Портал помощи работникам РЖД с порталом my.rzd.ru 1 августа 2022, 17:14 — Общественная служба новостей — ОСН
В работе сайта и мобильного сервиса Российских железных дорог произошел масштабный сбой.
Так, при попытке посетить сайт пользователя уведомляют, что «сервер не может обработать ваш запрос». Помимо этого выдается код ошибки.
В случае с мобильным сервисом, пользователя просят проверить интернет-соединение.
Отмечается, что РЖД работает на проблемой и просит повторить запрос на вход позднее.
Ранее сообщалось, что источник раскрыл подробности сбоя приложения и колл-центра Сбербанка.
«Рухнуло программное обеспечение, теперь сотрудники колл-центра не могут принимать звонки, проводить расчеты и другие операции. Возник вопрос с безопасностью, но раз система не работает, то и средствам ничего не угрожает. Причина масштабного сбоя пока неизвестна», – сказал он.
В большинстве российских регионов наблюдаются сбои в работе сайта и мобильного приложения компании «Российские железные дороги». Об этом свидетельствуют данные сервиса «Не работает сегодня».
Отмечается, пользователям стала не доступна покупка билетов в режиме онлайн на сайте корпорации. Доступ к услугам через приложение также был затруднен.
Сбои в работе онлайновых сервисов РЖД нередко наблюдаются по разным причинам. К примеру, сайт в целом или один из его разделов может «упасть» в случае резкого роста числа поисковых запросов и продаж проездных документов, сообщает «Фонтанка».
Продолжение истории после рекламы
Такие взлеты интереса пользователей к сайту нередко фиксируются перед праздниками. К примеру, сбой возник после того, как президент России объявил о «длинных» майских выходных.
Информация о статусе сервера обновлена только что. Проверить снова
Что делать, если сайт недоступен?
Узнайте, работает ли РЖД в нормальном режиме или есть проблемы сегодня
Статус Rzd. ru : сбой Почему?
РЖД сбои за последние 24 часа
ГородСбои
Москва 23
Санкт-Петербург 17
Симферополь, Республика Крым 7
Краснодар, Краснодарский край 6
Стамбул 4
Франкфурт, Гессен 3
Уфа, Башкортостан 2
Самара, Самарская область 2
Липецк, Липецкая область 2
Феодосия, Республика Крым 2
Также сообщения о сбоях есть в городах:
Волгоград, Волгоградская область; Воркута, Коми; Саратов, Саратовская область; Алушта, Республика Крым; Нижний Новгород, Нижегородская область; Чкаловск, Нижегородская область; Ставрополь, Ставрополье; Нур-Султан; Петропавловск, Северо-Казахстанская область; Kartal, Стамбул; Нижневартовск, Ханты-Мансийский АО; Хельсинки, Уусимаа; Павлодар, Pavlodarskaya Oblast’; Тула, Тульская область; Донецк, Донецкая область.
Сайт компании «Российские железные дороги» (РЖД) перестал работать.
При попытке загрузки сайт выдает ошибку, покупка билетов на данный момент невозможна.
В сообщении на сайте компании сказано, что сервер не может обработать запрос пользователя.
РЖД приносит извинения и просит повторить попытку купить билеты позже, сообщает «Деловой Петербург».
Ранее АБН сообщило, что в Астраханской области РЖД инвестировала в развитие железной дороги 400 млн рублей. Это обсудили на рабочей встрече губернатор области Игорь Бабушкин с начальник Приволжской железной дороги Сергей Альмеев.
Глава Приволжской железной дороги рассказал о результатах работы РЖД в Астраханской области за полгода, а также о планах по развитию железнодорожной инфраструктуры в контексте международного транспортного коридора «Север-Юг».
По его словам, в 2022 году компания планирует инвестировать в различные проекты более 1 млрд рублей. Из них на развитие магистральной инфраструктуры и обновление подвижного состава уже направили 400 млн рублей.
Техподдержка
ОАО “РЖД” (Российские железные дороги) – российская государственная компания, монополист и крупнейший перевозчик в сети железных дорог. В РЖД работает самое большое количество работников в России. Как позвонить в РЖДГорячая линия РЖД, бесплатный телефон по всей России: 8 (800) 775-00-00Вы можете позвонить на горячую линию РЖД по всем возникающим вопросам, связанным с движением поездов, наличием билетов, с жалобами и предложениями. Телефон службы поддержки клиентов (международный): +7 (499) 605-20-00Прочие контакты:
- Служба поддержки грузовых перевозок: 8 (800) 755-00-00 или + 7 (499) 605-0605
- Факс РЖД +7 (499) 262-90-95
- Справочная по служебным телефонам работников ОАО “РЖД”: +7 (499) 262-99-01
РЖД в социальных сетях:Написать на почту техподдержки
Соблюдение авторских прав:
Использование материалов, опубликованных на сайте tumen. ru допускается только с письменного разрешения правообладателя и с обязательной прямой гиперссылкой на страницу, с которой материал заимствован. Гиперссылка должна размещаться непосредственно в тексте, воспроизводящем оригинальный материал tumen. ru, до или после цитируемого блока.
За достоверность информации в материалах, размещенных на коммерческой основе, несет ответственность рекламодатель.
В России признаны экстремистскими и запрещены организации: ФБК (Фонд борьбы с коррупцией, признан иноагентом), Штабы Навального, «Национал-большевистская партия», «Свидетели Иеговы», «Армия воли народа», «Русский общенациональный союз», «Движение против нелегальной иммиграции», «Правый сектор», УНА-УНСО, УПА, «Тризуб им. Степана Бандеры», «Мизантропик дивижн», «Меджлис крымскотатарского народа», движение «Артподготовка», общероссийская политическая партия «Воля», АУЕ, батальоны «Азов» и «Айдар».
Признаны террористическими и запрещены: «Движение Талибан», «Имарат Кавказ», «Исламское государство» (ИГ, ИГИЛ), Джебхад-ан-Нусра, «АУМ Синрике», «Братья-мусульмане», «Аль-Каида в странах исламского Магриба», «Сеть», «Колумбайн».
Сетевое издание «МК в Тюмени» tumen
Зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор).
Свидетельство о регистрации СМИ ЭЛ № ФС 77 – 57484
Учредитель СМИ – ЗАО «Редакция газеты «Московский Комсомолец»
Редакция СМИ – ООО «ТРК- пресс»
Адрес редакции: 628400, Ханты-Мансийский Автономный округ – Югра АО, г. Сургут, пр-кт Мира, д. 42, оф. 607
Главный редактор Букреева Татьяна Геннадьевна
Тел. : +7 3462 22 97 27 (28)
МегаФон и «Российские железные дороги» договорились о сотрудничестве в области информационной безопасности, внедрения технологий интернета вещей, импортозамещения цифровых решений, а также развития услуг технологической и корпоративной связи.
Соглашение предусматривает, в том числе, совместную разработку, пилотирование и реализацию проектов в области интернета вещей.
«Технологии интернета вещей позволяют оперативно получать и анализировать детальную информацию о работе объектов, в том числе, находящихся на большом расстоянии друг от друга. Для российских железных дорог, протяжённость которых превышает 85 тысяч километров, они могут быть особенно актуальны. Мы готовы делиться экспертизой с партнерами и внедрять решения, которые уже зарекомендовали себя в других отраслях», – говорит коммерческий директор по развитию корпоративного и государственного сегментов МегаФона Эмин Антонян.
Решения МегаФона с использованием стандарта связи NB-IoT дополнят проводимую в ОАО «РЖД» работу по внедрению технологий интернета вещей стандарта LPWAN XNB. Такие технологии позволят в режиме реального времени собирать информацию с более 385 тысяч объектов РЖД, включая подвижной состав, и передавать в информационные системы компании. Показатели с датчиков могут использоваться для предиктивной аналитики, предупреждая о необходимости замены узлов и устройств железнодорожной инфраструктуры. Технология дает возможность автоматизировать рутинные работы, которые сейчас проводятся вручную и требуют присутствия специалистов на местах.
МегаФон в рамках сотрудничества готов предложить и другие решения в области IoT. Например, контроль грузов, дающий возможность клиентам РЖДотслеживать передвижение своего груза от двери до двери в удобном web-интерфейсе, или системы интеллектуального освещения для объектов инфраструктуры, в том числе железнодорожных вокзалов и платформ, которые не только обеспечат комфорт пассажиров и сотрудников компании, но и гарантируют существенную экономию ресурсов.
Подписанное соглашение также предусматривает продолжение сотрудничества в развитии сетей связи вдоль инфраструктуры железных дорог.
Пресс-служба компании «МегаФон».
МегаФон – всероссийский оператор цифровых возможностей и пятикратный обладатель награды за самую высокую скорость мобильного интернета в России от международной компании Ookla.
Компания объединяет направления ИТ и телекоммуникаций, предоставляет услуги мобильной и фиксированной связи, мобильного и широкополосного доступа в интернет, цифрового телевидения и OTT видеоконтента, инновационных цифровых продуктов и сервисов.
Услугами компании в России пользуется 74,4 млн клиентов.
Более 200 бойцов студенческих отрядов, отправятся расширять и реконструировать Байкало-Амурскую магистраль. Ребята будут трудиться монтёрами пути, сигналистами, газоэлектросварщиками. Почему молодёжь выбирает тяжёлый труд, взамен летнего отдыха рассказали командиры студенческих отрядов ИрГУПС.
«Сегодня трудно представить строительные работы без сварщиков, поэтому бойцы моего отряда — незаменимые люди. Отряд «Сварог» символизирует славянского бога огня и перекликается со сварочной деятельностью. Привычный россиянам термин «сварганить» тоже произошёл от слова «Сварог» и означает смастерить, сделать», — рассказывает студент третьего курса факультета Строительство железных дорог Валерий Черниговский.
Для парня это второй трудовой семестр. В прошлом году он работал на Транссибе в Кабанском районе, где вместе с другими студентами возводил стену вдоль железнодорожного пути. В этот раз, Валерий решил поехать за романтикой на БАМ.
«Это не только возможность заработать, но и шанс получить бесценный опыт. На практике от университета производственной деятельности мало. Неопытных студентов боятся допустить к работе, а в отрядах наоборот, есть возможность за короткий период освоить сварочные, строительные и другие направления. Приятно и то, что после окончания трудового семестра, моя работа будет оплачена. К примеру, в прошлом году за два месяца я получил восемьдесят тысяч рублей. Для второкурсника это серьёзные деньги — оплатил учёбу в автошколе и с первого раза сдал на права. Купил спортивный велосипед, потому что люблю путешествовать на дальние расстояния. Также мне хватило денег и на другие приятные мелочи», — делится Валерий Черниговский.
На вопрос, какие цели и задачи парень ставит для себя в новом трудовом семестре, Валерий ответил коротко — чтобы бойцы отряда вернулись со стройки живыми и здоровыми.
Беседу о Всероссийской молодёжной стройке БАМ 2. мы продолжили со студентом четвёртого курса системы обеспечения движением Владом Голубевым. В прошлом году он трудился в посёлке Новая Чара и не понаслышке знает, к каким трудовым будням нужно готовиться новичкам.
«Если вы приехали на БАМ, будьте готовы к семидневной трудовой неделе. Суровый здесь не только режим работы, но и отдых: проживание в палатках, климат переменчивый — днём жара, а ночью температура опускается, и спать не всегда комфортно», — рассказывает парень.
Также Влад дал несколько советов новичкам, которые облегчат их жизнь на БАМе. Первое о чём предупредил командир – перед отъездом на стройку пройти обязательный медосмотр и подлечить болячки, а также взять с собой необходимый минимум лекарств.
«Если у вас есть хронические заболевания, и вы пользуетесь индивидуальными препаратами, купите и привезите их с собой на весь период вахты. Не стоит надеяться на местные аптеки. Также советую ребятам купить симки разных телефонных операторов, тогда большая вероятность, что они не останутся без связи, и не будут ломать голову, как созвонится с родными. Где-то ловит билайн, в другом месте МТС или Мегафон. Ещё один совет, для тех, кто собирается на БАМ — взять с собой фильтры для воды, например Аквафор. На базе где мы жили в прошлом году, питьевая вода была плохого качества. Без фильтров нужно быть готовым к тому, что воду придётся покупать в бутилированных бутылках, а она здесь недешёвая», — делится командир отряда Азимут.
На вопрос, почему Владислав второй год подряд выбирает именно строительный отряд, парень отвечает, что его бабушка и дед приехали на БАМ в 1982 году. Они непосредственно причастны к строительству Байкало-Амурской магистрали. Родители Влада выросли в посёлке Новый Уоян и остались там работать. Теперь очередь самого Владислава внести лепту в историю и дать второе дыхание самому масштабному трудовому проекту БАМ 2.
А вот что рассказал Сигналу комиссар штаба студенческих отрядов ИрГУПС, студент четвёртого курса системы обеспечения движением Никита Бузиков.
«Основная моя задача, сформировать студенческие отряды для работы строителями, проводниками, вожатыми. Прежде чем стать комиссаром, я сам работал в строительных отрядах и понимаю, что ребят нужно подбирать ответственных, трудолюбивых, физически сильных. Они должны быть готовы копать траншеи, заливать бетонный фундамент для опор контактной сети, укладывать пеноплекс, чтобы снизить вибрацию от поезда на мостах, уметь работать с измерительной аппаратурой, пескоструить, ремонтировать водооттоки вдоль железнодорожных путей и многое другое», — рассказывает комиссар.
Прежде чем приступить к строительным работам, каждый боец стройотрядов прошел обучение по рабочей специальности: сигналист, монтёр или сварщик и сдал экзамены по технике безопасности, а также освоил начальные навыки практической работы, которые им пригодятся на стройке. Обучение оплачивало ОАО «РЖД». Идея, которую преследовала компания хорошая — поездка студентов на БАМ и труд согласно полученной профессии. Однако, задумка не совсем удалась. По отзывам ребят, которые уже приступили к работам, они трудятся разнорабочими, так как на местах потребность в профессиях, полученных на курсах, не всегда актуальна.
Сам Никита Бузиков в этом году не поехал на стройку БАМ 2. так как трудится на предприятии АО «Энергетические технологии» по специальности электроснабжение железных дорог. Работа разъездная. Командировки длятся от пятнадцати до тридцати дней. Однако, парень отметил, что звание комиссара студенческих отрядов обязывает навестить своих товарищей, проконтролировать какие проблемы и вопросы возникают у студентов и работодателя. Поэтому в свободное от работы время он обязательно отправится на БАМ.
Никита Бузиков напомнил, что в этом году кроме строительных отрядов ещё 90 студентов Иркутского государственного университета работают проводниками. Также комиссар отметил, что по итогам трудового семестра проявившие себя бойцы могут получить приглашение трудоустроиться в холдинг. Поэтому у ребят, которые трудятся в строительных отрядах, есть преимущество перед студентами, отдавшими предпочтение летнему отдыху.
С 2017 года в РЖД действует портал для сотрудников — это универсальная корпоративная площадка, предоставляющая широкий спектр услуг и возможностей, доступных для работников в удаленном режиме. К Сервисному порталу возможен доступ, как со стационарного компьютера, так и с мобильных устройств (смартфона или планшета), как во внутренней сети ОАО «РЖД», так и из интернета.
При этом сервис отвечает всем современным требованиям безопасности и может стабильно работать даже при высоких пиковых нагрузках: одновременном нахождении на портале свыше 1,5 млн. пользователей. О портале рассказывает Евгений Браулов, заместитель начальника Департамента управления персоналом — начальник Отдела информационного и аналитического обеспечения управления персоналом.
Сегодня цифровые сервисы, глубоко проникшие в нашу повседневную жизнь (такие как Госуслуги, онлайн-банк, заказ такси через мобильное приложение и проч. ), формируют запросы работников на комфортное и быстрое получение услуг уже внутри компании. Сотрудники ждут, что работодатель предоставит им корпоративные услуги в таком же удобном и дистанционном формате. Именно поэтому в системе управления персоналом РЖД появляются новые проекты, формирующие единую информационную кадровую среду, которая:
Еще одной предпосылкой создания Сервисного портала можно считать особенность нашей компании — широкий географический охват и рассредоточенность подразделений по территории России от столичных центров до самых дальних станций, вокруг которых нет развитой социальной инфраструктуры. На таких территориях, как правило, нет кадровых служб, и ждать ответа на запрос, касающийся личных данных или трудовой деятельности, приходится долго.
Благодаря новому сервису любой сотрудник, независимо от местоположения (но при наличии интернета):
Цель, к которой мы стремимся — интеграция нашей системы в информационную систему «Госуслуги».
Мы провели ряд исследований, по результатам которых был проработан концепт сервисной площадки, определены необходимые мощности и условия для их размещения, отрисован макет и разработан набор стартового функционала.
Выбор в пользу IT-инструментов был очевиден:
Весь процесс от проработки архитектуры до запуска пилота MVP (минимально жизнеспособного продукта) занял около 4,5 месяцев.
Инициатором разработки сервиса и основным функциональным заказчиком является Департамент управления персоналом. При этом в проработке методологии, а также на этапе пилотного запуска каждого нового функционала активно включаются заинтересованные и причастные к разработке подразделения.
Для эффективной реализации проекта было важно создать команду, которая объединит внутреннюю экспертизу и компетенции, которых, возможно, нет в компании. Со стороны РЖД мы собрали большую команду методологов — экспертов из разных подразделений — от информационной безопасности до финансов. В команду разработки вошли аналитики, дизайнеры и архитекторы из двух внешних организаций. В группу поддержки пользователей вошли сотрудники Главного вычислительного центра ОАО «РЖД».
В первую очередь было проведено исследование для определения самых востребованных для автоматизации процессов. В опросе участвовали сотрудники центрального аппарата, функциональных филиалов, полигонов железных дорог – владельцы процессов и исполнители.
В результате был определен состав сервисов, которые войдут в MVP: оформление личного профиля и возможность мониторинга формирования своих доходов, адресная книга по всем сотрудникам компании, новостная лента, возможность заказа справок и копий документов, оформление льготного проезда на ж. транспорте.
На следующем этапе команда аналитиков и дизайнеров разработала UI/UX модель Сервисного портала.
Далее количество автоматизируемых сервисов увеличивалось и растет до сих пор. Уже и сами заинтересованные подразделения проявляют инициативу и предлагают к реализации свои процессы. За три года работы над проектом реализовано 35 сервисов, направленных на информирование работников, организацию безбумажного документооборота, предоставление новых возможностей для профессионального роста и карьерного развития.
В силу очевидной пользы продукта и благодаря масштабной коммуникационной кампании сотрудники ждали запуска портала. И порой спрос на подключение к порталу опережал наши возможности. Можно сказать, что это была основная сложность, с которой мы столкнулись.
Изначально участие в пилотировании MVP принимали около 200 сотрудников центрального аппарата, и на этом этапе мы отработали первые пользовательские замечания и устранили многие шероховатости.
Далее началось подключение новых сервисов, появились новые пользователи с полигонов железных дорог, филиалов и структурных подразделений компании. Мы подключали работников поэтапно, чтобы избежать критической нагрузки на наши сервера. По этой же причине мы разрабатывали и внедряли сервисы отдельно друг от друга и на различные целевые аудитории работников. По мере разработки новых модулей происходило их пилотирование на ограниченной группе пользователей. После доработки функционал распространялся на всю сеть.
