Электровоз гэт

Список подвижного состава

Показано записей: 26 из 26

Цветовые обозначения

ЭП — Электровоз Промышленный. Выпускался с 1930 по 1938 год на Подольском паровозоремонтном заводе. Построено 83 электровоза.

Cписки подвижного состава:

Фотоперечень экспонатов Музея железных дорог России в Санкт-Петербурге, сделанный летом 2018г.Часть третья – электровозы. Их в экспозиции 13 штук: ВЛ8-1522, ВЛ22м-1729, ВЛ23-001, ВЛ41-060, ВЛ60к-065, ВЛ82м-065, ГЭТ-4, СсМ-14, Фк-07, ЧС1-041, ЧС2-023, ЧС4-012, ЧС200-002.

СсМ-14″Сурамский советский”. Первый полностью отечественный электровоз, предназначался для работы на Сурамском перевале Закавказской жд. Выпускался на з-дах “Динамо” и Коломенском в 1932-34 гг. Изготовлено 21 шт.Осевая формула 3о+3о, служебный вес 180 т, скорость – 65 км/ч, род тока – постоянный. Часовая: мощность ТЭД – 2040 кВт (6х340), сила тяги 24 тс (при 30 км/ч). После модернизации мощность ТЭД – 2400 кВт (6х400).

ВЛ22м-1729″Владимир Ленин, нагрузка на ось 22 тонны, модернизированный” – шестиосный грузопассажирский постоянного тока, выпускался в Новочеркасске с 1946 по 1958 гг. Первый советский крупносерийный электровоз – построено более 1540 шт.Выпускался как в грузовом (большая часть), так и в пассажирском исполнении. Осевая формула 3о+3о, служебный вес 132 т, скорость 75/90 км/ч. Часовая: мощность ТЭД – 2400 кВт (6х400), сила тяги – 24/14,8 тс; длительная: мощность ТЭД – 1860 кВт (6х310), сила тяги – 17,9/10,8 тс.

ВЛ8-1522″Владимир Ленин, 8-осный” – грузовой, постоянного тока, выпускался в Луганске, Новочеркасске, Тбилиси с 1953 по 1967гг. Изготовлено 1722 шт. Один из основных локомотивов СССР в 1960-х гг.Осевая формула 2о+2о+2о+2о, служебный вес 180 т, скорость – 90 км/ч. Часовая: мощность ТЭД – 4200 кВт (8х525), сила тяги – 35,2 тс; длительная: мощность ТЭД – 3760 кВт (8х470), сила тяги – 30,2 тс.

ВЛ23-001″Владимир Ленин, нагрузка на ось 23 тонны” – шестиосный грузовой, постоянного тока, выпускался в Новочеркасске с 1956 по 1961гг. Построено 489 ед.Осевая формула 3о+3о, служебный вес 137 т, скорость 100 км/ч. Часовая: мощность ТЭД – 3150 кВт (6х525), сила тяги – 26,4 тс; длительная: мощность ТЭД – 2820 кВт (6х470), сила тяги – 22,6 тс.

ВЛ60к-065″Владимир Ленин, тип 60″ – первый советский крупносерийный магистральный электровоз переменного тока, выпускался Новочеркасске в 1957-67гг. Построено 2618 шт. Один из основных локомотивов СССР в 1960-х гг., использовался как в грузовом, так и в пассажирском движении.Модификация “к” означает – с кремниевыми выпрямителями.Осевая формула 3о-3о, служебный вес 138 т, скорость 100 (110) км/ч. Часовая мощность ТЭД – 4800 кВт (6х800), длительная – 4050 кВт (6х675).

ВЛ82м-065 Двухсистемный восьмиосный двухсекционный грузовой, выпускался в Новочеркасске с 1972 (базовый вариант с 1966) по 1979 гг. Построено всего 91 ед (в т.ч. 67 ед. – ВЛ82м).Осевая формула 2(2о-2о), служебный вес 250 (2х125) т, скорость 110 км/ч. Часовая мощность ТЭД – 6040 кВт (8х755), длительная – 5760 кВт (8х720).

Фк-07Строились во Франции по заказу СССР в 1959-60гг. Всего 50 ед. (в т.ч. 10 в пассажирском варианте).Модификация Фк означает установку кремниевых выпрямителей.Род тока – переменный, осевая формула 3о-3о, служебный вес разных модификаций от 131 до 142 т; скорость 100 км/ч (160 км/ч у пассажирских). Часовая: мощность ТЭД – 790 кВт, тяга 35.8 / 23 тс (скорость 47 / 74 км/ч); длительная: мощность ТЭД – 760 кВт, тяга 24 / 21.7 тс (скорость 48 / 76 км/ч).

ЧС1-041Пассажирский, четырёхосный, постоянного тока. Выпускался заводом Шкода (Чехословакия) в 1957-60гг. Построено 102 ед.Осевая формула 2о-2о, служебный вес 85 т, скорость 120 км/ч. Часовая мощность ТЭД – 2340 кВт, длительная – 2030 кВт (4х380), тяга 11,1 тс (при 65 км/ч).

ЧС2-023Пассажирский, шестиосный, постоянного тока. Выпускался заводом Шкода (Чехословакия) в 1958-73гг. Построено 942 ед.Имел несколько модификаций (основные – 34Е и 53Е). Основной пассажирский электровоз своего времени. Из-за внешнего вида имел прозвище “Чебурашка”. Некоторые ЧС2 были серьезно модернизированы и эксплуатируются до настоящего времени (в осн. на Украине).Осевая формула 3о-3о, служебный вес 126/128 т, скорость 160 км/ч. Часовая: мощность ТЭД – 4200 кВт (6х700), тяга 16,5 тс (при 91 км/ч); длительная: мощность ТЭД – 3708 кВт (6х618), тяга 13,7 тс (при 97 км/ч).

ЧС4-012Пассажирский, шестиосный, переменного тока. Выпускался заводом Шкода (Чехословакия) в 1963-72гг. Построено 230 ед.Осевая формула 3о-3о, служебный вес 123 т, скорость 160 км/ч. Часовая: мощность ТЭД – 5100 кВт (6х850), тяга 17,4 тс (при 108 км/ч); длительная: мощность ТЭД – 4920 кВт (6х820), тяга 16,8 тс (при 106 км/ч).

ЧС200-002Скоростной пассажирский двухсекционный, восьмиосный, постоянного тока. Выпускался заводом Шкода (Чехословакия) в 1972, 1979-80гг. Построено 12 ед.Предназначался для скоростных поездов на линии Москва-Ленинград. Эксплуатируются и в настоящее время. Обладатель российского рекорда скорости для электровозов – 262 км/ч.Осевая формула 2(2о-2о), служебный вес 156 т, скорость конструкционная 220 км/ч. Часовая: мощность ТЭД – 8400 кВт (8х1050), тяга 22,1 тс (при 136 км/ч); длительная: мощность ТЭД – 8000 кВт (6х1000), тяга 20,8 тс (при 138 км/ч).

ВЛ41-060″Владимир Ленин, тип 41″ – переменного тока, выпускался на Днепропетровском электровозостроительном заводе (ДЭВЗ) в 1963-64гг. Построено 78 ед.Конструкция оказалось не очень удачной и уже к 1975г большая часть была исключена из парка МПС.Осевая формула 2о+2о, служебный вес 92 т, скорость 70 км/ч. Часовая мощность ТЭД – 1700 кВт (4х425), длительная – 1520 кВт (4х380).

ГЭТ №4Официальное название “ЭП 0-2о-0 ГЭТ” (электровоз промышленный, формулы 0-2о-0, Государственного электротехнического треста). Выпускался в 1930-38гг в Подольске и на з-де “Динамо”. Построено 76 ед.Питание постоянным током, 550 В. Осевая формула 2о, рабочий вес 25 т, мощность ТЭД – 130 (2х75) кВт. Тяга часового режима 1900 кгс (при 25 км/ч).

Информация взята из сопроводительных табличек, Википедии, сайтов Цифровая ЖД, Prolokomotiv.ruЧасть 1я – паровозы.Часть 2я – тепловозы.

Сегодня я хочу рассказать моим дорогим читателям о небольшой прогулке, предпринятой мною вчера по Электрозаводскому подъездному пути, который соединяет станцию Черкизово МК МЖД и Московский электроламповый завод (МЭЛЗ или просто Электрозавод). