Калининградская железная дорога

  • Список железнодорожных станций и платформ Калининградской области
  • Янтарь — фирменный поезд Калининградской железной дороги (Калининград — Москва)
  • Дирекция имперских железных дорог (Кёнигсберг) — главный управляющий орган Имперских железных дорог в Восточной Пруссии до 1945 года.
  • Список железнодорожных станций и платформ Калининградской области
  • Янтарь — фирменный поезд Калининградской железной дороги (Калининград — Москва)
  • Дирекция имперских железных дорог (Кёнигсберг) — главный управляющий орган Имперских железных дорог в Восточной Пруссии до 1945 года.
  • Список железнодорожных станций и платформ Калининградской области
  • Янтарь — фирменный поезд Калининградской железной дороги (Калининград — Москва)
  • Дирекция имперских железных дорог (Кёнигсберг) — главный управляющий орган Имперских железных дорог в Восточной Пруссии до 1945 года.

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 9 октября 2015;
проверки требует 1 правка.

Текущая версия

Калининградская железная дорога

Схема линий Калининградской железной дороги

Управление дороги находится в городе Калининграде недалеко от Южного вокзала (улица Киевская,1).

Калининградская железная дорога

Калининградская железная дорога (КЖД) – один из 16 филиалов ОАО «РЖД». Проходит на северо-западе России. Является грузовой и пассажирской артерией отдаленного субъекта РФ –Калининградской области. КЖД – самое маленькое подразделение Российских железных дорог.  

Железнодорожная магистраль удобна своим местоположением. Развитая путевая инфраструктура на подходах к незамерзающим морским портам обуславливает её стратегическую значимость и уникальность. Калининградская область является эксклавной – отделённой от основной территории страны и окружённая другими государствами, поэтому транзит прохдит через железные дороги на территориях Литвы, Беларуси и Польши.

К 1939 году общая протяженность железнодорожных линий на севере Восточной Пруссии составляла 1823 км.

С 1946 года началась интеграция железных дорог Восточной Пруссии с железнодорожной системой СССР. Большая часть местных линий, особенно идущих в отошедшую к Польше южную Восточную Пруссию была разобрана, остальные линии перешиты на российскую ширину колеи за исключением участков, обеспечивающих железнодорожное сообщение с сопредельными странами.

В 19461992 годах существовало Калининградское отделение дороги, входившее в состав Литовской (1946—1953, 1956—1963), Балтийской (1953—1956) и Прибалтийской (1963—1992) железных дорог .

К 1939 году общая протяженность железнодорожных линий на севере Восточной Пруссии составляла 1823 км.

С 1946 года началась интеграция железных дорог Восточной Пруссии с железнодорожной системой СССР. Большая часть местных линий, особенно идущих в отошедшую к Польше южную Восточную Пруссию была разобрана, остальные линии перешиты на российскую ширину колеи за исключением участков, обеспечивающих железнодорожное сообщение с сопредельными странами.

В 19461992 годах существовало Калининградское отделение дороги, входившее в состав Литовской (1946—1953, 1956—1963), Балтийской (1953—1956) и Прибалтийской (1963—1992) железных дорог .

К 1939 году общая протяженность железнодорожных линий на севере Восточной Пруссии составляла 1823 км.

С 1946 года началась интеграция железных дорог Восточной Пруссии с железнодорожной системой СССР. Большая часть местных линий, особенно идущих в отошедшую к Польше южную Восточную Пруссию была разобрана, остальные линии перешиты на российскую ширину колеи за исключением участков, обеспечивающих железнодорожное сообщение с сопредельными странами.

В 19461992 годах существовало Калининградское отделение дороги, входившее в состав Литовской (1946—1953, 1956—1963), Балтийской (1953—1956) и Прибалтийской (1963—1992) железных дорог.

Имеется два локомотивных депо: Калининград и Черняховск.

  • с 31 июля 1992 года по 1996 год — Казимир Михайлович Аверьянов (1926—2011), с 1980 года возглавлял Калининградское отделение Прибалтийской железной дороги[2], сменив Сень Владимира Андреевича (1922 года рождения, начальник отделения с 1965 года)
  • с 1996 по 1999 годы — Георгий Сергеевич Дюбко [3]
  • с мая 1999 по сентябрь 2006 года — Виктор Григорьевич Будовский, 1948 года рождения[4]
  • с сентября 2006 по февраль 2011 года[5] — Иван Сергеевич Беседин, 1954 года рождения[6]. В 1995—1999 годах был первым заместителем министра путей сообщения России[7], с 2003 по 2006 возглавлял ВНИИЖТ.
  • с марта 2011 — Сергей Николаевич Коломеец[8] (и. о. с февраля того же года)[9] 1954 года рождения, с 2002 по 2011 год работал первым заместителем начальника Северной железной дороги.

