Портал помощи работникам РЖД с порталом my.rzd.ru За последние несколько лет доля инновационных вагонов на российском железнодорожном рынке увеличилась в разы, а выпуск обычных подвижных составов отошел на второй план. Вагоны нового поколения обладают улучшенными техническими характеристиками, которые позволяют сократить расходы на перевозке и разгрузить пропускную способность железных дорог. Проблема лишь в том, что в текущих экономических условиях желающих обновить парк немного, поэтому большая часть выпускаемых новых вагонов по-прежнему концентрируется в структурах самих производителей.
Свои предложения на эту тему сформировали в «Объединении вагоностроителей». По сути же речь идет об уточнении стандартов, обеспечивающих использование на РЖД вагонов с улучшенными технико-экономическими характеристиками.
Добавки в ГОСТ, касающийся рефрижераторных вагонов, предполагается внести позднее – в декабре 2023 года. По ним разработчиком стало ООО «УКБВ».
Инновации как лекарство от дефицита провозных способностей
Как отметили эксперты, основной причиной данного решения стал дефицит инфраструктуры на Восточном полигоне. Поэтому в РЖД сейчас срочно ищут способы увеличения пропускной способности за счет улучшения организации движения на восточном направлении, чтобы обеспечить его провозную способность к 2024 году до 180 млн тонн.
На данный момент улучшений удалось добиться во многом за счет совершенствования технологий перевозок, сообщил источник в ОАО «РЖД». Акцент сделан на ведении тяжеловесных поездов – на восток за 7 месяцев и начало августа текущего года проследовало поездов массой 7,1 тыс. тонн, что вдвое больше, чем в прошлом году и постепенно становится нормой.
Другой инструмент обеспечения прибавки в объемах грузоперевозок – формирование объединенных контейнерных и соединенных грузовых поездов, внедрении технологий пакетного движения и виртуальной сцепки.
Очередным шагом в этом направлении предполагается расширение практики использования вагонов повышенной грузоподъемности (вместимости) на Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей путем поэтапного замещения эксплуатируемого подвижного состава низкоэффективных конструкций на вагоны с улучшенными технико-экономическими характеристиками, уточнили в Союзе «Объединение вагоностроителей».
Кому нужны вагоны повышенной грузопопоъемности?
Вопрос достаточно актуальный. Ведь в 2022 году заказы инновационных вагонов значительно сократились – в т. ч., из-за остановки работы «ТВСЗ». Сейчас работа на нем возобновилась. Поэтому ожидается интенсивное поступление новых вагонов повышенной грузоподъемности.
В августе, например, значительная партия подобных полувагонов (вмещают на 12,5% груза больше) предназначена для угольщиков Распадской – причем, именно для отправок своей продукции в порты Дальнего Востока.
Прорабатывается также возможность использования инновационных вагонов для доставки рядового угля с шахт на обогатительные фабрики. Готовый концентрат будут грузить в те же вагоны и отправлять его на пути общего пользования. В таком случае полигон курсирования полувагонов увеличенной грузоподъемности расширится.
Насколько безопасен инновационный подвижной состав?
Постепенное введение практики использования вагонов увеличенной грузподъемности как нормы на Восточном полигоне потребует дополнительного регулирования в сфере эксплуатации подобных вагонов. В связи с этим и необходимо уточнить требования к такому подвижному составу, чтобы потом не возникло дополнительных рисков для обеспечения безопасности движений.
Ведь в ОАО «РЖД» уже ранее поднимали тему инновационных вагонов в связи подозрениями, что увеличенная нагрузка на ось вызывает дополнительные разрушения пути.
В связи с этим понятие инновационности ставилось под сомнение, поскольку изначально предполагалось, что вагоны с улучшенными характеристиками должны именно улучшить воздействие на инфраструктуру, а не привести к дополнительным затратам ОАО «РЖД» на содержание путевого хозяйства.
Теперь данный вопрос приобрел другую форму: предложено руководствоваться на данную тему не оценками перевозчика, а вывести ее на уровень разработки госстандартов. Такова, во всяком случае позиция ПАО «НПК ОВК», АО «Концерн «Уралвагонзавод» и ООО «УК РМ Рейл». В таком случае и можно ставить вопрос о поэтапной замене обычных вагонов на Восточном полигоне на инновационные.
Это фактически попутно рассматривается как один из способов стимулировать заказы на новые вагоны на заводах. Сейчас их выпуск упал из-за профицита парка на РЖД и по ряду других причин, включая снижение уровня доходов операторов на фоне снижения ставок аренды вагонов.
Путь к новым стандартам
Итак, насколько удалось продвинуться инициаторам данной идеи? Из данных, о которых сообщила исполнительный директор ООО «ВНИЦТТ» Анна Орлова, следует, что крайне сжатые сроки утверждения проектов стандартов потребовали применения уже апробированных и подтвержденных подходов, которые позволяют сократить сроки обсуждения.
Теперь коротко, собственно, о чем идет речь. Во-первых, о том, что должны появиться критерии оценки влияния климатических условий региона для восприятия осевой нагрузки на ось от 25 тс и более. При этом производитель должен гарантировать, что инновационный вагон выдержит пробег от постройки до первого деповского ремонта не менее 500 тыс. км (или не менее 4 лет) и межремонтный пробег между плановыми видами ремонта – не менее 250 тыс. км (или не менее 2 лет).
В ОАО «РЖД» в свое время настаивали на обеспечении лучших характеристик, но вагоностроители пока к этому не готовы. В свою очередь, в РЖД способны примириться с наплывом на востоке вагонов с нагрузкой на ось 25 тс, но не готовы сейчас даже обсуждать возможность эксплуатации вагонов с нагрузкой на ось 27 тс, поскольку это приведет к значительным увеличениям расходов на модернизацию и содержание инфраструктуры.
Соответственно данный вопрос пока что снят с повестки дня. Хотя известно, что вагоностроители готовы выпускать подобный подвижной состав.
Не все так просто с новыми стандартами
Намерение наводнить Восточный полигон парком с нагрузкой на ось 25 тс свидетельствует о том, что вагоностроители решили вопрос об импортозамещении кассетных подшипников и об обеспечении некоторыми другими комплектующими, которые ранее были представлены импортными образцами. В частности, для инновационного подвижного состава ранее вставал вопрос о характеристиках и качестве тормозного оборудования.
В ОАО «РЖД», напомним, недавно внесли поправки в требования к инфраструктуре для вождения тяжеловесных и длинносоставных поездов. Среди обязательных условий – использование интеллектуальной системы автоматизированного вождения поездов для автоматизированного асинхронного и синхронного управления грузовыми локомотивами при вождении соединенных поездов массой до 12 тыс. тонн и выше. Для ее применения участок железной дороги должен быть оснащен современными системами, а подвижной состав – соответствующими тормозными системами.
Как отметили в ООО «УКБВ», закладываемые в новые стандарты требования должны учитывать процесс развития науки и техники, а также стать тем рубежом, к которому будет стремиться в своем развитии отрасль грузового вагоностроения, что предполагает установку повышенных требований, отличных от применяемых сегодня.
Так что вопрос о критериях инновационности не такой и простой, как это может показаться на первый взгляд. Понятно, что на эту тему позиция вагоностроителей и перевозчика может не совпадать. Например, последний настаивает на введении в требования инновационности увеличение скорости движения грузовых вагонов. Однако сейчас время скорость перевозок на сети ограничена состоянием инфраструктуры, в то время как имеющиеся конструкции грузовых вагонов позволяют реализовывать скорости до 140 км/ч.
Подобные моменты показывают, что найти компромисс по критериям инновационности можно только путем разработки соответствующего нормативного правового акта.
Он, кстати, позволит возобновить субсидирование приобретения новых грузовых вагонов, что в нынешних условиях было бы крайне актуально для собственников подвижного состава. Ведь они сегодня оказались в условиях, когда окупаемость взятого в лизинг подвижного состава заметно ухудшилась. Поэтому надо каким-то образом стабилизировать падение загрузки вагоностроительных заводов.
Текст работы размещён без изображений и формул.
Полная версия работы доступна во вкладке “Файлы работы” в формате PDF
Универсальные полувагоны и специализированные вагоны с осевой нагрузкой 25 т стали самым нужным типом подвижного состава в 2017 году. Также возросли продажи инновационных вагонов-хопперов для перевозки зерна и минеральных удобрений и вагонов-цистерн для транспортировки химических грузов.
На данный момент стоимость инновационного вагона выше классического. Все же преимущество подвижного состава нового типа содержится в наибольшей грузоподъемности и расширенном межремонтном пробеге. Малым и средним железнодорожным грузоперевозчикам нерентабельно покупать вагоны нового типа, так как им сложнее пристроить их под высокодоходный груз. Те операторы, у которых нет большого объема заказов, не смогут до конца загрузить инновационный вагон. Подвижной состав нового типа более выгоднее получить крупным операторам, которые имеют обязательные долгосрочные контракты по перевозке тяжелых грузов: металла, руды и каменного угля. В таких требованиях инновационный вагон является более эффективным и востребованным к покупке инструментом. На сегодня только два вагоностроительных холдинга выпускают такой подвижной состав: Объединенная Вагонная Компания и «Уралвагонзавод». В вагонном парке АО «ФГК» находится более 10 тыс. ед. – это 10% от общего числа. В наличии у компании 121,4 тыс. ед. полувагонов, 15,2 тыс. ед. крытых вагонов и 13,9 тыс. ед. цистерн.
Грузоподъемность инновационного вагона – 77 т, что на 8 т выше показателя классического (69 т). Это дает меньшим количеством вагонов перевозить на 10% больше груза. Также новые вагоны разрешают уменьшить размер платы РЖД на тонну груза за счет отличительная черта тарифного регулирования. Эксплуатационная цена инновационных вагонов в 3 раза ниже. Третьей особенностью являются надбавленные межремонтные интервалы как планового, так и непланового технического обслуживания.
Так, для полувагонов производства ОВК от постройки до первого деповского ремонта проходит 8 лет или 800 тыс. км пробега, на тот момент как для типового подвижного состава этот показатель составляет 3 года или 210 тыс. км. Что относится к текущим отцепочных, то для полувагонов ОВК показатель до 10 раз сравнительно с старого такого же . Спросом вагоны поколения с нагрузкой 25 тс (их в структуре составляет 75%) за улучшенной перевозок.
В с резким вагонного , связанного соединиц с сроком , дополнительным к приобретению вагонов причиной субсидии. В году обеспечило поддержкой и создателям вагонов в 10 млрд руб. получили 7 руб. (по 300 тыс. на вагон) и 3 руб. было разработчикам(создателям). по программе куплено 23,3 тыс. вагонов.
В мае года подписало о субсидировании 5 рублей на инновационных вагонов, и специализированного состава. грузоотправители 7 млрд руб. В году на поддержку ли только . В соответствии , за первый планируется и 16 тыс. вагонов типа. , чтобы инновационный вагон выделять 350 тыс. руб. О субсидий на иальные в сумме не 2,1 млрд руб. Для инновационных и типовых иальных вагонов Минпромторг 250 тыс. руб. на вагон и не 1,45 млрд руб. на из видов состава. Эти средства уже среди .
Продолжение помощи и лизинговых могло бы большое в улучшении продукции.часть современного состава с техническими и характеристиками все еще меньше 10% от парка вагонов. Его обновление и зацию требуется . Это одно из движений политики правительства. И важным здесь обеспечение государственной поддержки.
На реконструкции рынка проявляют к большой . Исходя из в 2017 все больше вагонов, не с вагоностроителями, вагоны как в , так и для передачи их в .
Инновационные повышенной более при транспортировке грузов, как руды и эффективны при , где средняя инновационного составляет 63%, то чуть половины, , метизов.
По «РЖД», готова к эксплуатации вагонов 25 , но у операторов вагонов трудности при этого подвижного . Важным из вагонов грузоподъёмности – это межремонтные , это значит чем вагон на сети, тем он перевозит и более . Но возникают , когда необходим , а на ремонтном нет нужных и комплектующих. и этого может до 2-3 ждать , чтобы этого за 2-3 дня ремонт. Это одной из важных, проблем. избежать эту нужно ремонтные бесконечным необходимых и комплектующих.
Ещё не важный – это показатели грузовых . Точкой считается 25 т/ось, но для числа и только для видов состава сам показатель , т.е. для полувагонов и , а для всех важны показатели.
вагон: и реальность
Миф 1. критерии вагонов
На момент на имеется состав типов: и нового со значимыми техническими . Но возникает можно ли все вагоны к инновационным?
На деле, « вагон» –т для вагона поколения удобный. Тип , тележки, тары, кузова, и принято техническими «инновационности» на формальных .
Но единственной ой характеристикой быть эффективность для всех перевозки : перевозчика, инфраструктуры, и собственника состава. практической можно этот .
Отсюда , грубо к инновационным новые без того, что их характеристики и дают получить экономический : сокращение жизненного вагона, себестоимости тонны ,увеличение способности системы РФ.
Миф 2. Инновационные экономически
Главным мифом неэффективность вагонов. Она на их высокую по сравнению с поколением – парка их покупать. Но вагоны потому сто их производят дорогие и технологии. образом, эффект превосходит , что подтверждено инновационных . На сети уже более 40 инновационных производства ОВК, в перевозят грузы производственные и транспортные , такие как «», «УГМК», «», «ОЗК», «», «Химпром», « содовая » и другие.
Так же , чтобы к типу прибавлялась операторская . Этот пока не на 100% и требует качества , полной с ОАО «РЖД» и с . Есть естественные технологические и технические лимиты, пропускная способность наших путей необщего пользования, нашего примыкания и уровень станционного развития – эти ограничения выражаются в определенном количестве вагонов, которые мы в состоянии принять, обработать, погрузить, подготовить в состав, оформить и выдать. Повышенная грузоподъемность дает нам возможность вырасти в объемах продаж без дополнительных инвестиций в увеличение мощности этой части инфраструктуры, повторяю на 7–7,5%, что весьма существенно.
Второй фактор – срок доставки груза и срок доставки порожнего вагона к нам на погрузку. Практика нашей работы в парке за прошедший год говорит, что этот показатель у «инновационника» выше.
Основной груз – метанол, он легковесен, и для того чтобы полностью использовать тележку с нагрузкой на ось 25 тс, нужен максимальный объем. На сегодняшний день на «пространстве 1520» габарит Тпр действует без ограничений, и мы попросили наших партнеров из «ОВК» подумать над цистерной с увеличенным объемом в рамках этого габарита.
Нужно максимально охватить грузополучателей, сделать контрольные поездки под выгрузку при участии технических специалистов. С учетом субсидии стоимость инновационных вагонов несущественно выше их аналогов предыдущего поколения, так что более высокая стоимость оправданна.
В отличие от экономии собственника инновационного вагона рассчитать эффект от его использования для владельца инфраструктуры значительно сложнее. Его главная экономия – сокращение капитальных затрат на развитие пропускных способностей наиболее загруженных участков сети – не учитывается в расчетах в силу сложности точной оценки. Между тем эффект от использования инновационных вагонов объективно подтвержден испытаниями, проведенными ОАО «РЖД» при участии независимых испытательных центров (ТИЦ ЖТ, ТСЖТ, ЦИМК), МИИТ, «НИИ мостов», ПГУПС, а также статистическими данными.
Совсем уж надуманным выглядит миф: «А вот „инновационная” модель X производителя Y ломается так же, как и обычные вагоны». Реалисты понимают, что создание вагона нового поколения – сложный процесс и требует обязательной подконтрольной эксплуатации для выявления нюансов конструкции. Отказы в этот период – нормальное явление, и они должны быть исключены из анализа надежности.
2. Журнал «Железные дороги мира» №9, 2018г. стр. 52-60
28.02.2017
РСП Эксперт
На специализированной конференции российских операторов железнодорожного подвижного состава, грузовладельцев, железнодорожного перевозчика и государственных регуляторов «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» Алексей Соколов развенчал мифы об инновационных вагонах.
Миф 1. Есть критерии инновационности вагонов
На сегодняшний день на рынке представлен подвижной состав двух типов: предыдущего и нового поколения со значительно улучшенными техническими характеристиками. Но все ли вагоны второго типа можно отнести к инновационным?
Действительно, «инновационный вагон» – удобный термин для вагона нового (очередного) поколения. Тип тележки, подшипника, материал кузова, масса тары и прочее принято считать техническими «критериями инновационности» на основании формальных признаков.
