Моторвагонный подвижной состав ржд

Начальный
этап развития железных дорог
характеризовался использованием

пассажирских
поездов исключительно на локомотивной
тяге. С широким

распространением
электрической тяги появилась альтернатива
этому решению в

виде
поезда, в котором тяговая мощность
распределена по всей его длине. До

сих
пор в этом отношении не определилась
единая тенденция, хотя в пригородных

пассажирских
перевозках практически везде используется
принцип распределенной

На
линиях облегченных городских железных
дорог и трамвая гибкая и хорошо

зарекомендовавшая
себя концепция «моторный вагон + прицепной
вагон» в конце

1950-х
годов из-за больших расходов на персонал
была заменена более

современной,
предусматривающей использование
моторвагонных поездов из

сочлененных
вагонов с общим салоном.

На
метрополитене и городских железных
дорогах (S-Bahn), имеющих выход на

магистральные
линии, относительно высокая скорость
движения и короткие

расстояния
между остановками требуют применения
поездов с большим числом

моторных
осей. Еще в 1970 г. при разработке
электропоезда серии 420 для

городской
железной дороги Мюнхена исходили из
максимальной мощности системы

тягового
электроснабжения. Девятивагонный поезд
с приводом на все оси имеет

мощность
продолжительного режима 7,6 МВт, развивает
максимальную скорость 120

км/ч
и ускорение при разгоне 1 м/с2.

Для
пригородных и региональных пассажирских
перевозок используют поезда на

локомотивной
тяге. Депо, осуществляющие техническое
обслуживание пассажирских

вагонов
и локомотивов, были исторически разделены
в системе железных дорог.

Поезда
на локомотивной тяге позволяли гибко
реагировать на изменения

пассажиропотока
путем увеличения или уменьшения числа
вагонов. К сожалению,

станции
многих больших городов являются
тупиковыми на ответвлениях от

магистральных
линий. С введением уплотненных графиков
движения время стоянки

поездов
S-Bahn и региональных необходимо было
сокращать из-за недостаточной

пропускной
способности станций. Все указанные
факторы говорили о том, что

вместо
смены локомотивов речь могла идти только
об использовании челночных

поездов
с локомотивом в одном конце и вагоном
с кабиной управления в другом.

В
качестве альтернативного варианта
могут рассматриваться моторвагонные

В
состав пассажирских поездов дальнего
сообщения долгое время включались

беспересадочные
вагоны, которые на маршрутах большой
протяженности, в том

числе
и международных, входили в состав разных
поездов. В период развития

системы
междугородных поездов InterCity (IC)
беспересадочные вагоны в

международных
сообщениях заменили поезда EuroCity (EC).
Здесь для

электроподвижного
состава серьезным препятствием стали
места стыкования

разных
систем тягового тока, а для поездов с
тяговым приводом любого типа —

После
того как на границах между европейскими
странами были отменены

остановки
для паспортного и таможенного контроля,
смена локомотивов стала

тормозом
для повышения маршрутной скорости
поездов. Современная силовая

электроника
позволяет с допустимыми расходами
строить многосистемные

электровозы
и электропоезда. Примером могут служить
поезда Thalys

Национального
общества железных дорог Франции (SNCF) с
концевыми моторными

вагонами
(рис.8.1) и ICE3 железных дорог Германии
(DBAG) с распределенной

Рисунок
8.1. Высокоскоростной
поезд Thalys с концевыми моторными вагонами

Рисунок
8.2. Поезд ICE3 с
распределенной тягой

Из-за
большого числа тупиковых станций в
Германии DBAG широко используют в

междугородных
сообщениях челночные поезда. Логичным
шагом был бы переход от

них
к моторвагонным поездам с организацией
технического обслуживания по

системе,
принятой для высокоскоростных поездов
ICE.

Высокоскоростные
новые линии с мощными и комфортабельными
поездами

оправдывают
себя только в том случае, если капитальные
и эксплуатационные

затраты
находятся в разумном соотношении с
доходами. Анализ затрат жизненного

цикла
(LCC) показывает, что расходы на техническое
обслуживание и ремонт

подвижного
состава (включая финансовые потери от
простоя во время ремонта)

являются
важной статьей LCC.

Традиционная
концепция раздельного технического
обслуживания тягового

подвижного
состава и пассажирских вагонов с разными
интервалами проведения

профилактических
и ремонтных работ оказывается
несостоятельной при расчетах

соотношения
между LCC и экономической эффективностью.
В связи с этим в

Гамбурге,
Мюнхене и Берлине для технического
обслуживания поездов ICE были

построены
специализированные депо, в которых
внедрена автоматическая система

диагностики.
Благодаря этому поезда ICE имеют годовой
пробег 550 тыс. км, в

то
время как для традиционных поездов на
локомотивной тяге он составляет 300

В
этих депо обслуживают поезда с концевыми
моторными вагонами (ICE1, ICE2) и

поезда
с распределенной тягой (ICE3, ICE-T). Длина
ремонтного цеха составляет

400
м, что соответствует максимальной длине
поезда и стандартной в Европе

Коммерческим
аргументом в пользу применения
моторвагонных поездов с

распределенной
тягой является увеличенная полезная
длина. Если бы поезд ICE3

длиной
200 м и мощностью 8 МВт не был с распределенной
тягой, ему

потребовалось
бы два моторных вагона по концам. При
этом полезная длина

уменьшилась
бы на 30 м (15 %), что означает потерю полезной
длины

пассажирской
платформы и уменьшение числа продаваемых
пассажирских мест. Даже

при
одном моторном вагоне в головной части
и ограничении максимальной

мощности
поезда 6 МВт была бы значительная потеря
пассажирских мест по

сравнению
с моторвагонным той же длины.

