смазывания рельсов в КМР, в качестве единственного способа его снижения. Но влияние ширины колеи 1520-4 мм в КМР на интенсивный износ гребней колёсных пар грузовых вагонов ведь не вызывает сомнений.
Проблема эта точно не с небес упала — она очевидно рукотворная.
Так, данные ПКБ ЦВ о ходе укладки закалённых рельсов и перешивки колеи в кривых радиуса 350 м и более на ширину 1520-4 мм свидетельствовали о том, что:
– на начало 70-х годов перешитая на ширину 1520 мм колея составляла 18,4%, укладка закалённых рельсов — 18%, а прокат колёсных пар и износ гребней — 2,7 мм и 1,5 мм соответственно на измеритель;
– на начало 80-х годов перешитая на ширину 1520 мм колея составляла 74,2%, укладка закалённых рельсов — 39%, а прокат колёсных пар и износ гребней — 3,1 мм и 1,7 мм соответственно на измеритель;
– на начало 90-х годов перешитая на ширину 1520 мм колея составляла 89,4%, укладка закалённых рельсов — 68%, а прокат колёсных пар и износ гребней — 1,7 мм и 3,8 мм соответственно на измеритель.
Цифры красноречиво свидетельствовали о том, что на начало 90-х годов прокаты колёсных пар и износ их гребней на измеритель поменялись местами. Иными словами, прокаты к уровню 80-х годов снизились в 1,8 раза, а износ гребней возрос в 2,2 раза. Грузовые вагоны (и не только они) «поехали на гребнях» своих колёсных пар.
– По состоянию на 2014 год износ гребней колёсных пар вагонов составил 4,5 мм, а прокат снизился до 0,9 мм.
То есть износ гребней в 2014 году к уровню начала 90-х годов увеличился в 1,2 раза, а прокат колёсных пар снизился в 1,9 раза. Перешитая на ширину 1520-4 мм колея составляла уже 90,5 %, а уложенные закалённые рельсы — 85,9%. Можно ли с позиции здравого смысла не признавать очевидное влияние ширины колеи 1520-4 мм в кривых радиуса 350 м и более на минимизацию проката и резкий рост износа гребней колёсных пар? Очевидно, нет. Но ведь не признают.
Поэтому непонятно, почему и на НТС такого уровня, посвящённого вопросу оптимизации взаимодействия в системе «колесо-рельс», ни слова не сказали о работе ВНИИЖТ по упомянутому поручению, о результатах измерений, полученных, например, хотя бы на одном из выбранных репрезентативных маршрутов?
Наконец, если вместо выполнения разработанной ВНИИЖТ программы от 2020 года решили создать предиктивную модель, не стоит ли пояснить, почему и в чём преимущество такого решения?
Никаких ответов на эти вопросы, если верить статье, не последовало.
Очевидным осталось лишь то, что проблема интенсивного износа пар трения в системе «колесо-рельс» приобрела сложнейший характер и по-прежнему не имеет вразумительного решения.
Принципиально важным считаю заявить несогласие с утверждением ВНИИЖТ о том, что увеличение угла набегания гребня на боковую поверхность головки рельса зависит главным образом от уменьшения радиуса кривой, а уже от него — степень проскальзывания колёс при их вращении по рельсам.
Подробный расчёт процесса вписывания колёсной пары в КМР у меня имеется, а кратко, по моему мнению, это выглядит следующим образом.
При ширине колеи 1520 мм в кривой радиуса, например, 400 м для полных колёсных пар с гребнями 33 мм угол их набегания будет максимальным потому, что использование конусности поверхностей катания колёс по функциональному предназначению предполагает свободное поперечное перемещение этой колёсной пары на 24 мм. Но переместиться она сможет только на 13 мм. В итоге колесо на пониженном рельсе окажется на круге катания с диаметром, который не обеспечит ему меньшую линейную скорость движения в сравнении с колесом на возвышенном рельсе.
Колесо по пониженному укороченному рельсу будет двигаться с линейной скоростью, близкой к скорости колеса на возвышенном рельсе, опередит его и развернёт колёсную пару в сторону этого рельса. Совершая равное число оборотов с колесом на возвышенном рельсе, оно будет, вращаясь и одновременно проскальзывая по нему, двигаться с линейной скоростью, практически равной скорости колеса на возвышенном рельсе.
Именно так появляется перекос колёсной пары и набегание гребня её колеса на головку наружного рельса. При этом угол его набегания будет тем больше, чем меньше поперечное перемещение колёсной пары. Проскальзывание колеса на внутреннем рельсе тоже будет в обратной зависимости от поперечного перемещения колёсной пары.
В итоге — на наружном рельсе обеспечен интенсивный износ в системе «колесо-рельс». Из этого следует очевидный вывод, что угол набегания гребня на боковую поверхность головки рельса имеет прямую зависимость не от радиуса кривой, а от поперечного перемещения колёсной пары. Он будет близок или равен нулю только в том случае, когда продольная ось колёсной пары при вписывании в кривую будет перпендикулярна касательной линии, проведённой через точку контакта гребня колеса с головкой рельса.
А это и есть условия функционального использования гребней и конусности поверхностей катания колёсных пар подвижного состава для обеспечения рабочего износа в системе «колесо-рельс». Разве эти доводы лишены здравого смысла и неприемлемы для восприятия? Казалось бы, нет, не лишены.
Тем не менее, как уже отмечалось, ВНИИЖТ по-прежнему сожалеет о буксах на подшипниках скольжения, вытекающей из них смазке, которая беспорядочно смазывала колёса и рельсы, вызывая боксование колёсных пар локомотивов с известными последствиями для рельсов, повреждением коллекторов тяговых двигателей, а также превращая станционные пути в «масляные болота».
Невозможно понять претензии и к уменьшившимся зазорам между корпусами букс и буксовыми вырезами тележек, якобы снизивших разбеги колёсных пар. Во-первых, очевидно же, что после ремонта вагона продольные и поперечные зазоры между корпусами букс и направляющими буксовых вырезов, взаимодействующих в режиме сухого трения, очень быстро превосходят ремонтные. Чтобы это понять, нужно хотя бы раз на них посмотреть. Но это ведь не исключает прогрессирующего износа гребней колёс и головок рельсов.
Во-вторых, поперечный разбег в тележке и необходимое свободное поперечное перемещение колёсной пары в колее, для дифференцирования линейных скоростей её колёс — это суть разные вещи.
Однако десятилетиями проявляется позиция непонятной твёрдости людьми, от которых зависит здравая оценка ситуации с интенсивным износом пар трения в системе «колесо-рельс» и принятие адекватных мер по её устранению. Государство и частные собственники вагонов несут убытки, исчисляемые многими миллиардами рублей. Так, по оценке НП «ОПЖТ» в 2021 году только для эксплуатации было израсходовано 46,7 млрд руб. на закупки рельсовой продукции и 60,4 млрд руб. — цельнокатаных колёс грузовых вагонов.
Разве не странно выглядит, что при столь очевидной зависимости этих убытков на НТС отрасли даже не вспомнили об одном миллионе грузовых вагонов, обращающихся на её инфраструктуре?!
Как же тогда понимать появившуюся инновацию у состоявшегося особого НТС — его комплексность и комплексное рассмотрение повышения эффективности взаимодействия в системе «колесо-рельс», которое якобы сплотило всех его участников?
Не только ли словами окажется заявление о том, что в течение 20 лет работали много, но локально?
Но вот предиктивная модель жизненного цикла пути и колеса — это результат комплексного подхода к решению проблем в системе «колесо-рельс» как в текущий момент, так и на перспективу. Правда, глава ОАО «РЖД» эту инновацию ни разу не назвал. К чему бы это?
В завершение хотелось бы сказать, что все мои оценки ситуации, долгие годы имеющие место в системе «колесо-рельс», базируются не на предположениях, а на практическом её знании. Мне довелось работать в локомотивном депо Кандалакша, в том числе его начальником, затем первым заместителем начальника Мурманского отделения, начальником службы и заместителем начальника Октябрьской ЖД по локомотивному хозяйству. Знаю эту проблему не понаслышке, такое не забывается.
Поэтому, по моему глубочайшему убеждению, отсутствие деловой дискуссии на состоявшемся НТС отрасли по проблеме интенсивного износа в системе «колесо-рельс» оставляет её застывшей в неприкосновенности на десятилетия вперёд. Она по-прежнему может остаться благодатной почвой для дальнейшего моделирования ситуации и написания диссертаций. Одним словом, научный поиск продолжится, а отсутствие результата будет научно обосновано.
Буду искренне рад, если мне придётся признать ошибочными свои оценки ситуации и прогноз её развития.
В ПРОДОЛЖЕНИИ ТЕМЫ ЧИТАЙТЕ НАШ МАТЕРИАЛ «Что было раньше — колесо или рельс?»
Александр Комаров, бывший замначальника Октябрьской ЖД,
ветеран труда, почётный железнодорожник
*МНЕНИЕ АВТОРА МОЖЕТ НЕ СОВПАДАТЬ С ПОЗИЦИЕЙ РЕДАКЦИИ
Заседание Научно-технического совета (НТС) , посвященное разработке технических требований к новым пассажирским вагонам, прошло в режиме видеоконференции под председательством главы компании . В обсуждении перспектив отечественного пассажирского вагоностроения приняли участие руководители холдинга и машиностроительных компаний, представители органов власти, научного и экспертного сообщества.
«В последнее время совершен качественный рывок в создании нового подвижного состава, отвечающего самым современным требованиям по комфорту и надежности. Однако сделать предстоит еще немало. От того, насколько защищенным от отказов будет вагонное оборудование, напрямую зависит удовлетворенность наших клиентов. Другой важнейший фактор – экологическая безопасность. Современный, удобный и безопасный пассажирский вагон – это главное, чем мы можем привлечь к нам пассажира», – сказал .
На заседании НТС был представлен анализ предложений пассажиров, отзывов работников поездных бригад и деповского хозяйства, а также рассмотрены лучшие мировые практики в улучшении качества подвижного состава. На их основе ведется обновление технического и сервисного оснащения вагонов для повышения комфорта пассажиров и поездных бригад.
В новых типах вагонов внедряются системы обеспечения микроклимата с очисткой и дезинфекцией воздуха, специализированные зоны для размещения багажа и установки вендинговых аппаратов. Предложения от пассажиров касаются возможности создания индивидуального пространства в части регулировки микроклимата, освещения, доступа к зарядным устройствам и беспроводному соединению, поэтому в новых планировках вагонного пространства большое внимание уделяется возможности его персонализации. Новые концепты, разрабатываемые производителями, выносятся на общественное обсуждение для дальнейшей доработки.
Дополнительные требования к вагонам предъявляются и с учетом современных санитарно-противоэпидемических норм. В этой части перспективы связаны с использованием материалов с антибактериальным покрытием, аппаратов для дезинфекции рук, оборудованием составов экологически чистыми туалетными комплексами с системами обеззараживания воздуха и поверхностей.
Для улучшения условий работы поездных бригад внедряются различные внутривагонные системы контроля, диагностики и управления. Новые технические решения направлены на снижение шумового и вибрационного воздействия пассажирских вагонов, в том числе за счет новых материалов, конструкции элементов и конфигурации пространства. Увеличение плавности хода благодаря тележкам с пневмоподвеской позволит улучшить потребительские характеристики парка и межремонтный пробег, а оборудование вагонов системой предиктивной диагностики – контролировать техническое состояние узлов и деталей в режиме реального времени и снизить затраты на техническое обслуживание.
, директор Проектно-конструкторского бюро локомотивного хозяйства – филиала ,
, заместитель начальника Дирекции тяги – филиала
Переход на полное сервисное обслуживание локомотивного парка был реализован с учетом мирового опыта организации обслуживания техники. В результате сформирована модель, в которой основную ответственность за техническое состояние локомотива в течение всего жизненного цикла должен нести его изготовитель. В логике дефицита ресурсов важным является внедрение механизмов управления с непрерывным циклом улучшений и повышением уровня технического состояния тягового подвижного состава, а также совершенствование системы технического обслуживания (ТО) и текущего ремонта (ТР), в том числе с привлечением отраслевой науки.
Существующая практика применения планово-предупредительной системы ТО и ТР
На прошедшем 26 – 27 ноября 2015 г. в Научно-техническом совете (НТС) по вопросу формирования системы организации технического обслуживания и ремонта локомотивов в условиях полигонной технологии перевозочного процесса Проектно-конструкторским бюро локомотивного хозяйства (ПКБ ЦТ) были представлены итоги проведенной работы по оценке критериев надежности тягового подвижного состава (ТПС) и действующих нормативных документов, регламентирующих проведение ТО и ТР.
Сопоставляя нормативные сроки службы локомотивов и установленного на нем оборудования, было выявлено несоответствие этих сроков. При существующей системе планирования капитальных ремонтов жизненный цикл оборудования может закончиться в межремонтный период локомотива, т.е. в процессе активной эксплуатации, что значительно повышает расходы Компании.
Установка отремонтированного оборудования на локомотив ведется бессистемно и без учета соответствия сроков службы локомотива и оборудования. В результате при выходе локомотива из среднего (СР) или капитального ремонта (КР) на нем могут быть установлены тяговые двигатели или другое оборудование, выработавшее свой ресурс либо с отсутствующей кратностью остаточных ресурсов оборудования по отношению к следующему заводскому ремонту локомотива и к его сроку службы.
Нормативными документами определено, что для электровозов серий ВЛ10, ВЛ11, ВЛ15, ВЛ80 средний ремонт СР должен выполняться через каждые 600 тыс. км до пробега 2400 тыс. км, при котором проводится капитальный ремонт КР в условиях завода. В то же время, как указано в Правилах ремонта электрических машин электроподвижного состава N ЦТ-ЦТВР/4782 и в Технических условиях на тяговые двигатели перечисленных серий электровозов, средний ремонт СР тяговых электродвигателей должен выполняться через 700 тыс. км, капитальный ремонт КР – через 1400 тыс. км, что явно приводит к разбалансировке сроков и видов ремонта, увеличивая расходы.
Для устранения потерь, возникающих в процессе ремонта, и, как следствие, увеличения простоя, а также для повышения надежности ТПС перед участниками НТС была поставлена задача оптимизировать существующую систему ремонта локомотивов с синхронизацией сроков ремонта различного оборудования.
Каждая серия ТПС имеет свои характерные особенности уже на стадии проектирования и изготовления и, кроме того, эксплуатируется в различных условиях (различные режимы эксплуатации, квалификация персонала сервисных компаний, климатические условия, качество технологических процессов ремонта и т.д.). В период эксплуатации индивидуальные особенности каждой серии и отдельной единицы подвижного состава накапливаются. В практическом анализе надежности рассматривают зависимости вероятности отказов Ротк от времени в виде обобщенной кривой, приведенной на рис. 1.
Многолетняя практика применения системы обслуживания и ремонта локомотивов базируется на планово-предупредительных ремонтах, которые являют собой циклично повторяющиеся операции по проверке состояния того или иного узла, с субъективным определением непосредственным исполнителем объемов ремонтных работ, требуемых для восстановления работоспособности сборочных единиц.
Конечной целью преобразований в ходе НТС были определены задачи по оптимизации расходов на поддержание локомотивов в технически исправном состоянии при обеспечении заданного уровня надежности.