Однако единственным объективным критерием здесь может быть только экономическая эффективность вагона для всех участников перевозки грузов: грузоотправителя, перевозчика, владельца инфраструктуры и собственника подвижного состава. А этот параметр можно подтвердить исключительно практической эксплуатацией.
Таким образом, некорректно относить новые модели вагона к инновационным без опытного подтверждения того, что их конструкции и технические характеристики позволяют получить повышенный экономический эффект: снижение себестоимости перевозки тонны груза, сокращение стоимости жизненного цикла вагона, увеличение провозной способности железнодорожной системы РФ.
Миф 2. Инновационные вагоны экономически неэффективны
Главный миф о неэффективности инновационных вагонов опирается на их более высокую стоимость по сравнению с предыдущим поколением – собственнику парка, якобы, невыгодно их покупать. Однако инновационные вагоны объективно дороже потому, что при их производстве используются более дорогие материалы и технологии. Но создаваемый эффект кратно превосходит затраты, что подтверждено независимыми владельцами инновационных парков. На сети эксплуатируются уже более 40 тысяч инновационных вагонов производства ОВК, в которых перевозят свои грузы крупные производственные предприятия и транспортные компании, такие как «СУЭК», «УГМК», «КТК», «ОЗК», «Метафракс», «Химпром», «Башкирская содовая компания» и другие.
Александр Бабоченко, начальник управления логистики АО «Башкирская содовая компания»:
– Продукция «БСК» поставляется широкому кругу предприятий химического, нефтегазового, металлургического и оборонного комплекса страны, для нас крайне важно обеспечить качество и надежность перевозок наших грузов. Преимущество новых цистерн налицо. В два раза увеличены межремонтный пробег и сроки проведения плановых видов ремонта, что может обеспечить снижение стоимости обслуживания парка вагонов почти в три раза. Плюс на 8 лет увеличен срок службы цистерн. Радует и грузоподъемность. Соответственно, при перевозке конкретно взятого объема уменьшается потребный парк вагонов, а также снижается тариф за порожний рейс (возврат)».
Иван Гептинг, первый заместитель генерального директора ПАО «Кузбасская топливная компания»:
– Практика эксплуатации инновационных вагонов за прошедший год оказалась позитивной. Основной плюс – это дополнительная загрузка вагона и увеличение возможностей перевозки на 7–7,5%. Мы наблюдаем лучшие эксплуатационные показатели, скорости и сроки доставки груза, что чрезвычайно важно в дальних направлениях, в поставках через морские порты.
Немаловажно, чтобы к данному типу вагонов прибавлялась профессиональная операторская деятельность. Этот парк пока не является на 100% универсальным и требует высокого качества управления, полной кооперации с ОАО «РЖД» и с клиентом. У нас есть естественные технологические и технические лимиты, пропускная способность наших путей необщего пользования, нашего примыкания и уровень станционного развития – эти ограничения выражаются в определенном количестве вагонов, которые мы в состоянии принять, обработать, погрузить, подготовить в состав, оформить и выдать. Повышенная грузоподъемность дает нам возможность вырасти в объемах продаж без дополнительных инвестиций в увеличение мощности этой части инфраструктуры, повторяю на 7–7,5%, что весьма существенно.
Второй для нас фактор – срок доставки груза и срок доставки порожнего вагона к нам на погрузку. Практика нашей работы в парке за прошедший год говорит, что этот показатель у «инновационника» выше.
Игорь Чукреев, начальник транспортного управления ПАО «Метафракс»:
– Наш основной груз – метанол, он легковесен, и для того чтобы полностью использовать тележку с нагрузкой на ось 25 тс, нужен максимальный объем. На сегодняшний день на «пространстве 1520» габарит Тпр действует без ограничений, и мы попросили наших партнеров из «ОВК» подумать над цистерной с увеличенным объемом в рамках этого габарита.
Мы собираемся максимально охватить грузополучателей, сделать контрольные поездки под выгрузку при участии технических специалистов как со стороны нашей компании, так и со стороны ОВК. С учетом субсидии стоимость инновационных вагонов несущественно выше их аналогов предыдущего поколения, так что более высокая стоимость оправданна. Очень надеемся, что и в 2017 году государство поддержит грузовладельцев, обновляющих свой подвижной состав, – заключает Игорь Чукреев.
Миф 3. Инновационные вагоны не отличаются от обычных
«Обычный» вагон оснащенТележкой 18-100, которая сделана на основе Barber S-2 первого поколения. Инновационный вагон – тележкой 18-9855, спроектированной на базе Barber S-2-HD (heavy duty) четвертого поколения, что позволяет увеличить ресурс ходовой части до 1 млн км, обеспечить ей низкую динамику при высокой нагрузке и низкое сопротивление движению. Кроме того, кузов полувагона на этой тележке изменил свою форму, за счет чего повысилась загрузка вагона. Оптимизирована прочность кузова. На новых моделях применяются литая консоль, интегрированная тормозная система. Всё это позволило кратно повысить надежность вагонов и снизить отцепки в ремонт.
Применение же экзотических дорогих материалов (алюминия или композиционных материалов), производство полувагонов на скоростной тележке при существующей технологии и экономике перевозок, а также стоимости финансирования делает NPV таких вагонов отрицательным даже в условиях субсидирования. Поэтому в соответствии с главным критерием нового поколения – экономической эффективностью – такие вагоны пока нельзя отнести к инновационным.
Миф 5. Стимулирование инновационных вагонов
Испытания и расчеты «РЖД» и его институтов, а также 5-летняя практика эксплуатации инновационного подвижного состава подтверждают наличие экономического эффекта для каждого участника перевозочного процесса. В частности, для владельца инфраструктуры себестоимость перевозок в таких вагонах существенно меньше, чем в типовых. Поэтому наличие специальных тарифных схем на перевозку в инновационном подвижном составе – это не преференция со стороны регулятора, а нормальная практика тарификации услуг субъекта естественной монополии на основе уменьшенной себестоимости оказания таких услуг в соответствии с федеральными законами. А наличие объективного экономического преимущества побуждает инвестировать именно в инновационный подвижной состав, себестоимость перевозки в котором ниже, и это доказано.
Стимулирование части стоимости таких инвестиций – крайне важная задача для обеспечения равных конкурентных условий новому вагоностроению и старому, самортизированному парку. Субсидирование процентной ставки вызвано исключительно относительно высокой стоимостью инвестиционного финансирования и направлено на обеспечение относительно равных условий конкурирования нового производства со старым парком. Взамен государство и «РЖД» получают дополнительные бюджетные поступления от повышения грузооборота и сокращают как капитальные, так и операционные расходы на инфраструктуру.
До чего дошел прогресс
Несмотря на то что производство инновационных вагонов было освоено в России всего пару лет назад, выпускаемые сегодня составы технически превосходят первые образцы. Например, в УВЗ отмечают, что их инновационные полувагоны способны эксплуатироваться без деповского ремонта уже 6 лет, а не 4 года, а без капитального ремонта — 18 лет вместо 16. В ОВК и вовсе заявили BG, что увеличили нормативы сервисных пробегов для плановых ремонтов до 800 тыс. км, что приравнивается к восьми годам. Кроме того, недавно ОВК презентовала полувагон для тяжеловесного движения на тележке с осевой нагрузкой 27 тс и сочлененный полувагон. При сохранении длины состава фактическая погрузка в поезд при использовании таких вагонов вырастает до 40%, говорят в ОВК.
Изменился и тип выпускаемых инновационных вагонов: если раньше это были только полувагоны, то сегодня производители активно занялись выпуском специализированных составов. Так, УВЗ освоил выпуск хопперов для перевозки минеральных удобрений и зерна, цистерн для химических и нефтепродуктов, танк-контейнеров для СУГ. ОВК планирует увеличить к 2018 году портфель моделей инновагонов с 26 до 56 ед., причем преимущественно за счет спецвагонов-хопперов, цементовозов, зерновозов, крытых вагонов и цистерн. Новые модели вагонов с улучшенными характеристиками представил в 2015 году и “Алтайвагон” (всего 12 видов), а в арсенале “РМ Рейл” сейчас 67 моделей инновагонов, при этом в компании делают акцент на освоение новых материалов. Например, “РМ Рейл” производит хопперы из алюминиевого сплава, есть и необычные модели — вагоны для жидкого пека (нефтяной смолы).
Сейчас УВЗ контролирует более 45% российского рынка грузовых вагонов. В 2016 году завод планирует выпустить около 14 тыс. единиц грузовых вагонов всех видов (в четыре раза больше по сравнению с 2015 годом).
Среди инновационной продукции корпорации — универсальный полувагон модели 12-196-01 на тележках модели 18-194-1. Главное отличие от серийно выпускаемого полувагона 12-132 — увеличенные грузоподъемность (с 69,5 до 75 тонн) и межремонтный пробег.
Также в декабре 2015 года корпорация УВЗ сертифицировала инновационный вагон-хоппер модели 19-6870 для перевозки зерна. Вагон бункерного типа предназначен для перевозки сыпучих пищевых грузов с гравитационной погрузкой и разгрузкой в межрельсовое пространство. Грузоподъемность вагона — 76,2 тонны, объем кузова — 120 кубометров. Планируется, что ежемесячно для потребителей в России и других странах компания произведет до 300 хопперов, 250 из которых соберут в Нижнем Тагиле, а оставшиеся 50 единиц — в Волчанском филиале УВЗ.
На российской национальной промышленной выставке “Торгово-промышленный диалог: Россия–Иран” научно-производственная корпорация “Уралвагонзавод” представила свою перспективную продукцию. А именно глуходонный полувагон модели 12-581-01, специально созданный специалистами УВЗ для Ирана в качестве натурного образца.
По словам заместителя генерального директора по железнодорожной технике ОАО “НПК “Уралвагонзавод”” Андрея Шленского, полувагон модели 12-581-01 грузоподъемностью 66,7 тонны установлен на тележку модели 18-100, в конструкторской документации которой заложена возможность использования на железных дорогах с шириной колеи 1520 мм и 1435 мм. В данном случае представлена модификация, рассчитанная на колею 1435 мм в Иране.
В то же время УВЗ совместно компанией-партнером “Спецтрансгарант” представила в 2015 году и свою разработку — инновационный танк-контейнер из композитных материалов для перевозки сжиженного природного газа.
“Уход от универсального подвижного состава к специализированному — мировая тенденция”,— объясняет директор по развитию бизнеса “РМ Рейл” Андрей Водопьянов. В качестве примера он приводит США, где на долю спецсоставов приходится 62% всего парка. “Это позволяет наиболее полно использовать возможности для перевозки конкретного перечня грузов”,— говорит Андрей Водопьянов. Он отмечает, что при производстве вагонов “РМ Рейл” придерживается тех же принципов, какие предъявляются к подвижному составу в США: максимальная грузоподъемность, минимальная масса тары, максимальный объем, исключение порожних пробегов, широкий перечень грузов. Но пока российские вагоны все равно уступают американским аналогам: средняя грузоподъемность грузового вагона в Северной Америке составляет 94,8 млн тонн, а в России грузоподъемность даже инновационных вагонов не превышает 75-77 тонн, а средняя и того ниже. Впрочем, в ОВК сообщили BG, что сегодня вагоностроители разрабатывают модели, грузоподъемность которых будет до 100 тонн.