Поезд
длиной 200 м, ведомый локомотивом и
составленный из двухэтажных

вагонов,
по самым приближенным расчетам на 10 %
дороже в изготовлении, чем

поезд
такой же длины из обычных вагонов. При
этом число мест для сидения

больше
на 20 %, чем в обычном поезде.

На
Тайване, например, потребовалось при
коротких пассажирских платформах

максимально
увеличить число мест в поезде. В
европейском варианте

(Alstom/Siemens)
эту проблему предлагалось решить путем
использования

двухэтажных
поездов с концевыми моторными вагонами,
в японском — за счет

моторвагонных
поездов с вагонами увеличенной ширины
(пять мест в ряду). Вариант

двухэтажных
поездов с распределенной тягой и еще
бóльшим числом мест был

признан
нереальным из-за дефицита свободного
пространства под кузовами вагонов

К
недостаткам двухэтажных поездов в
высокоскоростном движении следует
отнести:

·
увеличенную нагрузку на ось;

·
большой объем вытесняемого воздуха
при движении в тоннелях;

·
увеличенную боковую поверхность,
воспринимающую ветровую нагрузку.

В
высокоскоростном движении наметилась
тенденция к использованию

моторвагонных
поездов. При разработке ICE3 руководствовались
теми же

соображениями,
что и в начале 1970-х годов, когда создавался
моторвагонный

электропоезд
серии 403: высокая скорость и соответствующая
ей аэродинамика,

повышенная
мощность при хорошем сцеплении за счет
большого числа моторных

Япония
с самого начала разработки системы
Синкансен ориентировалась на поезда

с
распределенной тягой, в то время как во
Франции предпочтение отдали поездам

TGV
с концевыми моторными вагонами. Однако
там тоже ведутся работы над

высокоскоростным
моторвагонным поездом AGV.

В
дизель-поездах большим недостатком
является вибрация, передаваемая кузову

от
дизеля. К этому добавляется шум
вентиляторов, которые охлаждают тяговые

преобразователи,
размещенные, как и дизель, под кузовом.

Для
эксплуатационных служб поездá на
локомотивной тяге более удобны с

точки
зрения изменения составности в зависимости
от колебаний пассажиропотока.

В
них пассажиры в поисках свободного
места могут беспрепятственно проходить

через
весь состав, что невозможно в моторвагонных
поездах, составленных из двух

Для
моторвагонных поездов и челночных,
имеющих концевой вагон с кабиной

управления,
большое значение имеют поперечные
ветровые нагрузки, величина

которых
при повышенной скорости и малой массе
поезда становится опасной. В

наибольшей
степени ветровым нагрузкам подвержены
японские поезда Синкансен,

имеющие
осевую нагрузку 12 т. Стесненные габариты
тоннелей на их линиях

потребовали
поиска аэродинамически оптимального
решения лобовой части

поездов.
Узкий и удлиненный обтекатель облегчает
прохождение тоннелей. Однако

при
движении на открытых участках под
действием бокового ветра на нем

возникает
«эффект крыла», в результате которого
аэродинамическая подъемная

сила
разгружает переднюю тележку.

В
Японии при создании поездов Синкансен
стремятся к максимальному облегчению

конструкций.
В первые годы на линиях Синкансен имели
место серьезные проблемы

с
состоянием верхнего строения пути. Это
в основном объяснялось низким

качеством
щебеночного балласта при большой
интенсивности движения

Сейчас
на линиях Синкансен используется путь
на жестком основании. Для

уменьшения
осевых нагрузок поезд серии 700, состоящий
из 11 вагонов, выполнен

с
36 моторными осями, причем тяговая
мощность составляет лишь 275 кВт на одну

ось.
Эта мера, направленная на сохранение
верхнего строения пути, усложняет

конструкцию
подвижного состава. Хотя производство
больших партий моторно-

редукторных
блоков более выгодно, в то же время
увеличивается объем монтажа,

а
в эксплуатации увеличиваются затраты
на техническое обслуживание и

увеличивается
вероятность повреждений. Другой
крайностью с точки зрения

концепции
привода для такого поезда мощностью
9,9 МВт было бы использование

двух
четырехосных концевых моторных вагонов,
как в поезде ICE1. При этом

длина
поезда увеличилась бы с 280 до 310 м при
одном и том же числе мест.

Приведенные
аргументы еще не позволяют сделать
окончательный вывод о том,

какой
концепции тягового привода следует
отдать предпочтение. В связи с этим

дается
сравнение двух реальных поездов,
выполняющих одинаковую работу в

близких
эксплуатационных условиях, имеющих
одинаковый годовой пробег и

сравнимые
концепции технического обслуживания.
Для этого использованы данные

DBAG
и результаты исследований консалтинговой
компании DE-Consult.

Целью
сравнения является выбор поезда с более
высокой экономической

эффективностью,
для чего сравнивали расходы LCC поезда
ICE2 с концевыми

моторными
вагонами и ICE3 с распределенной тягой.
Наиболее важные для

сравнения
технические данные приведены в табл.
8.1.

Таблица
8.1. Технические данные
сравниваемых поездов

Стоимость
поезда с распределенной тягой выше, чем
с концевыми моторными

вагонами.
Однако из-за большего числа мест в этом
поезде почти сохраняется

равновесие
с точки зрения затрат на одно место, так
как разница в 2 % лежит в

пределах
полосы разброса результатов.

Для
сравнения необходимо рассмотреть также
и другие факторы. Затраты на

приобретение
подвижного состава (капитальные)
составляют всего лишь около 20

%
LCC. Если пренебречь расходами на
утилизацию, которые потребуются через
25

или
более лет, то получается, что 80 % LCC
приходятся на эксплуатацию и

техническое
обслуживание. Результаты сравнения
приведены в табл. 8.2.

Т
а б л и ц а 8.2. Сравнение
затрат жизненного цикла

По
предварительным расчетам, потребление
электроэнергии более мощным поездом с

распределенной
тягой, а также расходы на его текущее
содержание выше из-за

большего
числа тяговых двигателей и увеличенной
пассажировместимости. Хотя

общие
LCC поезда с распределенной тягой на 10 %
выше, они покрываются за счет

более
высоких доходов, обусловленных бóльшим
числом мест. В качестве

окончательного
результата сравнения может служить 9
%-ный выигрыш в пользу

поезда
с распределенной тягой по удельным LCC
на одно пассажирское место.

Несмотря
на полученные расчетным путем и
приведенные в таблицах результаты

для
поездов семейства ICE, каждый конкретный
случай выбора должен

рассматриваться
отдельно с учетом всех местных условий
и параметров, таких,

как
скорость движения, расстояние между
остановками, топография линий,

величина
пассажиропотока, возможности изготовления,
ремонта и текущего

технического
обслуживания в стране использования.
Для поездов на локомотивной

тяге
более удобна давно сложившаяся система
технического обслуживания в

локомотивных
и вагонных депо.

Компактный
монтаж электрооборудования в локомотиве
проще, чем при его

распределении
по всей длине под кузовами вагонов в
моторвагонном поезде. Для

технического
обслуживания полносоставных моторвагонных
поездов в депо нужны

цеха
большой длины. Опыт показывает, что
эффективность технического

обслуживания
значительно выше при проведении его на
комплектном поезде, чем

Вагоны
поездов ICE3 и ICE-T изготавливают в Германии
разные компании,

объединенные
в консорциум. Формирование поездов
происходит лишь на путях

испытательного
центра компании Siemens в Вегберг-Вильденрате.

Для
поездов, используемых в дальнем сообщении,
требование повышенной силы

тяги
при трогании (как у поездов S-Bahn) не
является обязательным. Однако

здесь
должна быть обеспечена избыточная сила
тяги при выходе на максимальную

скорость
или движении на подъемах до 40 ‰. Достижение
необходимой силы тяги

связано
с проблемой использования сцепления,
которое, в свою очередь, зависит

от
осевой нагрузки в поездах на локомотивной
тяге и от числа моторных осей в

моторвагонных
поездах. Эти проблемы успешно решаются
благодаря использованию

средств
современной силовой электроники и
надежной защите от юза и

боксования.
При этом достаточной является мощность
1,4 МВт на ось локомотива

(концевого
моторного вагона) или 0,5 МВт на ось
моторвагонного поезда.

Поезда
ICE1 и ICE2 с концевыми моторными вагонами,
с распределенной тягой

ICE3
и ICE-T из вагонов с наклоняемыми кузовами
появились в последние 10

лет.
В настоящее время они представляют
собой семейство поездов высокого

класса,
используемых в дальних сообщениях.
Каждый из них имеет свою нишу на

рынке
транспортных услуг: ICE1 большой
пассажировместимости используется на

протяженных
маршрутах, ICE2 на более коротких, ICE3 там,
где требуется

наибольшая
максимальная скорость и имеются уклоны
до 40 ‰, а ICE-T наиболее

удобен
на относительно старых линиях с большим
числом кривых.

В
грузовых перевозках на сегодняшний
день альтернативы локомотивной тяге
нет.

9.Комбинированные
системы общественного рельсового
транспорта

Исторически
сложилось так, что на наземный рельсовый
транспорт в настоящее время

приходится
относительно малая доля внутригородских
пассажирских перевозок. В

Европе
и Америке он не выдержал конкуренции
со стороны частных автомобилей.

Так,
в настоящее время трамвайные сообщения
функционируют примерно в 300

городах
мира, тогда как между первой и второй
мировыми войнами число таких

городов
было в 2 раза бóльшим.

Первые
линии городского рельсового транспорта
появились в Нью-Йорке в 1852

г.,
затем в Париже в 1853 г. Они проходили по
улицам на уровне земли, не

обособлялись
от прочего уличного движения. Однако
последние линии трамвая в

Париже
были закрыты в 1937 г., в Лондоне в 1961 г.,
чему способствовало

наличие
разветвленной сети метрополитена и
автобусных маршрутов.

В
настоящее время самым “трамвайным”
городом мира является Санкт-Петербург.

Ежегодно
2000 поездов трамвая перевозят по линиям
общей протяженностью более

700
км около 1 млрд. пассажиров. На втором
месте находится Москва с 1000

поездами
трамвая, протяженностью линий 450 км и
объемом перевозок около 400

млн.
пассажиров в год. Трамвайные сообщения
распространены в основном в

городах
Восточной и Центральной Европы. Наибольшим
числом городов с

трамвайным
сообщением располагает Германия: здесь
трамваи есть в 52 городах,

причем
в 20 из них численность населения не
превышает 200 тыс. чел.

Городские
администрации постепенно возвращаются
к признанию общественного,

особенно
рельсового транспорта как действенного
средства решения все

осложняющихся
транспортных проблем, важнейшей из
которых является перегрузка

улиц
автомобилями, ведущая к образованию
заторов, следовательно, к увеличению

времени
поездки, и загрязнению воздуха выхлопными
газами. На первом этапе в

столицах
и крупнейших городах разных стран мира
в расширяющихся масштабах

строились
линии подземного метрополитена. Затем
и в менее крупных городах

стали
создавать сети метрополитена облегченного
типа, линии которого частично

проходили
на уровне земли. И, наконец, в последнее
время обратили внимание на

трамвай,
стоимость инфраструктуры и подвижного
состава которого существенно

ниже,
чем метрополитена. Признаны такие
достоинства трамвая, как высокая

провозная
способность и скорость движения поездов
(при выделении обособленных

полос),
а также экологическая чистота (при
принятии мер по уменьшению

шумового
воздействия на окружающую среду). Таким
образом, возникли условия

для
возвращения трамвая в города.

В
течение последних лет трамвай появился
впервые или возродился примерно в 30

городах
более 10 стран мира. До конца 2000 г. будет
открыто еще более 10

трамвайных
сетей, и до 100 проектов рассматриваются
на пяти континентах,

особенно
в Азии, где потребности в общественном
транспорте наибольшие. Однако

в
реальном осуществлении проектов лидируют
США, где создаются 12 сетей,

Франция
(10) и Великобритания (4).

Система
трамвай – поезд

Транспортные
администрации многих городов Европы и
Америки в последнее время

стали
проявлять интерес к концепции использования
в общественном транспорте

для
перевозок между центром города и
пригородами или между центрами

близлежащих
городов подвижного состава, способного
обращаться по линиям как

трамвайным,
так и магистральных железных дорог.
Концепция таких

комбинированных
транспортных систем получила название
“трамвай- поезд” (tram-

train).
Еще 10 лет назад о ней мало кто задумывался,
несмотря на то, что по

большей
части колея трамвайных и железнодорожных
сетей одинаковая и

технические
проблемы в принципе преодолимы.

Обе
системы рельсового транспорта имеют
сходный по конструкции путь и

основаны
на общем принципе использования сцепления
в системе колесо- рельс.

Однако
они традиционно были полностью отделены
друг от друга и

эксплуатировались
по-разному, так что вопрос об их хотя бы
частичном

объединении
никогда не возникал.

В
то же время в ряде случаев возникал
вопрос другого плана- о возможности

пропуска
поездов трамвая по неиспользуемым или
мало используемым путям

пригородных
железнодорожных линий, что позволяло
бы жителям ближайших

пригородов
без пересадки попадать в центр
города. Подобным же образом

пригородные
поезда могли бы заходить в центр города
по путям трамвайных

линий.
Такое сочетание двух видов общественного
рельсового транспорта с

совместным
использованием инфраструктуры было бы
весьма полезным для

повышения
эффективности работы общественного
транспорта и создания

дополнительных
удобств для пассажиров при условии,
естественно, решения

Потенциальный
рынок для транспортных систем трамвай-
поезд, судя по прогнозам

и
первым результатам реализации указанной
концепции, имеет благоприятные

перспективы
развития. В Германии примером расширения
трамвайной сети за счет

железнодорожных
путей служат Карлсруэ и Саарбрюккен, в
Великобритании-

Манчестер.
Уже есть опыт международного сотрудничества
в данной области: по

этой
концепции функционирует транспортная
связь между Саарбрюккеном,

Германия,
и Саргемином, Франция.

Прорыв
в указанном направлении произошел во
второй половине 1980-х годов,

когда
муниципалитет города Карлсруэ, Германия,
обратился к руководству

железных
дорог Германии (DBAG) с просьбой рассмотреть
вопрос о пропуске

поездов
трамвая по примерно 20 км пригородной
линии. Администрация городского

транспорта
Карлсруэ (AVG) эксплуатировала в то время
49 км внутригородских

трамвайных
линий. Первыми шагами стали приобретение
у DBAG участка

неиспользуемой
грузовой линии длиной в несколько
километров и реконструкция

его
для пассажирского движения. Через 4
года, в ноябре 1998 г., после

исследований
и испытаний AVG и DBAG подписали соглашение,
утвержденное

соответствующими
властями, об условиях совместной
эксплуатации участка

Карлсруэ-
Бреттен. Движение поездов трамвая по
этому участку было открыто в

сентябре
1992 г. Эта транспортная система
получила название CityLink.

Общая
длина системы CityLink несколько превышает
30 км. Она включает 6,4-км

линию
трамвая в пределах города Карлсруэ,
новую, специально построенную

соединительную
линию длиной 2,8 км и эксплуатируемый
участок DBAG длиной 21

км
до Бреттена; по последнему участку
движение обычных пассажирских и

грузовых
поездов продолжается, как и ранее. В
системе используется подвижной

состав
на две системы тягового электроснабжения:
трамвайную 750 В постоянного

тока
и железнодорожную 15кВ, 162/3Гц переменного
тока

Общая
численность населения зоны, охватываемой
CityLink, составляет более 500

тыс.
чел., в том числе 270 тыс. жителей Карлсруэ.
За истекшее с момента

открытия
время объем перевозок новой транспортной
системы увеличился почти в

В
1996 г. подобным же образом было организовано
движение поездов трамвая по

путям
DBAG в другую сторону от Карлсруэ- до
Баден-Бадена.

Через
5 лет после Карлсруэ система
комбинированного рельсового транспорта

была
открыта в Саарбрюккене, городе с
населением 250 тыс. чел. В сентябре

1997
г. введена в эксплуатацию транспортная
система Saarbahn длиной 19 км в

южном
от Саарбрюккена направлении, из которых
1 км проходит по территории

Франции
(от границы до Саргемина). Успешная
эксплуатация первой в мире

международной
связи по системе трамвай- поезд побудила
соответствующие органы

к
разработке других подобных связей между
городами Германии, Франции и

Бельгии
(Мюлуз- Фрайбург, Страсбур- Кель, Лилль-
Турне и т. п.).

Реализация
проекта в Саарбрюккене заняла меньше
времени, чем в Карлсруэ (5

лет
вместо 8), несмотря на дополнительные
проблемы, связанные с пересечением

границы
и постройкой нового участка длиной 5
км. Ее успех способствовал

развертыванию
работ к северу от Саарбрюккена, где
система
Saarbahn будет

состоять
из 11-км участка линии DBAG и нового участка
длиной 14 км. Есть план

связать
немецкий город Гершвайлер, также в земле
Саар, с французским

Форбахом.
Таким образом, в Сааре будет создана
сеть транспортных систем

трамвай-
поезд, обслуживающая регион с населением
более 1 млн. чел.

За
первый год эксплуатации системы Saarbahn
(рис. 9.1) в 250-местных поездах

постройки
компании Bombardier перевезено 8 млн.
пассажиров, т. е. на 20 %

больше,
чем перевозили годом ранее по указанному
маршруту поезда трамвая,

DBAG
и автобусы, вместе взятые.

Рисунок
9.1. Поезд транспортной
системы Saarbahn в Саарбрюккене

Среднесуточный
объем перевозок на 10 % превысил
прогнозировавшийся. Доля

системы
в общем пассажиропотоке достигла 50 %, в
то время как ранее доля

пригородных
поездов DBAG не превышала 10 %.

Около
20 городов Германии, имеющих трамвайные
сообщения, проявили интерес к

сотрудничеству
с DBAG, другими железнодорожными операторами,
компаниями-

изготовителями
подвижного состава в создании аналогичных
транспортных систем.

Полагают,
что система
трамвай- поезд оптимальна для транспортного

обслуживания
регионов с населением порядка 500 тыс.
чел.

По
мере того как системы комбинированного
рельсового транспорта приобретали

признание
в качестве полноправных участников
процесса пассажирских перевозок

наряду
с традиционными системами, прояснялись
возникающие вопросы и

находились
ответы на них, но одновременно повышались
требования со стороны

причастных
транспортных администраций.
Компании-операторы стараются решать

проблемы
совместимости полностью независимых,
различных с технической точки

зрения
и по-разному управляемых транспортных
систем на одной инфраструктуре.

По
общему мнению, согласования технических
параметров подвижного состава,

постоянных
сооружений и устройств, унификации
эксплуатационных процедур

недостаточно.
Требуется более разносторонний подход,
соответствующий условиям

Для
таких транспортных систем, как трамвай-
поезд, основной проблемой остается

обеспечение
безопасности при столкновениях. Подвижной
состав системы должен

представлять
пользователям сочетание качеств,
присущих как трамваю

(доступность,
комфорт, вписывание в городскую среду),
так и поезду (высокая,

как
правило, бóльшая, чем у обычного трамвая,
скорость, достаточная

пассажировместимость,
сопротивляемость ударным нагрузкам).

Последний
аспект характеризуется тем, что в течение
длительного времени

требования
к ударной прочности подвижного состава
трамвая и железных дорог,

обеспечивающей
безопасность пассажиров при столкновениях,
существенно

отличались.
Так, для вагонов поездов магистральных
железных дорог величина

лобовой
ударной нагрузки, воспринимаемой без
разрушения основной конструкции

и,
следовательно, без ущерба для здоровья
пассажиров, во многих странах

определена
равной 150 т. В США действуют более строгие
стандарты, в Азии и

Африке
– менее строгие. Для вагонов трамвая с
учетом меньшей скорости

движения
и вероятности столкновений в общем
случае считается достаточной

сопротивляемость
ударной нагрузке 50 т, причем эта величина
тоже варьируется

в
некоторых пределах в зависимости от
местных условий.

Разница
между 150 и 50 т и послужила, в частности,
одной из причин отсутствия у

SNCF
планов по совместному использованию
железнодорожной инфраструктуры.

Напротив,
железные дороги Германии и Швейцарии
проявили бóльшую гибкость

и
несколько лет назад снизили требования
к ударной прочности подвижного состава

облегченного
типа до 60 т, объясняя это спецификой
эксплуатации и техническим

прогрессом
в областях проектирования и материаловедения,
позволившим, например,

вводить
в конструкцию подвижного состава
деформируемые элементы, поглощающие

энергию
соударения. Разработаны и другие меры
активной и пассивной

безопасности,
обеспечивающие достаточную прочность
даже при уменьшении массы.

В
подвижном составе новейших систем
трамвай- поезд, вводимом в эксплуатацию

после
1997 г., удалось совместить эксплуатационную
гибкость двухсистемного

подвижного
состава транспортной системы CityLink в
Карлсруэ, позволяющую ему

обращаться
по линиям, электрифицированным на разных
родах тока, и высокий

уровень
комфорта современных поездов трамвая,
например наличие пола

пониженного
уровня, облегчающего и ускоряющего
посадку и высадку пассажиров.

Компании-изготовители
также вводят в подвижной состав таких
систем элементы

внутреннего
оснащения, прежде характерные только
для вагонов пассажирских

поездов,
например установки кондиционирования
воздуха, кресла с изменяемым

углом
наклона спинок, перегородки, выделяющие
в общем салоне отдельные купе,

Подвижной
состав систем трамвай- поезд в Германии
оснащается выдвижными

ступенями
у входных дверей для компенсации разницы
уровней пола тамбуров и

посадочных
платформ. В тяговом приводе применяются
преобразовательные

установки
и двигатели, позволяющие развивать
скорость до 100 км/ч. В то же

время
это обусловливает определенное увеличение
стоимости подвижного состава

(до
4,8 млн. нем. марок за 200-местный поезд),
отражающееся на

эксплуатационных
расходах. Так, в Саарбрюккене повышение
уровня комфорта и

выполнение
требований, обеспечивающих совместимость
трамвая и железных дорог,

обходится
в 8,5 марки/поездо-км, или 5 млн. марок в
год, что вынуждает

увеличивать
цену каждого билета на 0,5 марки. Однако,
по общему мнению, эти

Все
сказанное объясняет, почему термин
“трамвай- поезд” становится все
более

привычным
для администраций городского общественного
транспорта и железных

дорог
многих стран. Использование этой
концепции открывает путь к возвращению

рельсового
транспорта в города и дает возможность
решить многие проблемы

внутригородских
и пригородных пассажирских перевозок.

3.1. Требования, изложенные в пп. 2.1 – 2.4,
2.6 – 2.9 главы 4, соответственно распространяются
на электровозы и моторвагонный подвижной
состав.

3.2. Конструкции железных кожухов
электропечей, кабельных вводов и других
узлов электровозов и моторвагонного
подвижного состава должны исключать
попадания и скопления под ними посторонних
предметов и мусора.

3.3. На электровозах и моторвагонном
подвижном составе не допускается:

соединять электропровода между собой
холодной скруткой;

включать или отключать контакты реле
принудительным способом;

подтекание масла из тягового трансформатора,
компрессоров и других узлов;

эксплуатация изоляторов с механическими
повреждениями;

курить в неустановленных местах.

Паровозы

4.1. Паровозы, работающие на твердом
топливе, должны быть оборудованы
искрогасительными устройствами и
резиновым шлангом для смачивания угля.
Наличие в искрогасительных устройствах
зазоров в местах соединений отбойных
и других листов между собой, в местах
крепления сетки возле конуса, парорабочих
труб более 2 мм, а также сеток с размерами
ячеек, не соответствующими чертежами,
не допускается.

4.2. Паровозы, работающие на жидком
топливе, оборудуются запорными
приспособлениями нефтяного бака и
форсунки. Подтекание топлива из форсунки
при закрытых кранах не допускается.

4.3. На паровозах запрещается:

чистить топку, выбрасывая шлак при
движении поезда и в неустановленных
местах;

захламлять обтирочными материалами и
другими горючими отходами будку машиниста
и тендер;

применять открытый огонь при заправке
и осмотре топливного бака;

оставлять открытыми люки топливного
бака и не очищенные от сажи дымовые
коробки;

работать с неисправными баками и
запорными приспособлениями;

завышать установленную лабораторией
депо предельную температуру подогрева
топлива;

оставлять неубранным пролитое топливо;

нарушать порядок операций по пуску
форсунки в работу или прекращению ее
действия и инструкцию по нефтяному
отоплению паровозов.

Цельнометаллические пассажирские, почтовые, багажные, почтово-багажные, специальные вагоны и вагоны-рестораны

5.1. Конструктивные элементы и материалы,
применяемые при ремонте вагонов, а также
система противопожарной защиты, должны
соответствовать техническим требованиям
“Пожарная безопасность пассажирских
вагонов”.

5.2. Конструкция, система технического
обслуживания и ремонта дымовытяжных
труб и разделок должны обеспечивать
пожарную безопасность вагонов на весь
срок их службы.

5.3. Брезентовые соединения вентиляционной
системы и суфле должны быть пропитаны
огнезащитным составом или заменены
новыми из негорючих или трудногорючих
материалов.

5.4. Пользование электроплитками
разрешается только в вагонах, имеющих
разрешение в соответствии с технической
документацией на установку электроплиток
(почтовые, багажные, почтово-багажные
и пассажирские купейного типа).

5.5. В вагонах пассажирских поездов
запрещается:

1. По содержанию и эксплуатации
электрооборудования:

включать под нагрузку силовую или
осветительную сеть при наличии
неисправного электрооборудования, при
нагреве приборов или отдельных мест на
электрощите, а также оставлять работающее
электрооборудование без присмотра;

заменять перегоревшие электрические
лампы другими, мощность которых выше
установленной заводом-изготовителем
и схемой;

ставить предохранители, не соответствующие
установленному номиналу для данной
цепи;

производить зарядку аккумуляторных
батарей неустановленным способом;

включать нагревательные приборы и
другие потребители электроэнергии, не
предусмотренные схемой и инструкцией
завода-изготовителя вагонов;

хранить посторонние предметы в нишах
с электроаппаратурой, складывать горючие
материалы вблизи приборов отопления,
электросветильников и т. п.;

вскрывать кожух, ремонтировать или
регулировать стабилизаторы на вагонах
в пути следования;

допускать эксплуатацию вагона с утечкой
тока на корпус вагона;

включать потребители электроэнергии
вагона без соответствующего контроля
за показаниями на приборах (вольтметре,
амперметре). Электроподогреватели
водоналивных и сливных труб, не имеющие
устройств автоматического отключения,
включаются не более чем на 15 – 20 мин.
Электрообогрев вагона с электроотоплением
напряжением 3000 В при ручном режиме
включается не более чем на 30 – 40 мин (в
зависимости от температуры в купе
вагона);

включать электрокалориферы при
неработающей вентиляции и допускать
их перегрев сверх допустимой температуры
выше 28 град. С по показанию дистанционного
термометра;

оставлять межвагонные электрические
соединения (штепсели, головки и др.) не
убранными в холостые розетки и защитные
коробки;

эксплуатировать неисправные аккумуляторные
батареи (при наличии короткозамкнутых
элементов, обрыве более 20 % жил гибкой
перемычки или провода, без крышек или
с открытыми коробками предохранителей,
с поврежденными или залитыми электролитом
чехлами, с несоответствующей плотностью
и уровнем электролита и т. п.);

2. До содержанию и эксплуатации приборов
отопления:

эксплуатация кухонной плиты на жидком
топливе в вагоне-ресторане при наличии
течи топливопровода и трещин в топливном
баке, неисправностях или отсутствии
противопожарных фильтров в расходном
и основном топливных баках; трещин и
отколов на чугунных плитах жарочной
поверхности, колосниковых решетках и
конфорках; неисправностях регуляторов
и заслонок дымоходов, духовок в плитках
и водонагревателях;

применять для растопки котлов, печей,
плит и кипятильников легковоспламеняющиеся
и горючие жидкости и сжигать в них
топливо, не соответствующее эксплуатационной
документации на вагон;

хранить за котлом, возле кипятильника,
кухонных плит, на электропечах и под
ними обтирочные и другие горючие
материалы;

топить котел, бойлер и кипятильник без
воды или с водой ниже допустимого уровня,
с неисправными дымовытяжными трубами,
их кожухами, разделками, без флюгар или
с нарощенными трубами при отсутствии
пламяотражателя в топке кипятильника;

оставлять без надзора действующие
отопительные приборы;

выбрасывать на перегонах и на станциях
в неустановленных местах шлак или золу,
а также чистить котел при открытых
тамбурных дверях при движении вагона;

эксплуатировать вагоны с нарушенной
(частично или полностью) термоизоляцией
стен, перегородок и так далее в котельных,
кухнях, возле кипятильников и в
надпотолочном пространстве в районе
прохода дымовытяжных труб;

оставлять не очищенными от пыли и прочих
горючих отходов и материалов надпотолочные
пространства котельных, места расположения
циркуляционных насосов отопления,
вентиляционные дефлекторы и т. д.;

3. По соблюдению противопожарного режима:

применять для приготовления пищи и
других надобностей керосинки, примусы,
спиртовые горелки, газовые приборы,
утюги, электрические чайники и плитки,
не предусмотренные конструкцией загона
или его модернизацией;

отогревать открытым огнем (факелом,
раскаленными углями, нагретым в топке
металлическим предметом) замороженные
трубы водоснабжения, отопления и фановой
системы;

курить в неустановленных местах;

применять для освещения открытый огонь
(свечи без фонарей, керосиновые, карбидовые
лампы и т. п.);

закрывать переходные тамбурные двери
на заглушки в пути следования;

допускать пребывание в служебных
отделениях посторонних лиц;

допускать к поездной работе лиц, не
прошедших инструктаж по пожарной
безопасности, а также не сдавших экзамен
по технике безопасности при эксплуатации
электрического оборудования с напряжением
380 – 3000 В.

5.6. Требования пожарной безопасности
при подготовке вагонов в рейс и в пути
следования поезда определяются
“Инструкцией по обеспечению пожарной
безопасности в вагонах пассажирских
поездов”.

Соседние файлы в папке Раздел диплома БЖД

Управление моторвагонным парком

Управление моторвагонным парком на протяжении десятилетий осуществлялось как одним из типов тягового подвижного состава – локомотивы и электропоезда. Даже термин «локомотив» был заменен на термин «ТПС» – тяговый подвижной состав. Для обозначения электропоездов и дизель-поездов внутри ТПС был введен термин МВПС – моторвагонный подвижной состав.

В результате реформы все смешанные депо были разделены – образовались отдельные моторвагонные депо и отдельно локомотивные. В настоящее время управление ТПС полностью разделено на управление локомотивами и МВПС (пригородное сообщение).

Управление МВПС осуществляется на основании «Положения о Центральной дирекции моторвагонного подвижного состава – филиала открытого акционерного общества «Российские железные дороги», утвержденного Президентом ОАО «РЖД» В. И. Якуниным за №33 от 06.02.2012 г.

Основными задачами Центральной дирекции моторвагонного подвижного состава ОАО «РЖД» являются предоставление услуг моторвагонного подвижного состава и организация его эксплуатации, содержания, технического обслуживания и ремонта по заказам перевозчиков.

В целях обеспечения пригородного пассажирского движения моторвагонным подвижным составом на нее возложены функции:

– проводить мероприятия по содержанию моторвагонного подвижного состава и необходимого количества локомотивных бригад согласно установленным нормативам;

– контролировать техническое состояние моторвагонного подвижного состава, а также порядок его технического обслуживания и ремонта;

– регламентировать работу моторвагонного подвижного состава и локомотивных бригад в соответствии с условиями и технологией вождения поездов;

– участвовать в разработке нормативных и нормативно-технических документов ОАО «РЖД», определяющих периодичность и условия ремонта и модернизации моторвагонного подвижного состава;

– осуществлять регламентацию и нормативно-методическое обеспечение подготовки работников локомотивных бригад, их профессионального отбора, повышения квалификации, проверки знаний по устройству и эксплуатации моторвагонного подвижного состава;

– участвовать в подготовке технических требований, согласовании технической документации по разработке и изготовлению железнодорожного подвижного состава, его отдельных узлов и деталей;

– обеспечивать выполнение графика движения поездов, разрабатывать мероприятия и готовит предложения по улучшению графика движения пригородных пассажирских поездов;

– определять плановые нормы расхода топливно-энергетических ресурсов, обеспечивать их эффективное расходование за счет ресурсосберегающих технических средств;

– планировать, организовывать и контролировать эксплуатацию, техническое обслуживание, текущий и капитальный ремонт, модернизацию железнодорожного подвижного состава Центральной дирекции в пределах средств, выделяемых ОАО «РЖД» для этих целей;

– контролировать нормативы содержания эксплуатируемого парка моторвагонного подвижного состава, цельнометаллических пассажирских вагонов и локомотивных бригад, необходимых для осуществления перевозочного процесса, и соблюдение установленного режима труда и отдыха локомотивных бригад и правил эксплуатации моторвагонного подвижного состава и цельнометаллических пассажирских вагонов;

– организовывать и контролировать работу по исключению из инвентарного парка моторвагонного подвижного состава и цельнометаллических пассажирских вагонов;

– контролирует работу структурных подразделений Центральной дирекции по организации профессионального психологического отбора, предрейсового медицинского контроля, медицинской реабилитации, обеспечению высокой работоспособности и сохранения профессионального здоровья работников локомотивных бригад и других работников Центральной дирекции.

В состав Центральной дирекции моторвагонного подвижного состава входят следующие структурные подразделения – дирекции моторвагонного подвижного состава: Октябрьская дирекция; Калининградская дирекция моторвагонного подвижного состава; Московская (Рис.1.7); Горьковская; Северная; Северо-Кавказская; Юго-Восточная; Приволжская; Куйбышевская; Свердловская; Южно-Уральская; Западно-Сибирская; Красноярская; Восточно-Сибирская; Забайкальская; Дальневосточная.

Управление вагонным парком

Первые железные дороги России были акционерными обществами и самостоятельно занимались организацией использования подвижного состава, его закупкой и ремонтом. К 1862 г. в России было семь самостоятельных железных дорог. Подвижной состав использовался только в пределах дороги. При перевозках по нескольким дорогам на стыковых станциях вагоны одной дороги выгружались, гужевыми повозками груз доставлялся на стыковую станцию другой дороги, где загружался в принадлежащие ей вагоны. При этом увеличивался срок доставки, груз портился и терялся при перегрузке. Первое соглашение о бесперегрузочном движении вагонов между двумя дорогами было заключено в 1869 г. А уже в 1888 такое соглашение было заключено между всеми железными дорогами России. В 1913 г. аналогичный договор был заключен и для пассажирского сообщения.

Более половины вагонного парка того времени составляли вагоны зарубежных заводов Германии, Англии, Франции и Австрии. Большое разнообразие конструкций, деталей и узлов значительно усложняло ремонт вагонов при их использовании на всех дорогах без ограничений в движении.

Поэтому с появлением бесперегузочного использования грузовых вагонов потребовалось нормализовать и унифицировать парк грузовых вагонов по типу, техническим характеристикам конструкций и размерам. В связи с этим в 1870 г.

Рисунок 1.7 –Структура Пригородной дирекции Московской железной дороги

в России впервые в мире были введены единые габариты приближения строений и подвижного состава. Начиная с 1875 года, принято решение строить и восстанавливать поврежденные вагоны только с одинаковыми внутренними размерами длиной 6400 мм и шириной 2743 мм. Вагоны с такими размерами стали называться нормальными.

В настоящее время для бесперегрузочного сообщения действует договор о совместном использовании вагонов всеми железнодорожными администрациями стран СНГ и Балтии. Он устанавливает единые требования к подвижному составу, техническим характеристикам, узлам и агрегатам, единые нормы содержания, правила технического обслуживания и ремонта.

Для обеспечения перевозочного процесса достаточным количеством исправных вагонов на железнодорожном транспорте создана инфраструктура (предприятия, пути, устройства и т.п.) – вагонное хозяйство. За эффективное использование вагонов в перевозочном процессе отвечает хозяйство грузовой и коммерческой работы и центры фирменного транспортного обслуживания.

Вагонное хозяйство – развитая подотрасль железнодорожного транспорта, основные фонды которой составляют пятую часть основных фондов всего железнодорожного транспорта. На долю вагонного хозяйства приходится до 20% эксплуатационных расходов, свыше 15% контингента работников железных дорог, основная часть расхода пиломатериалов, проката и др. материалов. Ежегодно на ремонт и техническое обслуживание вагонного парка расходуются миллиарды рублей.

В результате фундаментальных преобразований экономики страны в 2000-е годы сократились объемы перевозочной работы, возросли цены на подвижной состав, материалы, запасные части, электроэнергию и другие ресурсы; государство прекратило финансовую помощь и субсидирование отрасли для поддержания и совершенствования ее инфраструктуры. В этих условиях парк вагонов значительно постарел (более 50% вагонов выработали свой ресурс), ремонтные предприятия, работали в условиях острого дефицита указанных выше ресурсов. Надежда на выход из сложившейся ситуации возлагается на – внедрение на транспорте новых принципов и форм хозяйствования, адекватных нынешней социально-экономической ситуации в стране.

Мы поможем в написании ваших работ!