В целом, первую реакцию можно назвать положительной, а идею реализации проекта — успешной и своевременной.
Обратная связь, собранная в первые месяцы после запуска Сервисного портала, показала, что крайне востребованными сервисами стали: адресная книга, раздел «Мой доход» с информацией о заработной плате, заказ в один клик виртуального транспортного требования для поездки в отпуск, а также различных справок, таких как справка с места работы, 2-НДФЛ и др.
На сегодняшний день на Сервисном портале уже почти 530 000 зарегистрированных пользователей. В последнее время набирают популярность сервис «Спасибо» — возможность поблагодарить коллегу, просмотр графиков отсутствий/отпусков коллег, разделы, связанные с обучением и развитием персонала, электронная библиотека бизнес-литературы.
Проект реализуется с 2017 года и находится на стадии активного развития (учитывая масштабы и численность компании). За это время мы реализовали ряд самых востребованных сервисных опций:
Нам удалось создать удобный сервис, который экономит время людей, позволяя удаленно и с любого мобильного устройства решать множество вопросов.
Кроме того, цифровые сервисы позволяют по-новому, более эффективно выстраивать кадровую работу и экономить на затратах — как временных, так и финансовых. Сервисный портал — это та платформа, которая позволяет компании поэтапно переводить весь кадровый документооборот в электронный вид. Мы стандартизируем и автоматизируем рутинные операции, тем самым высвобождаем время специалистов по управлению персоналом для решения действительно важных и сложных задач — для работы с людьми.
Фото ОАО «РЖД»
На III этап модернизации Восточного полигона сети железных дорог до 2030 года может быть затрачено от 2 до 4 трлн руб. , заявил на Восточном экономическом форуме глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров. При этом существенный объем инвестиций предполагается направить на строительство дополнительного, третьего, пути от Хабаровска к главным припортовым станциям Приморского края. Источники финансирования еще не определены, но РЖД, в том числе для пополнения своей инвестпрограммы, предлагает пересмотреть подходы к тарификации перевозок. Производители угля, который занимает львиную долю грузопотока, данное предложение восприняли негативно.
Транспортники Дальнего Востока продолжают работать в условиях увеличения внешнеторговых перевозок. Причем существующие объемы отправок по ряду номенклатур груза превышают прогнозы, которые давались в начале этого года. Это, в частности, относится к контейнерному обороту. Первоначально рост погрузки контейнеров к прошлому году на Дальневосточной железной дороге прогнозировался на уровне 9%. По результатам же 7 месяцев перевозки выросли более чем на четверть. В январе-июле 2021 года на ДВЖД перевезено во всех видах сообщения 510 тыс. TEU (контейнеров в 20-футовом исчислении). При этом почти на 30% растет транзит в направлении Азия – Европа по Транссибу, уточнил президент ПАО «ТрансКонтейнер» Александрс Исуринс.
Однако перевозчики столкнулись с большими проблемами. «Флот сейчас стоит в ожидании причалов от 10 до 20 суток. Для линейного судоходства – это погибель. Основная причина: мы не можем вывезти грузопоток по железной дороге. Потому что автотранспорт здесь не конкурентен. Считаю, автотранспорт более чем на 300-400 км в принципе не должен возить контейнерные грузы», – полагает топ-менеджер.
Глава «ТрансКонтейнера» уточнил, что компания предложила создать межведомственную рабочую группу, которая организационными методами может попытаться увеличить пропускную способность существующей инфраструктуры. «Возможно это локомотивы, которые можно быстро построить, какие-то вещи по улучшению документооборота: например, на транзит на Европу через Белоруссию до сих пор часть документов осуществляется на бумажных носителях», – сказал Александрс Исуринс. Так же необходимо продолжать диалог с китайскими партнерами по защите интересов российских участников рынка, добавил он. В настоящее время Китай нередко отдает приоритет для пропуска через погранпереходы собственным грузам, направляющимся транзитом через РФ в Евросоюз, продвижение контейнеров для российских грузовладельцев осуществляется по остаточному принципу.
Господин Исуринс прогнозирует, что транзитный поток по итогам 2021 года превысит 1 млн TEU. В то же время в направлении Азия – Европа ежегодно по deep-sea (окружным путем через Индийский океан и Атлантику) перевозится 30 млн TEU. «Если мы целимся хотя бы на долю рынка в 10%, только переключение с этого коридора на сеть РЖД даст до 3 млн TEU», – подсчитал президент «ТрансКонтейнера». К сведению, Российские железные дороги ежегодно зарабатывают на перевозке контейнеров 60-80 млрд руб.
Немалые доходы сулит и транзитная доставка автотранспорта. По словам гендиректора «Соллерс Груп» Вадима Швецова, в будущем на Транссиб за счет меньшего срока доставки по сравнению с deep-sea можно привлечь перевозку до 5 млн машин в год из стран АТР в Европу. «После 2025 начнется активная электрификация Западной Европы, и основные производители этих электрических автомобилей будут в Китае. Можно представить, сколько миллионов штук электромобилей будет поступать со стороны АТР на рынок Европы. Это очень интересный и перспективный рынок», – заявил господин Швецов.
Однако узким местом снова выступает железная дорога. В прошлом месяце «Соллерс Груп» купила во Владивостоке Первомайский порт, за счет которого планирует наращивать контейнерооборот. Но главным сдерживающим фактором являются припортовые станции Мыс Чуркин и Гайдамак, которым требуется модернизация.
Нужна и более гибкая тарифная политика со стороны РЖД. «Есть преференции для новых маршрутов, перспективных грузопотоков. Но хотелось, чтобы решение принималось не на год, а на более длительный период, например, на пять лет. Автомобильные концерны очень консервативны, они могут просто не успеть воспользоваться этим коротким горизонтом, у них сложные процессы согласования», – пояснил Вадим Швецов.
На плодотворное сотрудничество с РЖД надеется и глава корпорации «Рыба. РФ» Александр Крутиков. Компания планирует в 2024 году реализовать два крупных проекта. Один предусматривает организацию во Владивостоке рыбной биржи, второй касается создания современных отгрузочных терминалов в Мурманске, Петропавловске-Камчатском, Корсакове и Владивостоке. «Эти четыре локации позволят эффективно использовать и железнодорожную инфраструктуру и, в перспективе, Северный морской путь, а также использовать эти порты для жизнеобеспечения Сахалина и Камчатки. То есть они будут иметь двойное назначение», – пояснил Александр Крутиков.
