Любители железной дороги

Московский Клуб Любителей Железных Дорог в ЦДКЖ.

Продолжаю свой рассказ об истории легендарного Московского Клуба Любителей Железных Дорог в ЦДКЖ. Итак в 1969 году в Москве на Кузнецком мосту в “Выставочном центре Союза Художников” открылась выставка посвященная двадцатилетию Германской Демократической Республики – “Игрушка ГДР”. На выставке был представлен макет железной дороги в масштабе НО 1:87 сделанный из комплектующих выпускаемых предприятиями ГДР, локомотивы и вагоны были известной сегодня на весь мир фирмы PIKO.

А эксплуатация и уход за столь ответственным объектом были поручены членам клуба, наверное единственным специалистам в этой области в Советском Союзе. В свободное от работы время (не забываем шёл 1969 год) Евгений Леонидович Шкляренко и Юрий Борисович Выдрин организовали взаимодействие с немецкими сотрудниками, работали на макете и ухаживали за ним, помогали им и другие члены клуба . По окончании выставки немецкие товарищи приняли решение оставить макет и подвижной состав в дар Клубу Любителей Железных Дорог. Были оформлены все необходимые бумаги, макет был погружен на машину и перевезен на Комсомольскую площадь в помещение Музея Московской железной дороги. Так началась история знаменитого макета, плода коллективного труда нескольких поколений железнодорожных моделистов нашей страны.

Первыми членами клуба стали легенды отечественного моделизма, люди увлеченные историей железных дорог и сохранением оставшихся памятников технического наследия.

На фото работа над клубным макетом. Бобков Д.В. , Емельянов А.Н. и Шкляренко Е.Л.

Удивительное сообщество увлеченных людей, сегодня в наше время такое в диковинку. А тогда, казалось бы как сегодня говорят в застойные времена, люди собирались, занимались творчеством и сохраняли историю отечественных железных дорог, не смотря на все сложности. Были организованы даже просмотры кинохроники.

Именно в клубе раскрылись таланты таких выдающихся мастеров, как Николай Николаевич Гундоров,

Юбилей. 25 лет ВОЛЖД.

Еще несколько фото в продолжении вчерашнего поста, про то , как мы праздновали юбилей нашего общества.

Вчера состоялась конференция посвященная 25 летию ВОЛЖД. Всесоюзное Общество Любителей Железных Дорог (ВОЛЖД) было создано в 1990 году (Указание МПС №185.У от 25 июля 1990 года).В 1999 году Общество реорганизовано во Всероссийское Общество Любителей Железных Дорог, а с 2008 года полное наименование – Межрегиональная Общественная Организация «Общество Любителей Железных Дорог» (МОО «ВОЛЖД»).

Основные цели и задачи ВОЛЖД в соответствии с Уставом и Программой: сохранение и пропаганда исторического наследия железнодорожного транспорта, создание положительного образа железных дорог в глазах широкой общественности, удовлетворение познавательного интереса к железной дороге, просвещение и профориентация, развитие железнодорожного моделизма, справочно-информационная деятельность.

Сначала была официальная часть. Вел ее председатель ВОЛЖД – Алексей Борисович Вульфов,человек влюблённый в железные дороги, досконально знающий историю отечественных железных дорог.

Музыкант по образованию и профессии, он уже много лет занимается сохранением реликвий железнодорожного транспорта.

Локомотивной бригаде приходится работать в любое время суток, ночью в том числе. А организм ночью хочет спать. Согласно внутренним инструкциям локомотивная бригада должна приходить на работу отдохнувшей и, главное, выспавшейся. Но организму, конечно, плевать на какие-то инструкции. Его никакими бумажками не убедишь, что ночью вместо сна он должен бодрствовать. Поэтому борьба со сном – неотъемлемая часть работы машиниста.

Когда я работал на маневрах, то эта проблема решалась достаточно просто: в определённое время на станции маневры не производились, и машинист с помощником могли это время использовать для слива солярки сна. Часика-двух хватало, чтобы сбить сонливость.

