Индия ржд

По словам первого заместителя министра по развитию Дальнего Востока Сергея Тырцева, в 2018 году объем торговли Дальнего Востока с Индией составил $790 млн. При этом он подчеркнул огромный инвестиционный потенциал совместных проектов, реализация которых может кратно увеличить товарооборот. Однако увеличение последнего требует нового уровня развития логистики, а оно, в свою очередь, новых решений и инструментов.

В России в июле 2017 года была утверждена программа «Цифровая экономика РФ». Одна из главных ее целей – создание экосистемы цифровой экономики страны, где данные в цифровой форме являются ключевым фактором производства во всех сферах социально-экономической деятельности и в которой обеспечено эффективное взаимодействие (включая трансграничное) бизнеса, научно-образовательного сообщества, государства и граждан. В Индии, в свою очередь, реализуется программа «Цифровая Индия» (Digital India). Она разработана правительством республики и направлена на развитие цифровой индустрии и создание экономики знаний. В стране уже успешно реализован пилотный проект по запуску системы взимания платы на основе спутниковой навигации на одной из ключевых индийских автотрасс Дели – Мумбай, рассказал объединенный секретарь министерства транспорта и шоссейных дорог Индии Абхай Дамле. Протяженность платных дорог в Индии сегодня – 195 тыс. км, а количество автомобилей – более 50 млн. Пробки и устаревшая инфраструктура становятся сдерживающим фактором в развитии экономики и транспортных коридоров. Причиной заторов в Индии является еще и работа 450 пунктов взимания платы, действующих разрозненно, в которых платежи осуществляются наличными. Внедрение же указанной системы заметно снизило напряженность трафика.

Обращаясь к представителям Индии, министр транспорта РФ Евгений Дитрих подчеркнул, что Россия сегодня уже имеет достаточно большое число продвинутых цифровых сервисов. Так, успешно эксплуатируется система экстренного реагирования при авариях на дороге – ЭРА ГЛОНАСС. (Напомним, она позволяет в автоматическом режиме вызывать помощь в случае ДТП.)

Кроме того, эксплуатируется государственная система взимания платы за движение грузовиков по дорогам – «Платон». «Я считаю, что из сервиса, который дает возможность собирать плату, она выросла в тот продукт, который позволяет отслеживать скорость продвижения грузовых автомобилей по нашей дорожной сети, определять узкие места на инфраструктуре и вкладывать собранные средства деньги в их расширение», – отметил он.

Безопасность на транспорте обеспечивается и рядом других систем. К примеру, Единой государственной информационной системой обеспечения транспортной безопасности (ЕГИС ОТБ), зарекомендовавшей себя при проведении ЧМ-2018 по футболу. Сейчас в министерстве размышляют над тем, как можно ее усовершенствовать. На железнодорожном транспорте также активно внедряются цифровые технологии, упрощающие процесс перевозки грузов.

«Для нас важно понять, какие из этих технологий могли бы быть востребованы индийскими партнерами. И какие новые решения, уже эксплуатируемые или разрабатываемые у них на территории, мы могли бы почерпнуть», – подытожил Е. Дитрих.

Руководители обеих стран нацелены развивать транспортные коридоры Север – Юг и Запад – Восток. Транзит по территории России, стран ЕврАзЭС, стран БРИКС – один из основных источников доходов. Поэтому создаваемые и внедряемые цифровые новшества призваны обеспечить доход тем странам, через которые следует транзитный грузопоток.

Пилоты для авто

Отметим, что в Индии уже запущен совместный пилотный проект «РТ-Инвест Транспортные системы» и индийских партнеров, обеспечивший замену проезда через шлагбаумы на платных трассах на умную систему, получивший название InToll. Эта система предполагает безостановочный проезд и расчет покилометровой платы в режиме онлайн на основе цифровой карты дорог. По словам генерального директора ООО «Национальные телематические системы» Алексея Нащекина, в данном проекте был использован опыт системы «Платон». В частности, в Индии локализовали микроэлектронное производство, российское программное обеспечение, развернули data-центр и полностью изготовили систему, оборудовав ею более 500 автомобилей.

«Сейчас система находится в опытной эксплуатации. Индийские коллеги сообщают, что компания «Росавтодор» приняла этапы и в целом пилот признан успешным. До конца года должно быть принято решение о дальнейшем развитии платных дорог в Индии с использованием российских технологий», – сказал А. Нащекин.

Также в России внедряются несколько телематических платформ. В частности, ЦКАД переходит с барьерных систем на так называемую систему free flow. Она представляет собой безостановочную, безбарьерную систему, где с помощью лазерных сканеров и транспондеров автоматически определяется класс средств или взимается плата без остановки и досмотра.

«Самой большой телематической системой в мире сегодня является «Платон». Индийский проект, по нашим подсчетам, примерно через 2–3 года будет в 4–5 раз больше этой системы. Она станет самой большой в мире телематической системой, в которой будет работать около 50 млн транспортных средств», – рассказывает А. Нащекин.

Одним из новейших проектов является также автоматизированная система управления дорожным движением, включающая в себя информационные табло, которые информируют водителя о состоянии дороги, а также два инновационных блока. «Это система нового поколения для подключенного к ней транспорта, когда информирование водителя осуществляется через бортовой компьютер автомобиля – о режимах платности, о погодных условиях, о скоростных ограничениях, о рекомендациях в движении. И ключевой элемент, который мы начинаем внедрять, – система управления полностью беспилотным транспортом 5-го уровня автономности», – добавил А. Нащекин.

По его словам, ООО «Национальные телематические системы» уже через 2–3 года может запустить беспилотные перевозки на трассе М-11 Москва – Санкт-Петербург, при соответствующей нормативной базе.

Делиться не жалко

«Индийские железные дороги являются крупнейшими железнодорожными системами в мире. Индия занимает 2-е место по объему пассажирских перевозок – в год перевозится около 7 млрд пассажиров. Россия занимает здесь 4-е место (1,3 млрд в год) и первое – по грузообороту», – сравнивает первый заместитель генерального директора ОАО «Российские железные дороги» Александр Мишарин. В разговоре о том, какие цифровые инфраструктурные решения РЖД готовы предложить рынку Индии, он напомнил о существовании проекта «Цифровая железная дорога» как основного элемента реализации единой цифровой транспортной платформы. И цифровая логистика в компании «РЖД» развивается в двух направлениях – как пассажирском, так и грузовом.

Если говорить о пассажирском сегменте, то сегодня РЖД работают в Индии над совместным проектом – реконструкцией и модернизацией железнодорожной линии Нагпур – Секундерабад, скорость движения по которой будет составлять 200 км/ч. «В этом проекте мы предлагаем применение современных систем. Например, управление движением поездов с минимальным интервалом между ними. Это очень заинтересовало индийских железнодорожников. Еще одно направление – система по продаже проездных билетов», – рассказал А. Мишарин.

Что касается грузовых перевозок, то в ОАО «РЖД» готовы предоставить индийским клиентам возможности электронной торговой площадки «Грузовые перевозки», на которой с начала года зафиксировано уже более 73 тыс. обращений от клиентов.

Дополнительным вектором сотрудничества двух стран может стать система отслеживания вагонов, обеспечивающая надежность и качество доставки. По мнению руководства РЖД, все эти направления сегодня могут быть потенциально востребованы железными дорогами Индии.

Реализация в действии

Рост грузооборота между Россией и Индией за последние пару лет составил около 20% и имеет дальнейшую тенденцию к росту, чему в том числе способствуют усилия российских компаний. Так, компанией FESCO организованы регулярные контейнерные линии из Индии до порта Владивосток.

Председатель правления, президент ПАО «Дальневосточное морское пароходство» FESCO Александрс Исуринс посоветовал индийским коллегам активнее использовать международный транспортный коридор Север – Юг, призванный обеспечивать связь между странами Балтии и Индией, а также подключаться к сети маршрутных поездов, следующих от порта Владивосток в Красноярск, Новосибирск, Екатеринбург и т. д. Пока же путь из Индии на Дальний Восток не совсем оптимальный: сегодня 80% контейнерного оборота между Россией и Индией идет через Санкт-Петербург и Новороссийск.

В качестве будущих перспективных проектов А. Исуринс упомянул использование технологии блокчейн, которая позволит объединить воедино простоту верификации информации, получение доступа и оформление всех документов для таможенного оформления и перевозочного процесса, а также информацию о состоянии груза, его местонахождение и какие-то возможные изменения. «Эту технологию мы отрабатываем на нашем стандартном маршруте – через порт Владивосток. Но она универсальна и способна применяться на любых маршрутах, в том числе и на территории коридора Север – Юг», – пояснил А. Исуринс.

Что касается других проектов, которые считаются перспективными для развития цифрового транспортного пространства обеих стран, то здесь можно также назвать создание торгово-распределительных центров (ТЛЦ).

Предполагается, что они обеспечат кратный рост производительности без дорогостоящего наращивания транспортной инфраструктуры. Система ТЛЦ как интеллектуальная мультимодальная транспортно-технологическая система скоростных перевозок несырьевых товаров способствует формированию транспортных хабов на действующей инфраструктуре, причем не только железнодорожной, но и автомобильной и водной. Каждый из этих хабов должен обеспечивать контейнерные, контрейлерные перевозки, формирование и движение контрейлерных и контейнерных поездов по расписанию, без наличия заявки. То есть действуя по принципу – от терминала к терминалу.

Таким образом, как поясняет генеральный директор ООО «РТ-Инвест Транспортные системы», директор ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» Антон Замков, формирование товарной партии будет сконцентрировано там, где он наиболее востребован. И его перемещение будет осуществляться с максимальной скоростью.

Сегодня доля логистических издержек в валовом внутреннем продукте Индии составляет около 14%. Задача руководства республики – снизить эту долю до 10%, говорит генеральный директор, управляющий директор агентства Invest India Шри Дипак Багла.

Ежегодно около 7 млрд человек перевозится индийскими железными дорогами. Каждую минуту 30 человек переезжают из деревни в город. До 20–25% из них, а это 300 млн человек, перемещаются между сельской местностью и городскими центрами. «Поэтому наша главная задача сегодня – это пассажирские перевозки. Вторая задача – грузовые перевозки. Индийская экономика – одна из самых быстрорастущих в мире. К 2025–2026 гг. наш ВВП вырастет с $3,7 до $5 трлн. Представьте себе, сколько товаров нам придется транспортировать», – отметил он.

Ш. Д. Багла подчеркнул, что сегодня объем двусторонней торговли между РФ и Индией составляет около $2 млрд. Лидеры государств поставили перед правительствами серьезную задачу – в течение следующих 5 лет увеличить этот показатель до $50 млрд. Ожидается, что логистика будет меняться не просто линейно, а экспоненциально.

«Новые технологии начнут играть огромную роль и изменят концепцию мобильности, что, в свою очередь, преобразит и логистику. Надежность, простота и безопасность перевозок больше не компромисс. Люди хотят все три эти ключевые составляющие. Мы видим технологические изменения, которые затрагивают мобильность, и полагаем, что это поможет обеспечить сервис по приемлемой для клиентов цене», – отметил Ш. Д. Багла.

Он также добавил, что РФ и Индия имеют крепкие взаимоотношения как между правительствами, так и на уровне бизнес-сообществ. «Рост индийской и российской экономики будет происходить в партнерских отношениях. И он повлияет не только на наши страны, но также затронет множество других стран мира», – подытожил он.

Добавим, что по итогам 2018 года несырьевой неэнергетический экспорт из России в Индию составил $5,150 млрд. В планах лидеров стран – довести его объем к 2025-му до $30 млрд. И именно цифровизация отрасли поможет добиться запланированных результатов.

Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.

В РЖД заявили о планах внедрить в Индии российские технологии

Москва. 5 октября. INTERFAX.RU – Российские технологии в сфере безопасности на железнодорожном транспорте, а также системы управления поездами будут использоваться в Индии.

“Сегодня планируем подписание соглашения о сотрудничестве, которое предусматривает внедрение российских технологий”, – сказал журналистам первый замглавы ОАО “РЖД” Александр Мишарин “на полях” российско-индийского делового форума.

По его словам, первую очередь речь идет об “управлении движением поездов, системах безопасности, внедрении и применение оборудования – стрелочных переводов, создании единого диспетчерского центра”.

“Поставка техники, путевых машин и др. Это все идет в рамках общей программы, которая кроме этого предусматривает целый комплекс мероприятий по подготовке кадров, обмен между нашими вузами и разработка совместных проектов в науке”, – сказал он. В частности, Мишарин заявил о поставке первой партии в сто вагонов с последующей локализацией.

Кроме того, в этом году будет реализован еще один проект, заметил замглавы РЖД, “организация перевозок, в том числе по коридору “Север-юг”, “здание совместного оператора”. “Мы считаем, что это один из важнейших проектов, который существенно позволит повысить объемы перевозок и транзиты через российскую федерацию из Индии в Европу и обратно”, – сказал Мишарин.

Москва. 17 апреля. INTERFAX.RU – Контракт АО “Трансмашхолдинг” (ТМХ) на поставку 120 электропоездов для железных дорог Индии и их последующее обслуживание оценивается в $6,5 млрд.

“Решение принято, документ (контракт – ИФ) сам не подписан. Он должен быть подписан в течение 45 дней, начиная с 29 марта, – сообщил журналистам генеральный директор компании Кирилл Липа. – Стоимость сделки $6,5 млрд – это поставка и сервисное обслуживание, два контракта”.

“Сумма контракта составит порядка $1,8 млрд за поставку поездов и $2,5 млрд за их сервисное обслуживание в течение 35 лет. С учетом индексации общая стоимость контракта потенциально составит $6,5 млрд”, – уточнили в ТМХ.

“Период серийных поставок – с 2026 по 2030 г., а первые два прототипа будут предоставлены для проведения испытаний до конца 2025 года”, – сообщил журналистам вице-премьер, министр промышленности и торговли Денис Мантуров .

“Готовим тендерное предложение по обслуживанию вагонов метро”, – добавил он.

Ранее Липа сообщал, что контракт должен быть подписан в мае. Для этого ТМХ откроет в Индии дочернее предприятие. “Все будет строиться в Индии, потому что в стране действует make-in-India акт, который требует железобетонную локализацию”, – пояснял он.

1 апреля “Ведомости” сообщили, что национальный перевозчик Indian Railways (IR, “Индийские железные дороги”) направил официальное уведомление российско-индийскому консорциуму о присуждении победы в конкурсе на поставку в Индию 120 пассажирских электропоездов (1920 вагонов) на сумму $1,7 млрд. Членами консорциума являются структуры ТМХ – “Метровагонмаш” и “Локомотивные электронные системы” – c долями 70% и 5% соответственно, оставшиеся 25% принадлежат Rail Vikas Nigam Limited (RVNL, “дочка” IR). Техобслуживание подвижного состава предусматривается в течение 35 лет.

Первый прототип электропоезда IR должен получить в течение двух лет после заключения соглашения, после этого поэтапно начнутся поставки. Максимальный срок исполнения контракта – 82 месяца.

РЖД отправило первый полносоставный контейнерный поезд в Индию, сообщил «Интерфакс». По информации агентства, поезд пойдёт по восточной ветке сухопутного коридора «Север-Юг» с использованием железных дорог России, Казахстана, Туркмении, Ирана и Индии — однако, часть пути грузу придётся идти морем: необходимый для транзита участок железной дороги в Иране не достроен. Ориентировочное время запущенного РЖД транзита— 35-37 суток, передаёт «Интерфакс»

«Московская газета» обсудила с экспертами судьбу перспективного и недостроенного транспортного коридора «Север-Юг», который может открыть России рынки сбыта в Индии, Персидском заливе и даже в Африке, — и то, насколько различные страны заинтересованы в завершении этого проекта.

По просьбе Ирана азербайджанское правительство оказало содействие в строительстве инфраструктуры транспортного коридора, протянув небольшой участок железной дороги в несколько километров, — и на этом дорога сейчас заканчивается, рассказал «Московской газете» Председатель российско-иранского Совета по общественным связям, гендиректор Центра изучения современного Ирана Раджаб Сафаров.

«От иранского города Решт до иранского города Астара остаётся ещё примерно 165 километров — сообщил эксперт. — Это ярко выраженная горная местность со сложными горными породами, где необходимо прорыть более 20 тоннелей, установить подвесные мосты — в общем, здесь над инфраструктурой железной дороги придётся поработать. У Ирана по ряду причин не доходили руки до завершения этого проекта, доведения железной дороги до азербайджанских линий. Это дорогостоящее дело, к тому же, у Ирана скорее всего нет для этого соответствующей техники и технологий. У страны в последнее время были более насущные задачи: остановить инфляцию, поднять уровень жизни населения в санкционных условиях. А такие долгосрочные проекты требуют миллиардов долларов. Приоритеты Ирана лежали в сфере внутренней политики. К тому же предыдущее правительство Ирана уделяло мало внимания этому проекту. Правительство Хасана Рухани слабо разбиралось в экономике, а сам Рухани только на словах поддерживал транспортный проект, который его кабинет министров практически заморозил».

При этом «Север-Юг» уже давно мог бы вывести Иран из состояния крупного регионального государства в состояние крупнейшего транспортного хаба, где будут сосредоточены интересы многих государств, которые будут заинтересованы в стабильности Ирана, отметил Раджаб Сафаров.

«Страна может получить от коридора «Север-Юг» сотни миллионов долларов в год. Транспортные возможности коридора — гигантские: 110 миллионов тонн в год. На месте иранских властей я, что называется, оставил бы свой последний обед и начал бы срочно собирать деньги на этот проект. Потребуется порядка 1,2-1,5 миллиардов евро, чтобы достроить железную дорогу», — пояснил руководитель Центра изучения современного Ирана.

По его словам, транспортному проекту мешала и геополитическая обстановка; сейчас Иран намерен достроить железную дорогу от Решта до Астары, но это только намерение Ирана.

«Санкционная политика Запада во главе с США вынуждала Иран готовиться к защите от всяческих угроз. Страна находится в окружении практически недружественных государств, за исключением Ирака, который только недавно перестал быть таковым. Ирану нужно было решать геополитические и оборонные вопросы. При этом я бы не сказал, что у Ирана нет денег на строительство железной дороги. Иран — крупное нефтегазовое и нефтехимическое государство. Просто приоритеты были расставлены по-другому. Иран выражает намерение завершить проект к марту следующего года. Однако, кто из международных компаний будет его финансировать, пока не известно», — сказал собеседник «Московской газеты».

Россия и конкретно РЖД всегда интересовались проектом «Север-Юг», отметил Раджаб Сафаров: «Но этот проект в любом случае отвечает насущным интересам России. Не думаю, что существующая геополитическая обстановка будет сохраняться вечно, поскольку экономические интересы пробьют себе дорогу. На месте России я бы нашёл финансирование и помог Ирану как можно быстрее закончить этот участок. Доходы российской стороны от транзита с лихвой компенсировали бы все инвестиции. Получилось бы повлиять на ход транспортных артерий в мире. Если коридор «Север-Юг» будет запущен, интерес к перевозкам по Суэцкому каналу уменьшится на 5-10%. Отмечу, международное транспортное лобби всячески осложняло жизнь Ирана, чтобы у страны не было возможности заняться этим проектом. Сейчас деловые интересы России переориентируются на Восток, и проект «Север-Юг» становится жизненно важным, его нужно реализовать как можно быстрее, чтобы наладить контакты между компаниями из России и Индии, Китая, Пакистана, Афганистана, Ирана. Когда международная ситуация изменится, эти страны могут через Россию выйти на европейский рынок, и это будет одна из статей российского геополитического влияния».

При этом, чтобы достроить дорогу, необходимы западные технологии?

«Я бы не сказал, что всё зависит от западной техники. Да, западные игроки более продвинулись вперёд в плане технологий. У России тоже есть определённого уровня технологии. Но для строительства такого крупного международного проекта нужны современные супертехнологичные возможности. В ближайшее время Иран может самостоятельно получить технологии с Запада или через третьи страны. Сейчас есть тенденция к достижению соглашения между Ираном и странами «большой четвёрки» — Германией, Бразилией, Индией и Японией, которая скоро, такое чувство, станет «большой пятёркой» из-за присутствия США. Но у Ирана есть главное требование — чтобы со страны сняли санкции. Для Запада же, на мой взгляд, важно не столько ядерное разоружение Ирана, сколько переориентировать страну на себя и создать дистанцию в её отношениях с Россией. Ирану, в свою очередь, нужны высокие технологии и зарубежные инвестиции. Если инвестиции Запад не может дать, то технологии у него есть. Либо, «плечо» для достройки транспортного коридора может подставить Китай. Его техника не очень сильно уступает западной», — заметил Раджаб Сафаров.

Позволит ли Запад Китаю «подставить плечо» в строительстве транспортного коридора, который может отнять у Суэцкого канала 10% грузопотока?

«Конечно, Запад не заинтересован, чтобы коридор «Север-Юг» вообще был. Но КНР — всё-таки гигантское государство. Китай является одним из бенефициаров этого проекта, поскольку основные поставки будут из Индии и из Китая, — пояснил эксперт. — Также Иран может заключить по этому поводу специальное соглашение с Азербайджаном. У Азербайджана идеальные отношения со всем мировым сообществом, кроме Армении. Можно поручить Азербайджану достраивать участок железной дороги. На каких условиях страны договорятся, вопрос открытый. Но, полагаю, России хотелось бы не быть ведомой в этом проекте, а играть ведущую роль. Россия крайне заинтересована в коридоре «Север-Юг». Ирану, Азербайджану и России можно завершить строительство транспортного коридора совместно. Но наша страна пока находится под санкциями. На мой взгляд был бы идеален ирано-азербайджанский концерн».

Сколько времени потребуется в реальности для завершения проекта?

«В лучшем случае — это год, в худшем — два — полагает Раджаб Сафаров. — Но к концу 2023 года, мне кажется, этот проект будет работать полноценно. Может быть, не все инфраструктурные моменты будут закончены, но сам проект будет запущен, этого ждут очень многие страны. Реалистично ожидать этого в 2023 году. Интеграционные процессы, процессы переориентации России на Восток и новые рынки предполагают активное задействование всех логистических ресурсов и проектов, а «Север -Юг» является самым важным из этих проектов».

Своим видением ситуации с транспортным коридором «Север-Юг» поделился с «Московской газетой» уральский эксперт в области транспорта и логистики Яков Гуревич.

«Транспортным коридором «Север-Юг» я занимаюсь 20 лет — говорит Яков Гуревич. — Оптимальный вариант — если груз проходит через железные дороги Казахстана, Туркмении и Ирана и попадает в иранский порт, откуда идёт в Индию, Африку и другие страны. Этот путь даёт России колоссальное преимущество перед Европой, но его инфраструктуру надо развивать».

Можно ли говорить о преимуществе, если транзитное время сейчас будет составлять 35-37 суток — то есть, больше месяца?

«Время пути — это вопрос организации. Расстояние, например, от Оренбурга до иранских портов — 3000 км. От подмосковного Чехова — 5 000 км. При должной организации, синхронизации пути это расстояние можно проходить за несколько суток. У нас же действует транзит до Владивостока — 7 000 км за 7 суток. Есть многочисленные варианты обхода Каспийского моря, надо посчитать оптимальные. Необходимо смотреть пропускную способность, готовность иранских дорог. Но, я думаю, озвученное транзитное время объясняется множеством пограничных проблем, существующих на данный момент, несогласованностью, а также дорожными проблемами, связанными с колеёй, тягой и т.д. Первый поезд в Индию — это пробный шар, эксперимент. Есть серьёзные перспективы для улучшения инфраструктуры коридора «Север-Юг», — рассказал эксперт.

Почему такой перспективный транспортный коридор, дающий России такие преимущества и меняющий логистику мировой торговли, до сих пор не завершён?

По мнению Якова Гуревича, Россия до недавнего времени не проявляла максимальной заинтересованности в этом вопросе.

Заинтересован ли в завершении транспортного коридора «Север-Юг» Китай?

«Не думаю. Для Китая это определённая конкуренция. «Север-Юг» даёт России выход к Индии и Африке, где сейчас Китай за счёт морских перевозок доминирует», — заметил специалист.

Можно ли рассчитывать на заинтересованность и содействие в этом вопросе Азербайджана?

«Я не вижу большой роли Азербайджана в этом проекте. Не уверен, что большая часть грузов пойдёт с западного побережья Каспийского моря. Машиностроение мы туда поставлять не можем в серьёзных объёмах. Азербайджан и так построил определённую инфраструктуру для транспортного коридора и будет отвечать за свою часть. А за иранскую часть будет отвечать Иран, это страна с достаточными ресурсами», — заключил Яков Гуревич.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *