Портал помощи работникам РЖД с порталом my.rzd.ru О ситуации на рынке контейнерных перевозок в условиях коронавирусной пандемии и прогнозах на 2021 год, о сотрудничестве с «ТрансКонтейнером», тарифных решениях и китайских и российских субсидиях рассказал «Коммерсанту» генеральный директор АО «Объединенная транспортно-логистическая компания — Евразийский железнодорожный альянс» (ОТЛК ЕРА) Алексей Гром. Ниже – наиболее интересные выдержки из интервью.
О влиянии пандемии COVID-19 на железнодорожный контейнерный транзит
«Могу говорить только об объёмах ОТЛК ЕРА. Но, поскольку доля компании на направлении Китай—Европа уже превысила 90%, можно относительно полно рассказать обо всём сегменте. Конечно, мы рассчитывали на рост объёмов — такой и была главная задача. Но в итоге фиксируем совсем не те результаты, которые планировали именно на этот год, — достижение этого объёма перевозок, согласно стратегии, ожидали на конец 2022 года. В течение двух лет рассчитывали на прирост 30%, в этом же году — уже 60%».
«С апреля объём в нашем транзитном сервисе удвоился, а система в целом, цепочка поставки, фактически не сбоила. В целом серьезных недоработок, в результате которых мы бы просто встали и стояли, не было. С начала года в нашем сервисе перевезено уже более 500 тыс. контейнеров».
Инфраструктурные тарифы по нашему коридору не уменьшаются, а в некоторых случаях даже растут.
«Мы понимаем, какая может быть дальнейшая перспектива роста, и нам ни в коем случае нельзя останавливаться: нужно снова вернуться к аудиту технологии, к проверке возможностей инфраструктуры. К концу года мы видим, что коридор уже близок к максимальным значениям сквозной пропускной способности».
«РЖД может дополнительно взять и свободно перевезти ещё 300 тыс. контейнеров, но это сердцевина нашего маршрута, а есть ещё пограничный переход Китай—Казахстан, где могут возникнуть технологические сложности и ограничения. А это важнейшее звено всей цепочки. Схожая ситуация — на границе Белоруссии с Польшей, Калининградской области с Польшей и с маршрутами short sea (морские перевозки на относительно короткие дистанции, включая каботаж)».
«Мы рады, что никакие внешние факторы не ослабляют общую сфокусированность на целях объёма роста перевозок. Сегодня мы можем конкурировать не только по скорости, но и уже по ценовому параметру, по тарифным условиям с морским транспортом. И, конечно же, продолжать оставаться значительно, в десятки раз, дешевле авиатранспорта».
«Если рассматривать порт—порт в направлении Китай—Европа и терминал—терминал от границы с Китаем до границы с Европой, разницы уже почти нет, в пределах 100 евро за 40-футовый контейнер. Когда-то она была в разы выше, никто не верил, что цена может быть в том числе одним из конкурентных преимуществ железной дороги. Мы везём почти за те же деньги от границы Китая до границы с Европой, но в три-четыре раза быстрее».
Наша основная задача в том, чтобы сохранить рост. Он не будет таким скачкообразным, как в этом году.
«Море периодически сильно демпингует, а затем идет в серьёзный рост. Думаю, что эта не очень стабильная «кардиограмма» тоже послужила фактором, из-за которого грузоотправители приняли решение сменить вид транспорта. Их ведь прежде всего волнует стабильность. И не только самих сервисов, но и цен».
«За время работы мы снизили комплексную ставку на некоторых направлениях более чем на 30%. Но у нас нет задачи быть дешевле морского транспорта: у каждого свои преимущества, и мы понимаем, что морские перевозки тоже могут в какой-то момент скорректироваться».
«Есть заблуждение, что ОТЛК ЕРА получает «тарифный эксклюзив» от акционеров. Это миф. Инфраструктурные тарифы по нашему коридору не уменьшаются, а в некоторых случаях даже растут, и в абсолютном выражении, и в относительном, — например, по показателям дополнительных сборов».
«Кроме того, для работы по данным тарифам нам необходимо выполнить гарантированный годовой объём перевозки. Такого дополнительного условия нет ни на одном транзитном коридоре на сети РЖД. Поэтому наша оптимизация ставки проходит за счёт вагонной составляющей, технологических решений. Пока считаем, что на хороший уровень тарифной привлекательности мы уже вышли. Дальше будем ориентироваться».
«Если вы возьмёте, например, тариф по инфраструктуре РЖД, то за среднее расстояние, которое мы по ней проходим, — 2–2,5 тыс. км в зависимости от маршрутов и погранпереходов — наш тариф составляет от 600–650 долларов за 40-футовый контейнер. А если вы на это же расстояние поедете по прейскуранту 10-01, то с вас возьмут 400–450 долларов. Так что перевозки действительно очень выгодны для инфраструктуры: доходность по ним максимальная, и они номинированы в твердой валюте».
О перспективах роста перевозок в 2021 году
«В 2020 году всё, что было необычно ранее, стало реалиями, и так и будет происходить дальше. Китай всё делает очень быстро: закрывается быстро и также быстро открывается. В марте ситуация поменялась ещё раз с ног на голову, то есть Китай стал быстро восстанавливаться, а в Европе начались локдауны, — и снова нам приходилось менять технологии «в дороге». Скачок на самом деле начался где-то с апреля-мая, когда вдвое выросли объёмы по сравнению с 2019 годом. Но мы были готовы и в сжатые сроки донастроили всё необходимое, чтобы не отказать ни в одной заявке».
Прямой зависимости «нет субсидий — нет объёмов» не существует.
«Что касается будущего, конечно, наша основная задача в том, чтобы сохранить рост. Он не будет таким скачкообразным, как в этом году. Если 2021 год будет годом выхода мировой индустрии из пандемии, то и другие виды транспорта активно попытаются этим воспользоваться. Но на свою долю роста мы будем рассчитывать и делать всё, чтобы он составил не менее 10%».
«Общий объём евразийского транзита — больше 20 млн контейнеров в год. Мы все вместе провезем в этом году чуть меньше 1 млн, а на следующий год будем близки к миллиону».
Об итогах 2020 года
«Мы перешли значимый рубеж 500 тыс. TEU. И если не будет у нас каких-то сверхъестественных форс-мажорных обстоятельств, например связанных с погодными условиями (обычно в конце года, к сожалению, нас выбивают из ритма ветры по Казахстану и Китаю, по границе), мы всё-таки надеемся перевезти 540–550 тыс. TEU. Из них около 90% — это чистый транзит».
«Доходность нормальная. Не высокая, не маленькая, достаточная для того, чтобы сохранить свое место в списке 500 крупнейших компаний России в этом году. По финансовым результатам, думаю, это будет рекордный год для компании».
О сокращении китайских субсидий на контейнерные перевозки
«Фактор субсидий играет важную роль в производственной и коммерческой деятельности. Но прямой зависимости «нет субсидий — нет объёмов» тоже не существует. Иначе как объяснить резкий рост объёмов при существенном сокращении китайских субсидий?»
«Мы, конечно, поддерживаем субсидии, направленные в адрес железной дороги. Я отношусь к этим субсидиям скорее как к инвестициям в будущее, потому что это инструмент, который в итоге приводит к развитию страны, которая эти фонды и выделяет. Вместе с ростом объёмов перевозок от выделенных субсидий развивается важнейшая индустрия, строятся новые железные дороги, объекты инфраструктуры, разрабатываются новые типы тягового подвижного состава и вагонов, и контейнеров, и т. д.».
Важно только, чтобы выдача субсидий не привела к простому перераспределению потоков с одного ж/д маршрута на другой.
«Субсидии должны быть вовремя и правильно введены и вовремя же сокращены. Это вопрос целостный».
О российских субсидиях контейнерных перевозок
«Мы на эти субсидии не претендуем, так как наши существующие тарифы на базовых маршрутах обеспечивают необходимый уровень и конкурентоспособности, и доходности. Но в целом компании, которые под них подпадают, говорят о хороших результатах. Главное, чтобы субсидия доходила до грузовладельцев и мотивировала его переключиться на новый маршрут или на новый вид транспорта».
О приватизации «Трансконтейнера» и планах РЖД по созданию собственного контейнерного оператора
«Мы сразу же предложили сотрудничество новому руководству «ТрансКонтейнера». По каким-то соображениям пока этого сотрудничества нет. Но это не значит, что его не будет никогда: мы можем быть отличными партнёрами, и мы можем заниматься совместными проектами».
Мы предложили сотрудничество новому руководству «ТрансКонтейнера». По каким-то соображениям пока этого сотрудничества нет.
«Это относится и к создаваемому новому контейнерному оператору с участием РЖД. Из того, что я знаю, — проект действительно есть, и его главной задачей является органический рост контейнерных перевозок: всё-таки сегодня по развитию железнодорожного контейнерного бизнеса Россия не находится в числе лидеров. Надо это признать, как равно и то, что мало кто сравнится с Россией по потенциалу роста этого сегмента. Поэтому, если образование нового игрока приведет не к перераспределению объёмов, а к динамичному росту, — всем будет только лучше».
О транзитных перевозках санкционных грузов
«Пока мы находимся в стадии пилотных отправок. Этот бизнес сильно осложняется эпидемиологической ситуацией. Всё-таки исходная идея у нас была нацелена на Европу — перевозки мяса, рыбы, других продуктов питания в Китай, а сейчас всё складывается таким образом, что Пекин, наоборот, вводит ограничения и в некоторых случаях запреты на перевозку этой продукции, связанные с эпидемиологической ситуацией. Поэтому пока идут пилотные отправки».
«И тем не менее мы всё-таки рассчитываем, что 2021 год станет годом выхода мировой индустрии из пандемии, и на этом фоне перевозка санкционных грузов может получить очень хорошее развитие. С точки зрения тарифной привлекательности я рискну предположить, что это будут наилучшие или одни из самых лучших условий для перевозки, например, скоропортящихся грузов из Европы в Китай».
О навигационных пломбах
«Услуга транзита санкционного товара состоит из нескольких составляющих. У нас есть согласованные договорные условия, где каждый из участников взял на себя определенные обязательства для того, чтобы сделать этот сервис регулярным. Определенное повышение цены для грузовладельца есть, но и требования к товару совершенно иные. Грузоотправитель принимает эти затраты. Для него важнее всего сохранность товара и возможность открывать новые рынки сбыта».
«На этапе пилотных перевозок мы делим дополнительные расходы, сравнительно небольшие, между теми, кто участвует в пилотных отправках: это грузоотправитель, грузополучатель, инфраструктура, оператор пломб и мы. Скажем, когда, например, поезд останавливается ради того, чтобы на один или два контейнера навесить пломбу, это создает определенные затраты, для перевозчика в том числе. Это время простоя, а время, как мы знаем, — это деньги, поэтому каждый берет на себя часть расходов».
У нас проблем с подвижным составом в ближайшее время не должно быть, ожидаем даже некоторый профицит.
«В дальнейшем, когда, мы надеемся, эти отправки начнут осуществляться в промышленном количестве, мы будем пересматривать в том числе и тарифные условия. Будем забирать на себя большую часть затрат. Мы считаем, что это определенная инвестиция, и мы сможем взять больше затрат на себя для того, чтобы в будущем за счёт роста объёма перевозок получить дивиденды и для себя, и для наших акционеров».
О терминальных планах
«Будем смотреть по ситуации. Пока такой необходимости нет: нам комфортно работать с терминалами, принадлежащими акционерам, где наша работа регулируется простыми договорами между хозяйствующими субъектами. Но я не исключаю, что в будущем такая необходимость появится: это одна из развилок, согласованная с акционерами».
«Сегодня предложений со стороны short sea достаточно много, и эти вопросы мы точно не рассматриваем, поскольку каждый должен заниматься своим делом».
О дефиците парка платформ для перевозки контейнеров
«На сегодня предложение есть, и причин для волнения нет. У нас есть реализованные проекты по формированию собственного парка через инструмент финансового лизинга, мы получили соответствующее согласование акционеров, поэтому можем сказать, что частично сегодня оперируем своим парком, как это и предусмотрено стратегией».
«Дальше опять же будем ориентироваться по тому, что будет происходить на рынке. В моем понимании у нас проблем с подвижным составом в ближайшее время не должно быть, ожидаем даже некоторый профицит».
«Вагон — это очень важная, но не единственная составляющая для успешного бизнеса: этот вагон начинает приносить доходность, когда он находится в составе организованного поезда, на нем стоит контейнер нужной модификации, этот вагон двигается по маршруту в соответствии с согласованной технологией на высокой скорости и на конкурентоспособных тарифных условиях».
О проблемах контейнерных перевозок, реорганизации ОТЛК и месте компании в логистическом бизнесе «Коммерсанту» рассказал президент АО «Объединенная транспортно-логистическая компания Евразийский железнодорожный альянс» (ОТЛК ЕРА) Алексей Гром. Ниже — наиболее интересные выдержки из интервью.
«В интеграционных проектах все звенья должны работать слаженно. Если будет провал хотя бы на одном участке — на границе, на таможне, на железной дороге, — все усилия по повышению скорости пойдут насмарку. Больше проблем сегодня доставляет согласование дополнительного объёма перевозок на границе со странами ЕС».
Если груз идет морем из Шанхая в Роттердам, никаких транзитных деклараций не нужно.
«Что касается таможни, если мы всё переведём в цифровой формат и откажемся от многочисленных бумажных носителей — это будет колоссальным шагом вперёд для ж/д транзита. Необходима цифровая декларация, наличие прямой связи между входной и выходной таможней».
«Если груз идет морем из Шанхая в Роттердам, никаких транзитных деклараций не нужно. Мы надеемся, что таможня даст добро на то, чтобы к транзитному контейнеру не нужно было бы прикладывать огромный пакет документов».
О реорганизации ОТЛК
«Ещё на стадии формирования концепции ОТЛК было принято решение о создании паритетного проекта трёх стран с определенными производственными задачами и целями. Но как только в него внесли акции «Трансконтейнера» и «РЖД Логистики» (РЖДЛ), достижение паритета стало почти невозможным. Для этого нашим казахстанским и белорусским партнерам пришлось бы внести большую часть всех своих активов, что, конечно, не входило в их планы».
«На мой взгляд, реорганизация — это исправление ошибки, которая была исходно допущена при создании ОТЛК. Возможно, сказался ещё и тот фактор, что при задумке ОТЛК во внешней среде была совершенно другая ситуация: с 2012 года, согласитесь, она существенно изменилась».
«Мы живем в эпоху перемен, которые происходят моментально, и давно пора свыкнуться с мыслью, что всё самое предсказуемое, что у нас впереди, — это непредсказуемость».
«Мы уже практически перевели операционный бизнес со старой ОТЛК на новую. Надеемся, что в июле сможем передать старую ОТЛК с акциями «Трансконтейнера» под управление менеджмента РЖД».
О приобретении активов
«Чтобы управлять контейнерным сервисом, не обязательно становиться владельцем терминала. Собственные активы не всегда благо. Зачастую неправильно подобранный состав активов или их локация — это бремя для компании. Актив можно арендовать или взять в финансовый лизинг».
«Например, есть терминал, который построил Казахстан на границе с Китаем, в Хоргосе. Это уникальный объект инфраструктуры в правильной локации. Есть вариант долгосрочного выкупа не самого «железа», а, например, перерабатывающей способности терминала на условиях take-or-pay. Таким образом, мы не нагружаем себя тяжелым активом и вместе с тем гарантируем нашим клиентам, что эта услуга будет предоставлена с теми технологическими параметрами, которые они ожидают».
Только за год в портфеле сервисов ОТЛК появились маршруты с использованием новых терминалов на польско-белорусской границе.
«Менеджмент ОТЛК готовит предложения акционерам, в том числе по вопросам формирования базы активов. Выстраивание долгосрочной программы использования объектов инфраструктуры особенно важно для евразийского транзита, который демонстрирует уверенный рост и есть перспектива дальнейшего развития. Только за последний год в портфеле сервисов ОТЛК появились маршруты с использованием пяти новых терминалов на польско-белорусской границе».
«Есть очень хорошая точка роста по работе через терминальную инфраструктуру Калининградской области. Я убежден, что железнодорожный евразийский транзит через Калининград может и должен стать базовым в рамках сопряжения двух крупнейших экономик мира — Китая и Европы. Пилотные поезда уже протестированы и продемонстрировали очень хорошие результаты».
Об объёме перевозок
«Вместе с нашими акционерами, партнёрами и клиентами мы организовали своего рода One million club. Два года назад в 1 млн контейнеров мало кто верил. Многие скептически рассуждали о возможностях инфраструктуры железнодорожной колеи 1520 мм, и цифра в 300 тыс. контейнеров к 2025 году казалась почти предельной. Но в 2017 году мы уже перевезли почти 300 тыс. контейнеров в коридоре Китай—Европа—Китай. Если сохраним такие темпы роста — полмиллиона на всех будет достигнуто уже по итогам 2018 года».
«В целом успех международных проектов зависит от степени интеграции всех игроков, участвующих в перевозках. Как в авиации, где есть альянсы, вовсе не предполагающие вхождение в активы друг друга».
«На морском транспорте то же самое: европейские, азиатские, американские, арабские судовладельцы и перевозчики объединяются, чтобы стать более конкурентоспособными. У них работает отличная договорная схема партнёрского взаимодействия, даже у конкурентов: vessel sharing agreement, возможность обмениваться контейнерными слотами для улучшения качества и снижения себестоимости. Такая практика была бы очень полезна для наших европейских партнеров — ж/д перевозчиков, которых зачастую радикальные формы либерализации и конкуренции приводят к негативным последствиям».
О месте ОТЛК ЕРА в логистическом бизнесе
«ОТЛК — проект, в котором участники не конкурируют, а дополняют друг друга и объединяются для решения задач транзита по конкретным маршрутам, проходящим по территориям всех трех государств. При этом каждая из сторон может разрабатывать собственные транзитные проекты по альтернативным коридорам. Этого, кстати говоря, требует и рынок — сегодняшнему клиенту очень важно иметь возможность использовать несколько опций для евразийского транзита».
В РФ классический бизнес экспедитора долго представлял собой спекулятивную перепродажу инфраструктурного тарифа.
О стратегических задачах ОТЛК ЕРА
«У ОТЛК ЕРА есть стратегическая задача от акционеров: рост объёмов контейнерных перевозок в коридоре Китай—Европа—Китай. Чтобы её решить, одной перепродажи инфраструктурных тарифов недостаточно. Для успешного развития проекта важно, чтобы уровень тарифов приносил нашим акционерам хорошую доходность».
Можно, конечно, поставить задачу и самому стать европейским перевозчиком или приобрести действующего.
«Лидерство по издержкам и повышение качества предоставляемых сервисов. Мы считаем, что именно эти два фактора смогут обеспечить ОТЛК преимущество в глобальном масштабе, опередить конкурентов по финансовым показателям и доле рынка».
«Можно, конечно, поставить задачу и самому стать европейским перевозчиком или приобрести действующего. Но не факт, что твоя конкурентоспособность будет выше, чем у компаний, которые десятилетиями развивают бизнес, обладая гораздо большими инфраструктурными и административными возможностями. Поэтому вариант с выстраиванием долгосрочных договорных отношений с основными перевозчиками пространства 1435 мм имеет ряд преимуществ и, с моей точки зрения, наиболее подходит для нас сейчас».
Полный текст интервью можно прочитать здесь.
АО “ОТЛК ЕРА”
АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО “ОБЪЕДИНЕННАЯ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКАЯ КОМПАНИЯ – ЕВРАЗИЙСКИЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ АЛЬЯНС”
2 апреля 2018 года
107078, г. Москва, ул. Садовая-Черногрязская, д. 8, стр. 7
Непубличные акционерные общества
98 127 000 руб.
Финансовая отчетность за 2022 год
Выручка 55,6 млрд руб.
Чистая прибыль 4,8 млрд руб.
Специальный налоговый режим
Нет сведений об учредителях
Держатель реестра акционеров
Среднесписочная численность работников
Единый реестр субъектов малого и среднего предпринимательства
Не входит в реестр
Компания опубликовала 4 сообщения и упомянута в 45 сообщениях
ЕФРСБ (реестр банкротств)
Нет сообщений о банкротстве
Не входит в санкционные списки
Оценка надежности
Очень высокая оценка надежности
Признаки фирмы-однодневки не обнаружены
Недостатков не обнаружено
Реквизиты
Регистрация в ФНС
Регистрационный номер 1187746369590 от 2 апреля 2018 года
Межрайонная инспекция Федеральной налоговой службы №46 по г. Москве
Регистрация в ПФР
Регистрационный номер 087108154804 от 3 апреля 2018 года
Государственное учреждение – Главное Управление Пенсионного фонда РФ №10 Управление №2 по г. Москве и Московской области муниципальный район Басманное г. Москвы
Регистрация в ФСС
Регистрационный номер 772708550377271 от 5 апреля 2018 года
Филиал №27 Государственного учреждения – Московского регионального отделения Фонда социального страхования Российской Федерации
Коды статистики
Показать на карте
Контакты неверны или неактуальны?
Если вы являетесь владельцем или руководителем АО “ОТЛК ЕРА”, вы можете добавить или отредактировать контактную информацию. Также, вы можете подключить сервис “Мой бизнес” для управления этой страницей.
Виды деятельности ОКВЭД-2
Финансовая (бухгалтерская) отчетность АО “ОТЛК ЕРА” согласно данным ФНС и Росстата за 2017–2022 годы
Финансовые отчеты от ФНС в формате PDF
Финансовые коэффициенты согласно результатам 2022 г.
Руководитель
Нет записи о недостоверности сведений в ЕГРЮЛ
Нет записи о дисквалификации
Не входит в реестры массовых руководителей и учредителей
Учредители АО “ОТЛК ЕРА”
Нет сведений об учредителях компании
Правопредшественники
Не найдено ни одной связи АО “ОТЛК ЕРА” с другими организациями
Товарные знаки
Согласно данным Роспатента, компания обладает исключительными правами на 7 товарных знаков
Сообщения на Федресурсе
Компания АО “ОТЛК ЕРА” опубликовала 4 сообщения и является участником 45 сообщений на Федресурсе
Самые популярные типы сообщений
Госзакупки
Сведения об участии АО “ОТЛК ЕРА” в госзакупках в качестве поставщика или заказчика по 94-ФЗ, 44-ФЗ или 223-ФЗ отсутствуют
Проверки АО “ОТЛК ЕРА”
ФГИС “Единый Реестр Проверок” Генеральной Прокуратуры РФ не содержит сведений о проверках в отношении компании АО “ОТЛК ЕРА”
Арбитражные дела
В арбитражных судах РФ были рассмотрены 3 судебных дела с участием АО “ОТЛК ЕРА”
Третье / иное лицо
№ А56-64603/2023 от 7 июля 2023 года
Экономические споры по административным правоотношениям
Исполнительные производства
Нет сведений об открытых в отношении АО “ОТЛК ЕРА” исполнительных производствах
Налоги и сборы
Нет сведений об уплаченных за прошлый отчетный период налогах и сборах
Нет сведений о задолженностях по пеням и штрафам
История изменений
Согласно данным ЕГРЮЛ, компания АО “ОТЛК ЕРА” — или АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО “ОБЪЕДИНЕННАЯ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКАЯ КОМПАНИЯ – ЕВРАЗИЙСКИЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ АЛЬЯНС” — зарегистрирована 2 апреля 2018 года по адресу 107078, г. Москва, ул. Садовая-Черногрязская, д. 8, стр. 7. Налоговый орган — межрайонная инспекция Федеральной налоговой службы №46 по г. Москве.
Реквизиты юридического лица — ОГРН 1187746369590, ИНН 9701104646, КПП 770101001. Регистрационный номер в ПФР — 087108154804, регистрационный номер в ФСС — 772708550377271. Организационно-правовой формой является “Непубличные акционерные общества”, а формой собственности — “Совместная федеральная и иностранная собственность”. Уставный капитал составляет 98,1 млн руб.
Основным видом деятельности компании АО “ОТЛК ЕРА” является “Деятельность вспомогательная прочая, связанная с перевозками”. Компания также зарегистрирована в таких категориях ОКВЭД как “Разработка компьютерного программного обеспечения”, “Производство грузовых контейнеров”, “Деятельность железнодорожного транспорта: грузовые перевозки”, “Торговля оптовая неспециализированная”, “Деятельность консультативная и работы в области компьютерных технологий” и других.
Генеральный директор — Гром Алексей Николаевич. Сведения об учредителях отсутствуют.
На 13 июля 2023 года юридическое лицо является действующим.
Прочие фирмы и организации