Но в магистральном движении с этим сложнее. По сравнению с самолётом, которого ведёт автопилот, у поезда в любой момент во время движения может возникнуть ситуация, требующая от локомотивной бригады немедленного реагирования и каких-то действий. Если бригада в это время спит – действий не будет со всеми вытекающими. Можно банально проспать превышение скорости, наезд на человека и т.п. Ещё опаснее ситуация, когда машинист и спит, и не спит одновременно, совершая привычные действия. Так было 28 марта 2005 года, когда локомотивная бригада грузового поезда, ведя поезд в 5 утра, уснула, но машинист продолжал на автоматизме подтверждать бдительность нажатием рукоятки бдительности, из-за чего поезд въехал в бок другому, но обошлось без жертв, так как оба поезда были были грузовыми. Сон локомотивной бригады назвали вероятной причиной крушения в Подсосенке 3 марта 1992 года: тоже пять утра, не реагирующая на вызовы и показание входного сигнала бригада пассажирского поезда №4 “Москва – Рига”. В итоге столкновение с грузовым поездом, 42 или 43 погибших (по разным источникам).

Как же бороться со сном?Некоторые бригады, особенно на грузовом движении, практикуют “сон по очереди”. То есть машинист спит – помощник не спит. Помощник спит – машинист не спит. Изъян этого способа в том, что может уснуть тот, который спать не должен.Лично я не сплю в поездках. Выпиваю тонны кофе, болтаю с помощником, сосу карамельки. На электропоездах постоянно останавливаешься, работаешь краном – спать некогда.Можно прикорнуть на станциях оборота при стоянке, но это наказуемо, нарушение инструкций же!

А как же системы безопасности?Да, есть электропневматический клапан (далее – ЭПК), который применит экстренное торможение, если машинист не подтвердит бдительность. Но и он не всесилен. Как я писал выше, машинист может подтверждать бдительность на автомате через сон. Плюс ЭПК реагирует лишь на смену огней локомотивного светофора, превышение скорости. Он не остановит поезд, если машинист электропоезда, например, проспал остановку или наехал на человека. Есть ещё телемеханическая система контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ). Машинист надевает браслет, который считывает электрическое сопротивление кожи. Якобы во сне оно меняется, и тогда раздаётся свисток ЭПК – будит машиниста, заставляет подтвердить бдительность нажатием рукоятки бдительности РБС, которую специально ставят в такое место, чтобы машинисту нужно было дотягиваться до неё (правда, говорят, на некоторых локомотивах и МВПС её уже ставят так, что тянуться не нужно). На практике же машинисты спокойно спят, никак не возбуждая ТСКБМ. Даже наоборот бывает, едешь бодрячком – компостирует мозг, едешь сонный – молчит, всё хорошо. Так что и ТСКБМ не всесильна, всё держится на личной сознательности локомотивных бригад.

А как же высыпаться?Наверно, вы зададите вопрос: а что мешает просто высыпаться и отдыхать перед поездкой, чтобы в ней всё время быть бодрым? К сожалению, это не работает или работает не у всех. На своём примере напишу. Я больше всего не люблю два типа поездок: – которые начинаются в 1-3 часа ночи и заканчиваются в 12-14 часов;- поездки со сном в доме отдыха, когда ты работаешь до часиков 20-22, а потом тебя будят в 1-3 часа ночи, и ты идёшь дальше работать.Первый тип поездок особенно убойный, когда их ставят после выходных. Ты на выходных спишь ночами, отдыхаешь, всё круто, но перед поездкой в час ночи явкой ты не поспишь. Просто не уснёшь. Поэтому идёшь в поездку не поспав, под утро начинает тянуть ко сну.Второй тип поездок тоже дерьмовый. Ты задолбался работать ещё до прихода в дом отдыха, тебя положили вечером, ты не смог уснуть, так как ещё рано спать, а как только вроде уснул – уже вставай, работать пора. Сейчас ещё жара во многих регионах, уснуть из-за духоты иногда сложно раньше полуночи.И это когда в личной жизни всё хорошо, тебе дают поспать дома в любое время. А есть же маленькие дети у людей, домашние хлопоты. Некоторые вынуждены жить в однушке всей семьёй – где ты там поспишь днём, когда все не спят?В некоторых депо ещё и работают с дикими переработками, люди не отдыхают как надо – это тоже косяк.

Вот такая больная тема для машиниста – сон.

Ух и горит у меня с сегодняшней истории!

Вот она! Виновница! Makita em2650uh. Made in China.

Мне сегодня позвонили и спросили, смогу ли я сделать триммер, который не набирает обороты. – Да легко! И только потом сказали, что в трёх, других местах не смогли. – Бля! И что за триммер, сходу не сказали. Японский, какой-то. Ну не помнит человек.

Приезжаю за косой, а хозяина нет на месте, отдавала его дочка. Прямо у них, возле дома, решил проверить неисправность. Завожу с первого раза и офигеваю от звука! Так он же четырёхтактный! Даю газу а он, как будто в отсечку оборотов упирается. Гружу в багажник и в гараж.

Уже из гаража, ещё раз, звоню хозяину и прошу рассказать историю поломки и про походы в сервис. В общем, триммер стал плохо работать и глохнуть. После первого сервиса глохнуть перестал, но обороты перестал нормально набирать. Во втором пытались настроить но не смогли, сказали нужен карбюратор. А они не могут такой заказать, ну или не хотят рисковать. А вдруг, дело не в нём. Ну а от третьего, горит зад и у меня и у владельца. ОФИЦИАЛЬНЫЙ сервис Макита у нас в Гомеле. Неделя диагностики, ТОЧНО нужен карбюратор. Заказали оригинал за кучу бабок. Хозяин не против, только сделайте! Полтора месяца ожидания и с новым карбюратором работает точно так. А, ну значит не карбюратор, нужна катушка зажигания, ещё полтора месяца надо подождать. Ну хоть за карб денег не просили. В общем, плюнул владелец, забрал косу из сервиса и начал искать ещё варианты. Ну и наткнулся на меня.

Погнали разбираться! В первую очередь подкинул тахометр для измерения оборотов мотора. Пять с половиной тысяч набирает и все. Пробую снять глушитель, а вдруг забит. Хотя вряд ли, на четырёхтактном его может забить. Никаких изменений. Глушитель на место. Снимаю воздушный фильтр и, ого, оборотов на тысячу больше стало. Пока снимал фильтр, увидел, что винт холостого хода закручен на всю, заслонка открыта наполовину. Так, а что с катушкой зажигания? Вдруг супер сервис прав? Буквально, за десять минут гугления картинок, я понял что мне надо. Надо разбирать свою бензопилу и снимать с неё катушку для пробы. И полтора месяца ждать не придётся . Да, с partner p340s катушка сюда становится идеально. Только провод на свечу длинный. Заводим и никаких изменений. Ну и всё, остался последний вариант. Надо проверять фазы открытия клапанов. Мануала я не нашёл на неё. Всё равно буду пробовать.

Всё оказалось не так и сложно. На распредвале метка есть. Ищу метку на корпусе.

Вот они, две метки. И я так понял, они должны быть совмещены, когда поршень находится в самом верху. А они вот так стоят. Кто и когда переставил, мне не понятно,да и не сильно интересно. Вытягиваю две оси и ставлю распредвал по метке. Собираю всю косу на место. Запуск! А она ревёт как не нормальная, у нас же холостой ход вручён на всю! Настраиваю холостой ход и иду косить возле гаража. Великолепно работает!

На всё ушло два часа времени. Хозяин не сразу поверил, что коса снова в строю.

P. S. С удовольствием сделаю вашу пилу или триммер в Гомеле. Пишите http://t.me/artemm1408.