Первым шагом к решению задачи повышения надежности ТПС стало определение причинно-следственной связи факторов, влияющих на нее (рис. 2). В результате их систематизации были выделены следующие ключевые позиции:
1. модернизация локомотивов и капитальный ремонт;
2. оптимизация системы ремонта;
3. затраты на ремонт;
4. эксплуатация локомотивов.
Чтобы определить ресурс работы оборудования, была организована эксплуатация электровозов с сокращенным объемом работ (при проведении ТО-2 было исключено обслуживание оборудования, расположенного в высоковольтных камерах электровозов, оборудование было опломбировано после текущего ремонта). Результаты экспериментов подтвердили, что четкое выполнение пересмотренных цикловых работ с одновременным увеличением межремонтных пробегов гарантируют увеличение надежности локомотивов.
Наиболее наглядными выглядят результаты, полученные по итогам ресурсных испытаний оборудования электровозов серии ВЛ10, проведенных в локомотивном депо Таганай Южно-Уральской дирекции тяги. В ходе указанных испытаний определялась реальная потребность в восстановлении работоспособности электрических аппаратов по мере увеличения наработки локомотивов от текущего ремонта. При этом текущее техническое состояние оборудования оценивалось через каждые 10 тыс. км пробега в ходе специальных технических обслуживании на основании показаний диагностических приборов.
Результаты показали, что до пробега локомотива от текущего ремонта 50 тыс. км количество параметров, по которым требуется восстанавливать работоспособность аппаратов, составляет в среднем 6,4 % от общего контролируемого количества параметров. То есть на электровозе ВЛ10, при его постановке на ТР с пробегом от текущего ремонта менее 50 тыс. км, требуется восстановить работоспособность электрических аппаратов не более чем по шести параметрам из 100 контролируемых параметров.
Из этого следует, что фактические затраты времени и труда на осмотр всей аппаратуры не рациональны, поскольку они по своему объему значительно превышают затраты на фактически выполняемые работы, в ходе которых действительно восстанавливается работоспособность контактов.
По результатам работы секции «Локомотивное хозяйство» на НТС были подтверждены следующие направления в стратегии повышения эффективности работы с привлечением различных средств диагностики и выявлением предотказного состояния:
– оптимизация системы технического обслуживания;
– организация эксплуатации ТПС при увеличении межремонтных норм пробегов;
– унификация парка по полигонам обращения;
– переход на ТО и ТР локомотивов по фактическому состоянию.
Концепция применения оптимизированной системы ТО и ТР.
Ремонт и обслуживание ТПС по фактическому состоянию
Оценка интенсивности износа, прогнозирование остаточного ресурса оборудования подвижного состава как процесс управления эксплуатацией и ремонтом подвижного состава позволяют воздействовать на повышение надежности узлов при ремонте и изготовлении. Такие возможности появились благодаря широкому применению средств вычислительной техники для сбора, обработки и анализа больших массивов информации о техническом состоянии оборудования.
Основными путями повышения эффективности перевозочного процесса и технологического процесса ремонта ТПС (как составной его части) являются:
– правильный выбор межремонтных пробегов;
– определение состояния узлов и агрегатов, влияющих на работоспособность, безопасность движения и снижение удельных энергозатрат;
– применение стационарных, бортовых и переносных средств диагностирования и информационных технологий для учета и анализа статистических данных о неисправностях и отказах оборудования тягового подвижного состава;
– адаптивная производственная система с учетом внедрения новых технологий и техники.
Это позволит сформировать многоуровневую систему контроля состояния ТПС в реальном режиме времени, диагностику оборудования подвижного состава при поступлении в ремонт, полноту и достоверность оценки технического состояния для выполнения работ с построением прогнозной модели предотказного состояния локомотива.
По мере оснащения депо средствами диагностирования, позволяющими достоверно оценивать состояние узлов ТПС, совершенствования системы организации учета и анализа их состояния, изменения контролируемых параметров, поступления новых локомотивов, оборудованных бортовыми средствами диагностики, действующая система ремонта преобразуется в новую систему, учитывающую фактическое техническое состояние локомотива.
При этом благодаря более полному использованию ресурса элементов подвижного состава расходы на его содержание в эксплуатируемом парке и ремонт сокращаются, что компенсирует затраты на диагностирование и приводит к экономии труда и материалов в сервисных компаниях, а Дирекция тяги снижает простой в ремонте, повышает уровень фондоотдачи и производительность локомотивов.
Создание специальных диагностических систем и средств неразрушающего контроля, позволяющих получать достоверную информацию о фактическом техническом состоянии агрегатов и узлов подвижного состава и прогнозировать остаточный ресурс, создает предпосылки для оптимизации системы эксплуатации и ремонта. Применение комплексных систем технической диагностики подвижного состава позволяет не только повысить безопасность движения путем проведения непрерывного контроля, но дает значительный эффект благодаря реализации рекомендаций об индивидуальных объемах ремонта каждой единицы подвижного состава в зависимости от ее фактического технического состояния.
Создание и оптимизация специальных комплексов технической диагностики с учетом перспективных направлений развития новых информационных технологий должны осуществляться по следующим основным направлениям:
– бортовые системы управления с накопителями информации о параметрах движения поезда;
– бортовые и встроенные системы диагностирования узлов и оборудования;
– стационарные диагностические комплексы оценки технического состояния подвижного состава.
Все направления должны формировать единое информационное пространство в реальном масштабе времени, постоянно обновляемое, обеспечивающее информационный обмен и передачу между различными уровнями системы.
Диагностические комплексы должны обеспечивать контроль конкретных параметров, формирование искомой модели на основе системы машинного обучения из полученного массива семейств алгоритмов.
При создании средств диагностики необходимо учитывать следующие основные принципы:
– универсальности, модульности, использования типовых решений;
– унификации ряда первичных датчиков, обеспечивающих опрос необходимых параметров для диагностирования;
– максимальной первичной обработки диагностируемых параметров.
Результатом должен стать не прогноз, а решение, принятое на его основе.
Для повышения эффективности процедуры диагностирования целесообразно отказаться от простых гипотез о причинно-следственных взаимосвязях в пользу более сложных математических моделей (данных о фактических отказах узлов и агрегатов подвижного состава, выявлении дефектов системами диагностики, стоимостной анализ эксплуатации и ремонта, пробеги и др.).
В настоящее время для определения приоритетов деятельности в вопросе оптимизации системы ремонта на основе имеющейся статистики отказов оборудования была построена матрица, в которой сопоставлены частота возникновения отказов и тяжесть последствий, причиняемых ими. По результатам этой работы группы локомотивного оборудования были условно разделены по принципу прямой и косвенной связи с безопасностью движения поездов.
Так, в группу, непосредственно влияющую на безопасность движения поездов, были отнесены: устройства безопасности, автотормозное и механическое оборудование. При пересмотре требований к технологии ремонта этой группы были добавлены дополнительные операции. Кроме того, был выполнен анализ статистики отказов локомотивов и локомотивного оборудования методом корреляции абсолютных и удельных величин в зависимости от пробега, позволивший теоретически определить оптимальные границы пробегов локомотивов между ремонтами.
Чтобы определить лимитирующие узлы оборудования, были организованы специальные ресурсные испытания. В программу этих экспериментов, помимо проверки ресурса работы оборудования, была включена оценка возможностей для организации ремонта локомотивов с увеличенными интервалами между деповскими ремонтами и сокращенным циклом работ по отдельным узлам и оборудованию. На основе данных ресурсных испытаний были определены интенсивность износа отдельных узлов и оптимальная величина интервала между их техническими обслуживаниями. По результатам установлен оптимальный межремонтный цикл проведения текущих ремонтов.
Одной из важных задач при оптимизации ремонтных руководств стало исключение расплывчатых неконкретных понятий «осмотреть при необходимости», «убедиться», «проверить» и замена их на четкие требования «снять-поставить», «отремонтировать-отрегулировать».
Параллельно с выполнением этой работы специалисты ПКБ ЦТ с привлечением отраслевых и профильных институтов (ВНИИЖТ, ВНИКТИ, НИИАС, ОЦВ, ) организовали пересмотр действующей нормативно-технической документации. С учетом ранее собранных данных о реальной потребности в восстановлении работоспособности локомотивного оборудования по мере увеличения пробега локомотивов от текущего ремонта была разработана оптимизированная структура ремонтного цикла электровозов серий ВЛ10 и ВЛ80. В данной структуре принят оптимальный межремонтный цикл проведения текущих ремонтов электровозов ВЛ10 и ВЛ80 в 50 тыс. км против существующих 25 тыс. км. Для крупных деповских ремонтов (ДР), которые объединили в себе требования текущего ремонта ТР-3 и среднего ремонта СР, принят пробег 600 тыс. км.
Результаты проделанной подготовительной работы дали возможность приступить к практической стадии проведения эксплуатационных испытаний на полигонах железных дорог по принципу постепенного увеличения масштабов по мере получения положительных промежуточных итогов эксперимента (рис. 3).
Так, с 20 ноября 2010 г. эксплуатационные испытания были организованы в локомотивных ремонтных депо Ярославль-Главный Северной дороги и Брянск-Льговский Московской дороги. С января 2012 г. эксперимент был распространен на Восточный полигон сети – Красноярскую, Восточно-Сибирскую, Забайкальскую и Дальневосточную дороги. С 1 июня 2012 г. включены полигоны Южно-Уральской и Западно-Сибирской дорог. В 2013 г. в эксперимент добавлены локомотивы Северной дороги (депо Лоста) и стартовал отдельный эксперимент по тепловозам на Дальневосточной дороге в депо .
На сегодняшний день эксперимент проводится на полигонах эксплуатации локомотивов семи региональных дирекций тяги на базе 14 эксплуатационных локомотивных депо. При этом 1273 локомотива ремонтируются по оптимизированной системе. Снижение простоя в ремонте и удельных трудозатрат на ремонт по всем сериям подконтрольных локомотивов составляет от 6 до 45 %.
Результаты экспериментов фактически подтверждают, что оптимизированная система ремонта способствует повышению надежности ТПС. Это, в свою очередь, приведет к повышению производительности локомотивов (рис. 4).
Таким образом, оптимизация системы ремонта, прежде всего, направлена на корректировку планово-предупредительной системы в части изменения интервалов между ремонтами локомотивов на основании ресурсных испытаний и сокращения отдельных низкоэффективных профилактических работ, выполняемых в ходе самих ремонтов.
Эффектообразующими факторами внедрения оптимизированной системы стало:
– увеличение межремонтных периодов и соответствующее снижение количества отцепок на техническое обслуживание и ремонт;
– сокращение простоя на различных видах ремонта;
– снижение эксплуатируемого парка и направление локомотивов в запас;
– повышение пробега и производительности локомотива;
– снижение затрат на неплановые ремонты локомотивов благодаря сокращению их количества и продолжительности простоя в ремонте.
Положительные результаты предварительной оценки показывают экономическую эффективность оптимизированной системы ремонта, повышение надежности ТПС. Это создает предпосылки для дальнейшего распространения оптимизированной системы на все региональные дирекции и сеть железных дорог.
Рис. 1. Вероятность развития отказов
Рис. 2. Факторы, влияющие на повышение надежности тягового подвижного состава
Рис. 3. Эксплуатационные испытания грузовых локомотивов, ремонтируемых по оптимизированной системе с увеличенными межремонтными пробегами
Рис. 4. Экономическая эффективность внедрения оптимизированной системы ремонта тягового подвижного состава