  • с 31 июля 1992 года по 1996 год — Казимир Михайлович Аверьянов (1926—2011), с 1980 года возглавлял Калининградское отделение Прибалтийской железной дороги[2], сменив Сень Владимира Андреевича (1922 года рождения, начальник отделения с 1965 года)
  • с 1996 по 1999 годы — Георгий Сергеевич Дюбко [3]
  • с мая 1999 по сентябрь 2006 года — Виктор Григорьевич Будовский, 1948 года рождения[4]
  • с сентября 2006 по февраль 2011 года[5] — Иван Сергеевич Беседин, 1954 года рождения[6]. В 1995—1999 годах был первым заместителем министра путей сообщения России[7], с 2003 по 2006 возглавлял ВНИИЖТ.
  • с марта 2011 — Сергей Николаевич Коломеец[8] (и. о. с февраля того же года)[9] 1954 года рождения, с 2002 по 2011 год работал первым заместителем начальника Северной железной дороги.

  • с 31 июля 1992 года по 1996 год — Казимир Михайлович Аверьянов (1926—2011), с 1980 года возглавлял Калининградское отделение Прибалтийской железной дороги[2], сменив Сень Владимира Андреевича (1922 года рождения, начальник отделения с 1965 года)
  • с 1996 по 1999 годы — Георгий Сергеевич Дюбко [3]
  • с мая 1999 по сентябрь 2006 года — Виктор Григорьевич Будовский, 1948 года рождения[4]
  • с сентября 2006 по февраль 2011 года[5] — Иван Сергеевич Беседин, 1954 года рождения[6]. В 1995—1999 годах был первым заместителем министра путей сообщения России[7], с 2003 по 2006 возглавлял ВНИИЖТ.
  • с марта 2011 по октябрь 2015 — Сергей Николаевич Коломеец[8] (и. о. с февраля того же года)[9] 1954 года рождения, с 2002 по 2011 год работал первым заместителем начальника Северной железной дороги.
  • с октября 2015 — Серга Сергей Матвеевич (и. о.)
  1. Поезд Калининград-Берлин с 30 мая вновь появится в расписании КЖД
  2. Летопись трудовой славы Балтийского района. — Калининград, 2007. — 128 с.
  3. Николай Аксененко привез в Калининград “своего” человека. Архивировано из первоисточника 23 февраля 2012. Проверено 12 апреля 2010.
  4. Президент ОАО “РЖД” Владимир Якунин представил коллективу Калининградской железной дороги нового начальника магистрали (9 ноября 2006). Архивировано из первоисточника 23 февраля 2012. Проверено 12 апреля 2010.
  5. Назначен новый начальник Калининградской железной дороги (8 сентября 2006). Архивировано из первоисточника 23 февраля 2012. Проверено 12 апреля 2010.
  6. Министерство путей сообщения Российской Федерации. Архивировано из первоисточника 23 февраля 2012. Проверено 12 апреля 2010.
  7. Начальником Калининградской железной дороги назначен С.Коломеец.
  1. Поезд Калининград-Берлин с 30 мая вновь появится в расписании КЖД
  2. Летопись трудовой славы Балтийского района. — Калининград, 2007. — 128 с.
  3. Николай Аксененко привез в Калининград “своего” человека. Проверено 12 апреля 2010. Архивировано из первоисточника 23 февраля 2012.
  4. Президент ОАО “РЖД” Владимир Якунин представил коллективу Калининградской железной дороги нового начальника магистрали (9 ноября 2006). Проверено 12 апреля 2010. Архивировано из первоисточника 23 февраля 2012.
  5. Назначен новый начальник Калининградской железной дороги (8 сентября 2006). Проверено 12 апреля 2010. Архивировано из первоисточника 23 февраля 2012.
  6. Министерство путей сообщения Российской Федерации. Проверено 12 апреля 2010. Архивировано из первоисточника 23 февраля 2012.
  7. Начальником Калининградской железной дороги назначен С.Коломеец.
  1. Поезд Калининград-Берлин с 30 мая вновь появится в расписании КЖД
  2. Летопись трудовой славы Балтийского района. — Калининград, 2007. — 128 с.
  3. Николай Аксененко привез в Калининград “своего” человека. Архивировано из первоисточника 23 февраля 2012. Проверено 12 апреля 2010.
  4. Президент ОАО “РЖД” Владимир Якунин представил коллективу Калининградской железной дороги нового начальника магистрали (9 ноября 2006). Архивировано из первоисточника 23 февраля 2012. Проверено 12 апреля 2010.
  5. Назначен новый начальник Калининградской железной дороги (8 сентября 2006). Архивировано из первоисточника 23 февраля 2012. Проверено 12 апреля 2010.
  6. Министерство путей сообщения Российской Федерации. Архивировано из первоисточника 23 февраля 2012. Проверено 12 апреля 2010.
  7. Начальником Калининградской железной дороги назначен С.Коломеец.

IMG_4930.JPG

Калининградская железная дорога – самое маленькое из подразделений РЖД, как по километражу (только 618 км), так и по качественным показателям пассажиро- и грузоперевозок.
Судьба железных дорог в этих местах во многом повторяет судьбу этого региона – некогда северной части немецкой Восточной Пруссии.
К 1940-м годам длина железных дорог здесь превышала 1500 км, что вполне соответствовало плотности населения, развитости экономике и плотной городской сети. Главной линией тогда была Тильзит (Советск) – Инстербург (Черняховск) – Гердауэн (Железнодорожный), кратчайшим путём соединявшая Восточную Пруссию с Петербургом.
После войны многие железные дороги не были восстановлены, как и прежний уровень жизни и экономического развития.
На сохранившихся линиях объём пассажирского и грузового движения значительно уменьшился.
Железные дороги Восточной Пруссии до Второй Мировой войны и после:

КДЖД карта.GIF

Показаны только основные демонтированные линии.
В советское время железная дорога в области развивалась значительно медленнее в сравнении с другими отделениями Прибалтийской железной дороги. Это было связано как с ухудшением географического положения дороги, так и с наличием большого количества военных объектов и закрытых городов (что особенно сказывалось на состоянии пассажирской инфраструктуры), так и с общим недостатком инвестиций в железнодорожный транспорт Калининградской области в сравнении с железнодорожным транспортом остальной советской Прибалтики.
Фактически, единственным значительным нововведением после войны была перешивка железнодорожных линий с европейской на российскую колею.
Электрификация была незначительна, как и в соседних прибалтийских республиках (в районе 10% от общей протяжённости сети), и проводилась по схожему типу – под движение электричек в пригородной зоне.
После 1991 года началась медленная стагнация, выражавшаяся поначалу в уменьшении количества пар поездов, ухудшения технического состояния железнодорожной инфраструктуры. Закрытий линий при этом почти не было, в отличие от предыдущего периода, единственное исключение – “законсервированная” линия по побережью Самбийского полуострова (Светлогорск – Янтарный – Приморск). В целом, 1990-е и почти все 2000-е годы железная дорога в регионе работала без особых изменений.
Как и на остальном пространстве ОАО “РЖД”, более значительные ухудшения начались после 2009 года. За последующие годы почти треть линий области остались без пассажирского пригородного сообщения, объёмы движения на остальных уменьшились в полтора-два раза.
Современная ситуация на Калининградской железной дороге:

КДЖД карта2.gif

В этот раз моё знакомство с железными дорогами региона началось с курортного города Светлогорск.
Тупиковая станция Светлогорск II:

IMG_3991.JPG

IMG_3993.JPG

IMG_3995.JPG

Станция Светлогорск I:

PICT4050.JPG

На “курортных” линиях осталось ещё довольно много электричек (летом более 10 пар ежедневно, зимой – около 6). Однако, заполняемость поездов невысока, что связано как с огромным количеством подержанных немецких автобусов, следующих по тем же маршрутам, так и с низкой скоростью поездов.
Главным конкурентным преимуществом пригородного железнодорожного транспорта в Калининградской области остаётся относительно низкий тариф.

IMG_4001.JPG

Похожая ситуация и на станции Зеленоградск, конечном пункте другой электрифицированной линии от Калининграда:

PICT3737.JPG

“Законсервированная” линия Светлогорск – Приморск в районе посёлка Янтарный:

IMG_4092.JPG

Главный железнодорожный узел – Калининград. Там всё ещё сходятся семь железнодорожных линий – по этому показателю Калининград входит в пятёрку лидеров страны (после Москвы, Петербурга и Екатеринбурга, наравне с Батайском).
На всех линиях из областного центра всё ещё сохраняется пригородное сообщение – впрочем, не везде ежедневное. Дальние поезда курсируют только по одной линии в сторону Москвы.
Некогда в Кёнигсберге было несколько вокзалов для разных направлений, но к 1929 году был построен главный вокзал (сейчас – Калининград-Южный):

PICT3405.JPG

PICT4047.JPG

Помимо Южного, есть ещё Северный вокзал, узел линий в северном и северо-восточном направлении – в курортные Светлогорск и Зеленоградск, а также в Советск. Некогда он служил конечной станцией для некоторых пригородных поездов, вокзальное здание не сильно уступало зданию Южного вокзала:

PICT3916.JPG

Однако, сейчас все пригородные поезда – транзитные, и Северный вокзал, фактически, стал простым остановочным пунктом в историческом центре города:

IMG_4441.JPG

Единственный поезд, для которого Северный вокзал является конечной станцией – это не так давно появившийся городской рельсовый автобус Северный вокзал – Киевская.

IMG_5489.JPG

По моему мнению, это чуть ли не единственное позитивное изменение на Калининградской железной дороге за последние десятилетия. Таким образом, Калининград стал одним из немногих городов России, обладающим внутренним железнодорожным транспортом; городской поезд соединяет центр города и отдалённые южные жилые районы, позволяя пассажирам миновать забитые машинами узкие улочки в районе Южного вокзала. Существует шесть рейсов в день в каждую сторону – по три в утренний и в вечерний час пик. Несмотря на некоторый особый статус, доходы населения выше среднего по стране и претензии на немецкое наследство, Калининград в плане городского управления остаётся типичной российской провинцией, как следствие – пробки здесь сравнимы с московскими, с тем отличием, что на метро их не объедешь.
Заполненность вагона калининградского эс-банна неплохая для маршрута из двух станций:

IMG_5492.JPG

Южная конечная – Киевская:

IMG_5495.JPG

После Калининграда я отправился на северо-восток, потом на восток и на юг области.
Станция Полесск на линии Калининград (Кутузово-Новое) – Советск:

IMG_4443.JPG

Типичный для Калининградской области остановочный пункт в сельской местности – Ржевское:

IMG_4445.JPG

Советск – некогда крупная станция, узел четырёх железнодорожных линий – на Калининград, на Неман и Нестеров, на Черняховск и в сторону Шяуляя и Клайпеды. Железнодорожное сообщение здесь сильно пострадало ещё в советское время, когда не стали восстанавливать линию на Нестеров, а к теперешнему моменту станция фактически стала тупиковой. Пригородное сообщение сущствует только в сторону Калининграда (один раз в день), дальних поездов нет, по некогда главной линии Даугавпилс – Советск – Черняховск лишь немногочисленные грузовые составы.
Станция приграничная, вся перегорожена заборами, поэтому только фото привокзальной площади (железнодорожный вокзал – справа):

IMG_4461.JPG

Вид на пограничный Неман с моста Королевы Луизы, слева – Советск, на заднем плане – железнодорожный мост:

IMG_4610.JPG

Станция Черняховск – второй после областного центра железнодорожный узел региона:

IMG_4931.JPG

Однако, и в Черняховске пригородное сообщение осталось лишь в сторону Калининграда, ПДСы идут только по основной сейчас линии Нестеров – Черняховск – Калининград.
Здесь ощущение провинциальности Калининградской области нашло ещё одно подтверждение – местный РЖД-охранник запретил мне снимать; на мои слова, что непрофессиональная съёмка разрешена он ответил, что найдёт повод меня задержать.

IMG_4924.JPG

Как и Калининградская область вообще, Калининградская железная дорога отличается огромным количеством немецких разрушенных и полуразрушенных зданий:

IMG_4907.JPG

IMG_4905.JPG

Станция в прекрасном посёлке Железнодорожный (бывший немецкий город Гердауэн) на крайнем юге региона, на польской границе:

IMG_5077.JPG

IMG_5073.JPG

Как и посёлок, станцию война обошла стороной – впрочем, не обошли её стороной годы советского хозяйствования.
Но сохранилось немало.