Миллиарды и триллионы
Проект модернизации железнодорожной сети на востоке страны не поспевает за освоением грузовой базы. Как рассказал первый замглавы Минвостокразвития Гаджимагомед Гусейнов, в 2020 году экспортеры не смогли вывезти 15 млн т грузов. «Для нас вопрос транспортной инфраструктуры является одним из ключевых в контексте развития макрорегиона Дальнего Востока», – подчеркнул чиновник. В свою очередь генеральный директор АО «СУЭК» Степан Солженицын посетовал на действующие сегодня ограничения по отгрузке угля с разреза в Бурятии.
Как заверил гендиректор РЖД Олег Белозеров, в этом году первый этап развития Восточного полигона будет завершен. Одновременно идет подготовка (главным образом ведутся проектно-изыскательские работы) по второму, который должен финишировать к 2025 году. И сегодня с заинтересованными сторонами обсуждаются параметры третьего этапа – до 2030 года.
По словам гендиректора монополии, железнодорожники первоначально прогнозировали, что к этому времени ежегодная провозная способность БАМа и Транссиба увеличится до 210 млн т, но грузоотправители, в первую очередь угольщики, заявляют об объеме более 300 млн т. Отсюда возможен компромисс – на уровне 240 млн т.
Стоимость третьего этапа варьируется от 2 до 4 трлн руб. Окончательная смета зависит от того, где будет зарождаться основа новых перевозок (если в Западной Сибири, то по модернизации Транссиба и на БАМа предстоят более масштабные работы), а также от корреспонденции грузопотоков, то есть куда больше поедет угля – в порты Приморья или Хабаровского края. В качестве примера господин Белозеров привел участок Комсомольск – Ванино (Совгавань). Эта линия сможет ежегодно перевозить 81 млн т грузов. Если потребности у отправителей в данном направлении будут больше, придется строить еще один Кузнецовский тоннель, на что потребуется 50 млрд руб.
В любом случае в планах РЖД значится создание третьего пути от Хабаровска до Владивостока и до станции Смоляниново, которая открывает путь к терминалам Находкинского узла. За счет такой стройки возможно нарастить пропускную способность участка Хабаровск – Шкотово (Смоляниново) к 2030 году до 130 пар грузовых поездов в сутки, а провозную – до 173,7 млн т ежегодно. Для сравнения, в 2020 году к портам Находка и Восточный перевезено менее 69 млн т.
В то же время в интересах стивидоров развивать инфраструктуру и на ближних подходах к портовой зоне – от станций Шкотово и Смоляниново до Находки-Восточной. Такую целесообразность высказала директор по портовым и железнодорожным проектам ОАО «УГМК» Ирина Ольховская. Причем, уточнила она, это нужно не только для увеличения вывоза угля на экспорт, но и для перевозок контейнеров – недавно компания «Восточный Порт» (входит в УГМК) на своем универсальном терминале стала работать с контейнерными грузами.
Строительство третьего пути на участке Шкотово – Смоляниново – Находка оценивается порядка 140 млрд руб. Такие данные приводятся в презентации АО «Восточный Порт», подготовленной к ВЭФ-2021. К настоящему времени в инвестпрограмму II этапа развития Восточного полигона вошел проект строительства третьего пути на перегоне Шкотово – Смоляниново. В его создание до 2025 года планируется вложить 24 млрд руб. Это позволит увеличить пропуск поездов в направлении как терминалов Находкинского узла, так и новых портов Вера и Суходол. Вместе с тем останутся лимитирующими другие перегоны. Поэтому к 2030 году предлагается построить обходы на линии Смоляниново – Находка, где путь проходить через перевальные участки с затяжными уклонами. Сначала планируется проложить обходной перегон Тигровый – Партизанск и Хмыловский – Находка-Восточная. Работы оцениваются в 36,3 млрд и 30,4 млрд руб. , соответственно. На заключительном этапе нужно построить участок Смоляниново – Тигровый стоимостью более 49 млрд руб.
В итоге инфраструктура будет способна перевозить до 150 млн т грузов ежегодно. Без строительства третьего пути дефицит пропускной способности к 2030 году составит 33 пар поездов, провозной – до 71,5 млн т.
Тариф на будущее
Дискуссию на ВЭФе вызвал вопрос о новых подходах к тарификации железнодорожных перевозок. Наблюдающийся рост экспорта не совсем радует монополию, поскольку основная его статья – уголь – относится к низкодоходным грузам (доля угольной продукции в перевозках по ДВЖД занимает около 70%). «Объемы растут, а мы увеличиваем убытки», – заявил Олег Белозеров.
При этом стоимость энергоносителя за последнее время выросла вдвое, и, по данным гендиректора РЖД, доля железнодорожного тарифа в экспортной цене энергетического каменного угля снизилась за год с 20% до 7,5%. «Сложившаяся ситуация подталкивает нас к тому, что тарифные решения должны быть изменены. С учетом перекрестного субсидирования различных видов грузов имеет смысл поднять тариф для наиболее убыточных и снизить – для высокодоходных, тем самым, создать условия для роста перевозок товаров, производимых малым и средним бизнесом», – сказал глава РЖД.
Он подчеркнул, что в случае достижения сбалансированности тарифов компания будет иметь достаточный инвестиционный ресурс для дальнейшего развития железных дорог, в том числе в рамках третьего этапа Восточного полигона.
Кроме того, господин Белозеров посетовал на то, что угольщики пока не спешат заключать соглашения на условиях ship-or-pay (подразумевает обязательства предъявить к перевозке определенное количество груза, в противном же случае выплачивается штраф), гарантируя тот или иной объем погрузки.
«Если больше возить, то и нынешний тариф будет выглядеть экономным, затраты-то никуда не делись, они делятся на объем», – парировал Степан Солженицын. По данным гендиректора СУЭК, ряд восточных направлений железной дороги используется на 85% от сегодняшних мощностей. Отчасти на неполный показатель влияют отказы локомотивного парка, в первую очередь построенного еще в СССР, при доставке грузов. «Конечно, очень хочется сначала вывозить 100%, а потом смотреть на экономику. А не сперва сказать, мы точно не можем вывезти 100% того, что уже должны, поэтому давайте повышать тариф. Мы считаем, что здесь лошадь и телега перепутаны», – подчеркнул Степан Солженицын.
Что касается внедрения принципа «бери или плати», то он не прозрачен для отрасли, считает топ-менеджер. «Каких-то правил, где все бы поняли, как был распределен объем, почему кто-то поехал, кто-то нет, в принципе нет. И это очень волнует не только бизнес, это волнует людей, чьи рабочие места зависят от того, что они добывают, перерабатывают, отгружают», – отметил руководитель угольной компании.
Еще одну причину, по которой, вероятно, угольщики не готовы к переходу на новые взаимоотношения с перевозчиком, назвал сам Олег Белозеров. По словам главы РЖД, несмотря на нынешнюю тенденцию роста экспорта, в числе рисков – прогнозируемый переход стран-импортеров угля на систему так называемого снижения углеродного следа, поиск альтернативных источников энергии. Ведь смена базового топлива для мировой энергетики может соответственно привести к сокращению спроса на уголь.
В апреле произошли сразу два интересных для химической отрасли события. Сначала США приравняли российские удобрения к продуктам первой необходимости, таким образом выводя их из-под бесконечного потока санкций, обрушившихся на Россию после начала специальной военной операции на территории Украины. Почти одновременно наши «удобрейщики» выступили против индексации тарифов РЖД на экспортные перевозки в 2021 году (подробно о потрясающих формулах ежеквартальной индексации тарифов монополиста vgudok. com рассказывал ЗДЕСЬ).
При этом май принёс отрасли диаметрально противоположные вести: экспортные перевозки удобрений по сети РЖД в мае выросли на 37% к апрелю, до 2,6 млн тонн, а США решили тайно завозить больше продукции росийских «химиков».
Как выяснил Bloomberg, администрация США, не привлекая лишнего внимания, призывает сельскохозяйственные и транспортные компании наращивать закупки и перевозку российских удобрений, при этом американские власти публично не афишируют эти призывы. Отмечается, что «опасения компаний насчёт антироссийских санкций привели к резкому уменьшению объёмов поставок, что способствует росту мировых цен на продовольствие». Если верить источникам агентства, Вашингтон отправлял ранее в июне в Москву своего представителя на переговоры с участием ООН, которые касались вопросов поставок. Bloomberg также указывает, что недостаточные поставки удобрений в этом году могут сказаться также на урожае в следующем сезоне.
Всё будет химия
Итак, с одной стороны, минеральные удобрения остаются одной из немногих статей российского экспорта, от которого на данный момент мир не может отказаться. Дело в том, что сельское хозяйство для тех же американцев является одной из важнейших отраслей, а доля российских удобрений на этом рынке существенна, и заменить её одномоментно (как, например, в случае с нефтью) сложно и затратно.
«Чтобы не усугублять свои рейтинги и не наносить урон сельскому хозяйству, которое очень сильно поддерживается правительством США, было принято решение сохранить уровень поставок из Российской Федерации. Я думаю, что эта мера не долгосрочная, американцы будут искать возможности, кто сможет заменить Россию в среднесрочной перспективе», — отметил в беседе с vgudok. com президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин.
Проблема, по словам эксперта, заключается в том, что наша страна поставляет очень широкий спектр неорганических удобрений, поэтому для замещения нужно будет договариваться с различными поставщиками, у которых в свою очередь уже заключены долгосрочные контракты. В общем, в теории, Южная Америка или страны Азиатско-Тихоокеанского региона могут производить необходимую продукцию, но нарастить объёмы для поставок в США или по щелчку пальцев переориентировать потоки крайне сложно.
Да и бизнес есть бизнес — мало кто пойдёт на разрыв контрактов с постоянными партнёрами, чтобы закрыть потребности американцев.
Кстати, здесь стоит отметить, что Евросоюз оказался более жёстким (только по отношению к кому?) и в рамках очередного пакета санкций ограничил импорт удобрений из России. Так, с 10 июля сроком на один год будут введены квоты на ввоз хлористого калия, а также сложных и иных удобрений с содержанием калия. Причём размер квот может корректироваться Еврокомиссией, а ограничения на ввоз других видов удобрений не предусмотрено.
С Европой вообще сложилась довольно комичная (если такое слово сейчас уместно) ситуация, так как очень похоже на то, что санкции применялись на уровне эмоций, а не здравого экономического расчёта. Именно поэтому в середине апреля появлялись сообщения о возможной экологической катастрофе в латвийском Вентспилсе из-за невозможности оплатить электроэнергию предприятию VK Terminal Services, на котором хранится жидкий аммиак, который принадлежит подконтрольной попавшему под санкции миллиардеру Дмитрию Мазепину Ventamonjaks. Или, например, новость о частичном возобновлении производства на бельгийском заводе «ЕвроХим».
«Действительно, в рамках вводимых санкций страдают предприятия российских собственников на территории Европы. Причём там очень интересная схема санкций: завод в Антверпене — это, с одной стороны, удобрения, а с другой — проблемы со снабжением газом и энергоносителями.
Я думаю, что при структурировании этих санкций риски в отношении себя не просчитывались.
И карты по этим рискам у них не составлялись, только сейчас начинают думать, как эти риски минимизировать. Это эмоциональный фон», — говорит Павел Иванкин.
По его мнению, эмоции быстро улягутся, расчёт собственных убытков будет проходить до середины мая, а затем мы увидим какие-то решения. Причём речь, скорее всего, будет идти не об отмене санкций, а о каких-то локальных лицензиях для компаний.
Во все тяжкие российского навала
Россия обеспечивает примерно 20% глобального рынка минеральных удобрений, являясь крупнейшим мировым экспортёром. Так, объём экспорта за 2021 год в денежном выражении вырос на 83%, до $7,8 млрд, а российские компании показали рекордные финансовые результаты за всю свою историю. В связи с риском нарушения глобальной продовольственной безопасности, что приведёт к удорожанию продовольствия (об этом уже открыто заявляет ВТО и призывает страны решить вопрос с удобрениями) и возможному голоду в ряде развивающихся стран, именно удобрения в России стали тем «оружием», которым 15 лет назад считался российский газ.
Стоимость этого вида «химии» сейчас находится на очень высоком уровне: так, после 24 февраля азотные удобрения выросли в цене на 40–50%, фосфорные и калийные — примерно на треть. Такими успехами «удобрейщиков», конечно же, не могут не воспользоваться представители смежных отраслей. Например, те же самые железные дороги, адекватную альтернативу которым в данном сегменте рынка найти очень сложно.
«Железная дорога всегда конкурирует с автотранспортом, но за счёт того, что часть минудобрений относится к категории опасных, токсичных грузов, использование железнодорожного транспорта является наиболее безопасным», — отмечает г-н Иванкин.
Он напомнил про перевозки угля на автомобилях на расстояние свыше 3 тысяч километров, а также металла на расстояние свыше 5 тысяч километров, добавив, что если экономика предприятий не будет позволять использовать железнодорожный транспорт, то будут использоваться любые доступные средства. Однако специализированного автотранспорта для перевозки минеральных удобрений не так много, поэтому рост цен на такие услуги будет существенным.
«В пересчёте на тонну, я не думаю, что для производителей удобрений будет какая-то сильная выгода для транспортировки их продукции на автомобильном транспорте. Всё, конечно, зависит от конкретных направлений, и от этого тоже, возможно, цена будет колебаться», — заключил Иванкин.
АО «Минудобрения», ПАО «Уралкалий» и «Уралхим» на запрос vgudok. com с просьбой рассказать о влиянии железнодорожных тарифов на экономику их перевозок не ответили. В ПАО «ФосАгро» отказались от комментариев.
Президент Русско-Азиатского союза промышленников и предпринимателей (РАСПП) Виталий Манкевич рассказал vgudok. com об альтернативах железнодорожным перевозкам.
«Например, Северный морской путь, который представляет интерес для производителей удобрений на севере России — лидера по экспорту минеральных удобрений из Мурманска «Фосагро».
Также потенциально может использоваться транзит через Казахстан.
Проблема в том, что основные потребители удобрений из России — Индия, Индонезия, Бразилия, Турция — находятся там, куда поезда не ходят. С тем же Китаем всё понятно: часть грузов можно отправить железной дорогой, есть близкая Турция, куда можно комфортно отправить груз из Новороссийска, но все остальные маршруты осложнились», — говорит Виталий Манкевич.
Впрочем, в РАСПП отмечают, что железные дороги справляются с нагрузкой, более того — в последние несколько лет объёмы перевозок минеральных удобрений по железным путям росли.
По данным РЖД, «погрузка агрохимикатов на их сети в 2021 году увеличилась почти на 4%, до 65 млн тонн, на 2022 год ожидалось продолжение данного тренда». Действительно, грузовые перевозки во внутреннем сообщении РЖД растут: с начала апреля погрузка удобрений увеличилась на 25,7%.
«В это непростое время крупнейшие европейские контейнерные перевозчики отказываются от погрузки российских грузов и удобрений, в частности, на судна. В общей сложности 50–58% объёмов контейнеровозов отказались от работы с Россией, но FESCO, China COSCO, Evergreen, Orient Overseas с Россией продолжают работать.
Правительство уже разработало инициативу для поддержки производителей, у которых возник риск простоя из-за невысокого спроса внутри страны и санкций недружественных государств. С 17 марта по 31 мая 2022 года квота на вывоз азотных удобрений была увеличена на 231 тыс. тонн и теперь составляет около 5,7 млн тонн. Размер экспортной квоты на сложные удобрения увеличен на 466 тыс. тонн и составляет около 5,6 млн тонн.
По сути, увеличение квоты означает удовлетворение основных потребностей внутреннего рынка.
Кроме того, показательно, что и США дали заднюю в вопросе санкций против удобрений из России после оценки последствий этого шага», — отметил в беседе с vgudok. com Виталий Манкевич.
В марте экспортные перевозки удобрений по РЖД сократились почти на 40%, связано это было с переориентацией поставок на сухопутные границы и на азиатское направление. Однако, уже в мае они показали рост: перевозки удобрений по сети РЖД в последний месяц весны выросли на 37% к апрелю, до 2,6 млн тонн.
Из крупнейших производителей удобрений сильнее всего (в несколько раз) нарастили экспорт «Уралкалий» и «УралХим», которые в прошлом месяце продемонстрировали резкое снижение отгрузок за рубеж. Подконтрольный группе «УралХим» «ТольяттиАзот» в мае снизил объёмы экспорта на 7,5%. «ФосАгро» в прошлом месяце увеличила экспортные отгрузки по сети РЖД на 22,5%, «Еврохим» — на 10%. Общий объем экспорта «Акрона» вырос на 37%, при этом отгрузки апатитового концентрата за рубеж резко сократились. В марте и апреле компания поставляла этот вид сырья в Бельгию, где расположены мощности одного из основных европейских потребителей — Prayon, а в мае отгрузок в этом направлении не было.
При этом, по словам Виталия Манкевича, доля экспорта минеральных удобрений в Азию сейчас увеличивается:
«Компании активно расширяют поставки на этом направлении, ищут новые рынки сбыта. На данный момент пока рано говорить о том, как сильно изменится география и объемы экспортируемых удобрений. Спрос определённо есть, однако российский производитель сейчас в уязвимом положении, в связи с чем партнёры ожидают от них более выгодных условий, в том числе скидок».
Также продолжаются поставки в Европу (в рамках уже заключённых контрактов) и Северную Америку. Основными направлениями экспорта «ЕвроХима», «Уралкалия» и «Акрона» в мае были Бразилия и Китай. Ряд производителей продолжали отгружать продукцию в Европу и США.
Возникает логический вопрос: как в условиях масштабного ограничения на перевозки российских грузов и нежелания перевозчиков с ними работать будут происходить поставки, например, в США? Для таких случаев может быть применён механизм выдачи лицензий под конкретные перевозки конкретных объёмов конкретных видов грузов.
«Мы прекрасно понимаем, что, когда нужно, любые санкции обходятся самим установщиком этих санкций очень легко. Можно использовать иностранных перевозчиков во всей этой схеме — казахских, армянских и так далее.
Кроме того, даже в рамках всех санкций можно получать разного рода лицензии.
Можно выдать лицензию какому-то определённому перевозчику, и он будет спокойно все эти вопросы решать», — резюмирует Павел Иванкин.
В общем, уже летом нас ожидают довольно интересные финты ушами со стороны политиков недружественных стран, которым всё-таки надо кормить население, а уменьшение урожаев из-за нехватки минеральных удобрений вряд ли сможет этому способствовать. Но и российским компаниям, вероятно, придётся затянуть пояса: за 5 месяцев 2022 года экспорт удобрений из России просел на 24% год к году, до 12,5 млн тонн. Экспорт через порты снизился на 5%, до 8,6 млн тонн, через погранпереходы — упал почти на 48%, до 3,9 млн тонн.
Есть ли выигравшие в этой, казалось бы, проигрышной для всех сторон ситуации? На самом деле, да — российские аграрии. Как рассказали vgudok. com источники, близкие к сельскохозяйственной отрасли, чем больше удобрений останется на территории страны, тем лучше будут обеспечены российские фермеры.
Дело в том, что экспортные цены были настолько выше, что именно экспорт для производителей был в приоритете, а на внутренний рынок удобрений поступало мало, по остаточному принципу. Теперь ситуация изменилась. В общем, запасаемся терпением и ждём рекордных урожаев.
«Омикрон» отменил перезапуск «Аллегро» из Хельсинки в Петербург
Хельсинки,
2 декабря 2021, 15:57 — REGNUM Новый штамм коронавируса «Омикрон» спутал планы властей России и Финляндии о возобновлении в середине декабря движения скоростного поезда «Аллегро» между Санкт-Петербургом и Хельсинки. В Финляндии выявлен первый инфицированный новым штаммом. Об этом 2 декабря сообщает финское издание Yle.
Следите за развитием событий в трансляции: «Коронавирус в мире: спасут ли вакцины от штамма «Омикрон» — трансляция»
Ранее ИА REGNUM сообщало, что на 12 декабря 2021 года было запланировано возобновление железнодорожного сообщения двух соседних стран, остановленного весной 2020 года из-за пандемии. Однако планы по запуску двух пар поездов «Аллегро» в сутки спутал новый штамм, который пока малоизучен.
Как выяснилось, Финляндия не смогла избежать завоза «Омикрона» в страну. Заболевший — турист из Швеции, который приехал в Суоми вместе с группой.
В Финляндии продолжает действовать запрет на въезд граждан РФ с туристическими целями. В страну с рядом оговорок могут въехать только обладатели вида на жительство и недвижимости в Финляндии, а также граждане РФ, на законных основаниях работающие и учащиеся в Финляндии.
Читайте ранее в этом сюжете:
Железнодорожное сообщение России и Финляндии возобновится с 12 декабря
Читайте развитие сюжета:
«Аллегро» поедет из Петербурга в Хельсинки, несмотря на «Омикрон»
В конце декабря 2019 года китайские власти сообщили о вспышке пневмонии неизвестного происхождения в городе Ухань провинции Хубэй. Эксперты предварительно установили, что возбудителем заболевания стал новый тип коронавируса — 2019-nCoV (позднее названный SARS-CoV-2). 11 марта 2020 года Всемирная Организация Здравоохранения объявила пандемию коронавируса COVID-19, который к этому моменту поразил 118 тысяч человек в 114 странах.
Не работает Rzd
Не открывается, не грузится, не доступен, лежит или глючит?
Самые частые проблемы Rzd.
Не определены.
Что делать, если сайт RZD. недоступен?
Если RZD. работает, однако вы не можете получить доступ к сайту или отдельной его странице, попробуйте одно из возможных решений:
Кэш браузера. Чтобы удалить кэш и получить актуальную версию страницы, обновите в браузере страницу с помощью комбинации клавиш Ctrl + F5.
Антивирус и файрвол. Проверьте, чтобы антивирусные программы (McAfee, Kaspersky Antivirus или аналог) или файрвол, установленные на ваш компьютер – не блокировали доступ к RZD.
DNS-кэш. Очистите DNS-кэш на вашем компьютере и повторите попытку доступа на сайт. Смотреть видео-инструкцию ↓
VPN и альтернативные службы DNS. VPN: например, мы рекомендуем NordVPN. Альтернативные DNS: OpenDNS или Google Public DNS.
Сбой драйвера микрофона
Быстро проверить микрофон: Тест Микрофона.
Rzd. ru не работает сегодня август 2022?
Узнайте, работает ли My. rzd. ru в нормальном режиме или есть проблемы сегодня
Статус My. rzd. ru : возможные проблемы Почему?
Rzd. ru сбои за последние 24 часа
ГородСбои
Краснодар, Краснодарский край 3
Санкт-Петербург 3
Хабаровск, Хабаровский край 2
Москва 2
Евпатория, Республика Крым 1
Саратов, Саратовская область 1
Воронеж, Воронежская область 1
Архангельск, Архангельская область 1
Новосибирск, Новосибирская область 1
Алушта, Республика Крым 1
Также сообщения о сбоях есть в городах:
Великие Луки, Псковская область; Валенсия, Область Валенсия.
Вагоноремонтный завод в Тамбове откроет новое направление в производстве
Тамбовский вагоноремонтный завод получит заказы от РЖД на сумму 3 млрд рублей
Дополнительные заказы стабилизируют ситуацию на Тамбовском вагоностроительном заводе (ТВРЗ, тамбовский филиал АО «Вагонреммаш»), который в годы пандемии вступил в кризис из-за снижения пассажирских перевозок, считают в обладминистрации. Перспективы развития производства появились благодаря договоренности руководства администрации Тамбовской области с ОАО «РЖД». Сегодня прорабатывается проект по изготовлению открытых летних экскурсионных вагонов.
«Прежде всего, отношения власти и бизнеса должны быть прозрачными, с четкими и понятными правилами игры. Мы сразу же взяли курс на построение именно таких отношений, и это дало нам большие возможности для развития нашей тамбовской промышленности, в том числе и на федеральном уровне. Результаты этой работы вы видите: вагоноремонтный завод получил новый импульс для развития, недавно начала работу новая линия по производству акриловых эмульсий на заводе “Пигмент”. А еще в регионе реализуются несколько крупных инвестиционных проектов в области сельского хозяйства. Все это в совокупности дает Тамбовской области порядка тысячи рабочих мест. И это только начало: мы продолжаем работать в данном направлении. В условиях, когда другие пытаются сохранить рабочие места, мы не только сохраняем, но создаем новые. Вагоноремонтный завод выходит на новый уровень развития. Ведется набор нескольких сотен специалистов для выполнения запланированных объемов работ», — рассказал глава региона Максим Егоров.
По мнению представителей тамбовской региональной администрации, в реальной экономике сейчас идет большая инвестиционная перезагрузка и выстраивается система поддержки предпринимательства.
«Органы власти активно включились в процесс поддержки бизнеса, снижается административная нагрузка, делаются налоговые послабления, повышается доступность кредитных ресурсов, бизнес осваивает новые ниши. В Тамбовской области уже открылись новые производства в химической, обрабатывающей промышленности, в сфере глубокой переработки», — комментирует Александр Пахомов, первый заместитель председателя Тамбовского Регионального отделения общероссийской общественной организации «Союз машиностроителей России».
АО «Вагонреммаш» включает Тамбовский и Воронежский филиалы. Компания специализируется на ремонте пассажирских вагонов: изготовление запасных частей для нужд железнодорожных предприятий, выпуск узлов и деталей подвижного состава, влияющих на безопасность движения. АО «ТВРЗ» зарегистрировано в 2008 году с уставным капиталом 4 млрд рублей. В 2021 году завод сработал с выручкой в 9,9 млрд рублей и чистым убытком — 0,5 млрд рублей.