Три типа грузовых вагонов в одном
Порожние пробеги вагонов — проблема, знакомая каждому, кто занимается грузоперевозками по железной дороге. Причин этому может быть много. Но одна из основных — разнообразие перевозимых грузов, и как следствие, разнообразие необходимых для этого вагонов. В идеале вагон, прибывая из точки А в точку Б, должен получить новый груз и отправиться в точку С. Однако подходящий груз есть далеко не всегда. В итоге вагоны отправляются пустыми на другие станции погрузки или стоят в ожидании груза, принося убытки вместо прибыли.
Сегодня у всех участников рынка наконец появилась возможность решить эту проблему. Вагон, совместно разработанный компаниями АО «Алтайвагон» и ООО «ИнтерТрансКарго», модели 11-2151 — многофункциональная конструкция грузоподъемностью в 93 тонны, позволяющая перевозить большое разнообразие грузов.
Внешне модель выглядит как сочлененный крытый вагон, состоящий из двух одинаковых секций с общим объемом кузова в 230 кубометров, но имеет уникальную конструктивную особенность. Крыша вагона модели 11-2151 может открываться. С помощью электропривода она смещается в обе стороны, превращая крытый вагон в полувагон или фитинговую платформу, и в открытом положении укладывается в габарит приближения строений.
Откидывающаяся крыша позволяет производить погрузку через борт вагона тяжеловесных, легковесных, длинномерных, а также крупногабаритных грузов, которые невозможно загрузить через дверь обычного крытого вагона. Максимально полезная длина внутри кузова каждой секции — 12,7 метра.
Важная конструктивная особенность 11-2151 — встроенные фитинги и направляющие, которые позволяют использовать вагон еще и как платформу для перевозки контейнеров. Фитинги вмонтированы в пол вагона, легко выдвигаются и обеспечивают фиксацию контейнеров внутри.
В вагон может поместиться четыре 20-футовых или два 40-футовых контейнера типов 1ААА, 1АА, 1А, 1АХ, 1СС, 1С, 1СХ. Возможность перевозить и контейнеры, и тарно-штучные грузы делает вагон оптимальным решением для участников рынка, работающих с морскими и речными портами.
Процесс открывания крыши с помощью электропривода достаточно прост и не занимает много времени. В случае если нет возможности подать напряжение на вагон, его можно открыть с помощью штурвала, вращая его вручную или шуруповертом достаточной мощности. Это немного дольше, но в результате крыша так же будет открыта.
Кузов имеет все преимущества крытого вагона, где перевозимые грузы на всем пути следования защищены от атмосферных осадков и несанкционированного доступа. Важно отметить, что вагон обеспечивает возможность погрузки и выгрузки на любой станции без ограничений. Конструкция из двух одинаковых секций с подвижным сочленением позволяет использовать вагон на путях с кривыми малого радиуса. Вагон сертифицирован для применения на пространстве железных дорог с колеей 1 520 мм, то есть на всей территории России и стран — бывших республик СССР. Такая конструкция — результат долгой работы команды инженеров компаний.
Срок службы вагона — 32 года, а межремонтный период относительно универсального крытого вагона увеличен в два раза. Пока такой инновационный вагон, аналога которого в России нет, существует в единичном экземпляре. Сейчас его собственник «ИнтерТрансКарго» при поддержке ЦФТО «РЖД» инициировал запуск вагона в опытную эксплуатацию. В свой первый рейс вагон отправился со станции Абалаково Красноярской железной дороги.
За время опытной эксплуатации собственник проверит функциональность вагона и выявит возможные конструкционные недочеты для их последующего устранения. После опытной эксплуатации вагон будет запущен в серию.
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.
Спрос на инновации
Между тем декларация об увеличенном межремонтном пробеге 500 тыс. км не вызывает однозначного доверия у операторов и требует практической проверки до полного достижения вышеуказанных пробегов по всем типам вагонов. Не освобождает это собственника и от затрат по поддержанию вагона в технически исправном состоянии в межремонтный период, во время которого происходит износ его основных узлов и деталей, колесных пар. А значит, увеличенный пробег может приводить к росту затрат собственника непосредственно в процессе самого ремонта. Поэтому заявляя о высоком пробеге, вагоностроители не гарантируют снижения стоимости всего жизненного цикла.
Главный эксперт-аналитик отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ Игорь Скок пояснил, что в структуре выпуска стабильно растет доля инновационного подвижного состава. Если в 2014 году его доля от общего объема выпуска составляла 30%, то в 2015 году — уже 60%. Но в общей структуре парка грузовых вагонов на сети доля инновационных вагонов остается незначительной и не превышает 5%.
Председатель Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава Андрей Соболев считает, что предпринимаемые государством усилия по регулированию деятельности владельцев грузовых вагонов приведут к удорожанию их услуг. И советует желающим возить грузы покупать собственные вагоны на вторичном рынке, потому что те стоят относительно недорого.
На внутреннем рынке спрос на полувагоны генерируют компании — прямые собственники, занимающиеся перевозкой груза самостоятельно (грузовладельцы), которые в первую очередь заинтересованы в сокращении транспортных затрат и затрат по поддержанию парка в исправном состоянии, считает заместитель генерального директора по взаимодействию с государственными органами власти и перспективному развитию ОАО “Алтайвагон” Станислав Золотарев. А вот универсальные операторы в силу имеющегося профицита полувагонов на сети не видят необходимости в покупке. И если первые считают размер экономии от перевозки 1 тонны груза в инновационном вагоне в отличие от серийного, то вторые следят за ставкой аренды и анализируют сроки окупаемости вагона.
“Себестоимость изготовления инновационных вагонов существенно выше их серийных аналогов, поэтому для стимулирования их спроса тарифные преференции являются существенным аргументом при их реализации”,— настаивает специалист.
Компании-операторы тоже временами весьма скептически смотрят на предложение заплатить сейчас, а выгоду — если получится заработать — получить потом.
“Мы говорим не о наращивании, а об обновлении парка взамен вагонов, списанных “по старости”,— говорит генеральный директор ООО “БалтТрансСервис” Владимир Прокофьев.— У нас, как правило, соотношение собственного парка к арендованному находится в пределах 70/30, но из-за выбывания устаревших вагонов появляется некоторый перекос. К слову, совсем не обязательно, что это будут новые вагоны, мы обязательно будем иметь в виду вторичный рынок. С моей точки зрения, инновационные цистерны как вагоны с большим экономическим эффектом просто не существуют — одни сплошные разговоры — и платить бешеные деньги нет смысла. Сейчас целесообразнее купить партию вагонов со средним возрастом 10-12 лет, которые, соответственно, еще послужат лет 15-20″.
Приобретать инновационные вагоны поможет поддержка государства, полагает начальник управления корпоративных коммуникаций АО “Первая грузовая компания” Дмитрий Бауков.
“Мы считаем, что для возникновения спроса на продукцию вагоностроительных предприятий необходимо сформировать такие условия работы рынка, при которых приобретение новых вагонов станет для операторов экономически оправданным. Прежде всего необходимо комплексно спрогнозировать реальные потребности в вагонах отдельно по каждому типу подвижного состава, основываясь на данных, предоставляемых операторами и грузовладельцами. Это позволило бы обеспечить приток необходимого количества новых вагонов на сеть и дальнейшее технологическое развитие железнодорожного транспорта. Кроме того, вагоностроителям необходимо предлагать вагоны, отвечающие современным требованиям рынка железнодорожных перевозок по цене и качеству, в том числе универсальности запасных частей и стоимости обслуживания и ремонта”,— говорит Дмитрий Бауков.
Но крупные сделки в нынешнем году все же ожидаются. Так, Объединенная зерновая компания уже объявила тендер на покупку 15 тыс. инновационных зерновозов стоимостью до 47,7 млрд руб. Планы по обновлению парка есть и у Федеральной грузовой компании (ФГК, подконтрольна ОАО РЖД). Как рассказали BG в ФГК, в рамках инвестпрограммы компания собирается закупить на открытом аукционе до 4 тыс. полувагонов, но сколько из них будут инновационными, зависит от правительственных решений в части субсидирования покупателей инновационного подвижного состава. О намерениях пополнить свой парк инновагонами заявляли ранее и “Уралкалий”, “Акрон”, “Метафракс”, “Арго”, “ВМ-Транс”, но конкретных заявок от них пока не поступало. И все же основными приобретателями инновагонов пока являются подконтрольные или аффилированные с вагоностроителями структуры, которые затем предоставляют вагоны промышленным структурам и операторам в лизинг или в оперирование. Например, Кузбасская топливная компания в январе заключила долгосрочные контракты по использованию инновагонов в экспортных направлениях, а СУЭК планирует привлечь в эксплуатацию от 4 тыс. до 8 тыс. новых полувагонов с осевой нагрузкой 25 тс. При этом ни одна из этих компаний пока не планирует приобретать вагоны в собственность.
По словам Георгия Зобова, сейчас на сети порядка 150 тыс. лишних грузовых вагонов. Он отмечает, что после ужесточения правил продления срока службы старых вагонов только с начала текущего года 50-60 тыс. ед. прекратили свою работу, еще 100 тыс. вагонов будет списано до конца года, что соразмерно объему списания прошлого года. Столь высокие показатели выбытия парка объясняются тем, что модернизация парка стала дорогостоящей услугой, а при действующих низких ставках на предоставление вагона у операторов попросту нет денег на их продление, не говоря уже о покупке новых составов, добавляет аналитик. Поэтому ни о каких новых высотах в области производства вагонов в количественном эквиваленте говорить не приходится, несмотря на административные меры поддержки, резюмирует Георгий Зобов.
Вагон XXI века
То, что российский рынок грузовых железнодорожных вагонов нуждается в серьезных изменениях, стало понятно еще в 2008 году, когда проблема технического состояния подвижного состава приобрела наибольшую актуальность. На фоне разгоревшихся тогда конфликтов между производителями и потребителями из-за брака литых деталей тележек грузовых вагонов, что зачастую приводило к отставке от работы сотен составов, на рынке образовался дефицит перевозочных мощностей. В итоге ОАО РЖД, которое, по сути, являлось основным заказчиком и покупателем вагонов, поставило задачу создания современного типа вагонов — более вместительных, безопасных и экономичных.
Первой за разработку таких вагонов взялась НПК “Уралвагонзавод” (УВЗ), выпустившая по техническому заданию ОАО РЖД партию полувагонов модели 12-196-01 на тележках 18-194-1 с осевой нагрузкой 25 тонна-сил (тс). Усиленный кузов первого такого вагона имел повышенный объем, что позволяло использовать грузоподъемность 75 тонн. Кроме того, новые вагоны во многом превосходили типичные составы межремонтным пробегом и сроком службы и поэтому получили название инновационные. Первая партия из 284 полувагонов модели 12-196-01 перевозила каменный уголь и щебень на закольцованных маршрутах Западно-Сибирской железной дороги. Но из-за экономического кризиса УВЗ на время пришлось приостановить производство таких вагонов, поэтому в серийное производство инновагоны были выведены только четыре года спустя.
Сейчас свои линейки инновационных вагонов предложили АО “НПК “Уралвагонзавод””, ПАО “НПК “Объединенная вагонная компания”” (ОВК), ОАО “Алтайвагон” и “РМ Рейл”.
Одно из главных отличий такого парка от “собратьев” предыдущего поколения состоит в повышенной грузоподъемности вагонов на новых тележках. Осевые нагрузки у четырехосной тележки выросли до 25 тс (против 23,5 тс на модели 18-100). Это позволило увеличить грузоподъемность вагона с нынешних 69 до 75-77 тонн. В результате инновационные вагоны перевозят на 7-10% больше груза, и оператор может значительно сэкономить на перевозке. Кроме того, межремонтный пробег инновационного подвижного состава вырос по сравнению с типовыми разработками более чем в два раза (500 тыс. км против 160-200 тыс. км). Примерно на такую же величину должны снизиться расходы оператора на весь жизненный цикл вагона, который также вырос с 22 до 32 лет. В перспективе возможен дальнейший рост межремонтных интервалов, но его необходимо будет подтверждать реальной многолетней эксплуатацией, утверждают производители.
К слову, для инновационных вагонов Уралвагонзавода (модели 12-196-01 и 12-196-02) на последнем заседании Комиссии вагонного хозяйства Совета по железнодорожному транспорту государств–участников СНГ (22-24 марта, Саратов) установлены новые сроки межремонтных пробегов. До первого капитального ремонта вагон может работать 18 лет (против 16 ранее), до первого деповского после постройки и капремонта пробег 500 тыс. км, но не более 6 лет эксплуатации (было 4 года). Кроме того, между деповскими ремонтами пробег и срок службы может составлять 350 тыс. км и четыре года (было 250 тыс. км и два года).
Еще одним отличием инновационных вагонов стало их воздействие на железнодорожные пути: считалось, что такие вагоны не так быстро портят дорожное полотно, вследствие чего расходы ОАО РЖД на поддержание магистралей должны сократиться. Но несмотря на очевидные преимущества, в первый год производства спрос на вагоны нового поколения оказался невелик: на долю инновагонов пришелся всего 1% от общего выпуска грузовых составов, что во многом было обусловлено их дороговизной и переизбытком парка на сети (в пиковый 2012 год объем грузовых составов в РФ резко вырос — до 1,2 млн ед.). В среднем улучшенный вагон на 400-500 тыс. руб. дороже обычного, но и доходность по нему выше в среднем в полтора-два раза (700-850 руб. за полувагон в сутки). Впрочем, уже вскоре государство поддержало производителей: теперь покупатели таких вагонов могут рассчитывать на субсидию для компенсации части затрат, а также на получение скидки на порожний тариф.
За всю историю инновационного вагоностроения было выпущено порядка 38 тыс. вагонов нового поколения, что составило 10% от всех выпущенных в России вагонов за 2008-2015 годы, говорит главный эксперт-аналитик отдела исследования транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Георгий Зобов. При этом пик производства пришелся на прошлый год, когда 55% от общей доли выпуска составили инновационные вагоны, отмечает аналитик.
Планируемый показатель выпуска грузовых вагонов в 2016 году — 40-45 тыс. ед., из них порядка 70% будут выпущены на инновационных тележках повышенной грузоподъемности — 25 тс. Крупнейший в РФ производитель УВЗ заявил о производстве 16 тыс. вагонов, что в пять раз выше показателя 2015 года. Увеличить объем выпуска планирует и ОВК (в 2015 году произвела 12,4 тыс. вагонов), но насколько — не уточняют. Сейчас помимо УВЗ и Тихвинского вагоностроительного завода (ТВСЗ) инновационные вагоны производят еще пять заводов: “Алтайвагон”, “РМ Рейл” (подконтрольна “Русским машинам” Олега Дерипаски), Рославльский ВЗ, НКВЗ, Завод металлоконструкций в г. Энгельсе. Но все они собирают вагоны на базе тележек 18-194-1 производства УВЗ и 18-9855 Barber S-2-R ТВСЗ.
Смена состава
Алексей Харнас, редактор приложения Business Guide “Подвижной состав”
Для большинства читателей “Ъ” грузовые составы — это та бесконечная серая масса, которая вынуждает их тратить время в пробке на железнодорожном переезде. Но знаете ли вы, что в России эксплуатируется более 1 млн грузовых вагонов? Это больше, чем солдат и офицеров в российской армии, а она считается одной из самых больших в мире. Железнодорожный транспорт обеспечивает почти 85% всех грузоперевозок внутри страны — без преувеличения, вся национальная экономика зависит от работоспособности этого парка. Переход на так называемые инновационные вагоны — сложный и дорогостоящий процесс, требующий инвестиций в производство и готовности операторов покупать более дорогую продукцию, а не продолжать латать старую технику. Тем не менее этот процесс неизбежен — не только за счет рыночных механизмов, но и благодаря действиям государственного регулятора. Запрет на эксплуатацию старых вагонов вынудит потребителей искать способы приобретения новой техники. Несмотря на проблемы в национальной экономике, машиностроительные предприятия развивают производственные программы и осваивают новые рынки. Ведь кризисы приходят и уходят, а железная дорога всегда будет оставаться основным транспортом в этой стране.