IMG_5074.JPG

С 2009 года станцию обходят стороной и пассажирские поезда.

IMG_5075.JPG

Как рассказал мне местный житель, работающий на железной дороге, единственный траффик здесь – это немногочисленные вагоны с комплектующими и запчастями для автосборочного предприятия Автотор в Калининграде.
Яркая особенность Калининградской железной дороги – то, что в среднем заполняемость дизель-поездов выше заполняемости электричек, особенно дизель-поездов южных направлений. Это может быть связано как с необычно высокой скоростью дизель-поездов, так и с более значительным сокращением пар поездов на неэлектрифицированных линиях.
И – на закуску – ещё одна приграничная станция Мамоново:

IMG_5511.JPG

Калининградская железная дорога

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Калининградская железная дорога

Калининградская железная дорога

Схема линий Калининградской железной дороги

Управление дороги находится в городе Калининграде недалеко от Южного вокзала (улица Киевская,1).

Интересные факты

Калининградская железная дорога

  • Эксплуатационная длина магистрали – 668 км.
  • Калининградская железная дорога уникальна, так как имеет несколько участков двойной колеи: европейской – 1435 мм и российской – 520 мм, которые выходят в Польшу из Калининграда до станции Бранево и из Черняховска до станции Скандава, что позволяет отправлять и принимать грузы из России.
  • Только две линии электрифицированы на всю Калининградскую область. Железная дорога оборудовала их под пригородное движение в районе областного центра.
  • По своей специфике Калининградская дорога является выгрузочной: объем переработки экспортно-импортных грузов от общего грузооборота составляет 85%.
  • Янтарь – фирменный поезд КЖД.
  • Численность сотрудников на магистрали – более 4,2 тыс. человек.
  • В 2020 г. перевезено 13,2 млн тонн грузов.
  • В 2020 г. перевезено пассажиров: в дальнем сообщении – 504 тыс. человек, в пригородном – 4,9 млн.

Вокзалы и станции филиала

Сообщить об ошибке

Калининградская железная дорога

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 10 июня 2012;
проверки требуют 2 правки.

Текущая версия

Калининградская железная дорога

Калининградская железная дорога

Схема линий Калининградской железной дороги

Управление дороги находится в городе Калининграде недалеко от Южного вокзала (улица Киевская,1).

Структура

Калининградская железная дорога

В советское время (в 1955 г.) действовали два отделения под руководством железных дорог Литовской Республики: Калининградское и Черняховское. В 1963 г. подразделение присоединилось к Прибалтийской магистрали. А в 1992 г. предписанием Министерства путей сообщения РФ Калининградское объединение переименовано в Калининградскую железную дорогу. У нее нет структурных региональных подразделений, как у других филиалов ОАО «РЖД».

Сегодня к услугам КЖД прибегают порядка 500 грузоотправителей и грузополучателей и 25 экспедиторских компаний, в том числе осуществляющих международные перевозки. Главным ж/д узлом является Калининград. Здесь собираются 7 ж/д линий – благодаря этому показателю Калининград входит в топ-5 лидеров страны (после столицы, Санкт-Петербурга и Екатеринбурга).

Перевозка внешнеторговых грузов осуществляется через морские пограничные переходы по станциям Калининград, Балтийск и Балтийский Лес. Основным грузом являются нефть и нефтепродукты, черные металлы, химические и минеральные удобрения, кокс, уголь и пр.

Справка

  • Адрес управления: 236039, Калининградская область, г. Калининград, ул. Киевская, д.1.
  • Начальник филиала: Сапегин Сергей Владимирович (с января 2020 г.)
  • Телефоны справочной службы: +7 (401) 258-61-56, +7 (401) 258-61-58 / +7 (401) 260-07-69
  • Сайт: kzd.rzd.ru

Заключение

В 2021 году на Калининградской ж/д намечено обновить 97,9 км пути, в том числе 13,3 км – капитальным ремонтом. Предстоит уложить 16 новых стрелочных переводов. Помимо это, реализуется совместный инвестпроект с АО «ОТЛК- ЕРА», ПАО «Трансконтейнер» и морскими портами по увеличению объема перевозимых контейнерных грузов из Азии в Европу через Калининградскую область до 1,2 млн TEU к 2024 году. Размер инвестиций не раскрывается.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *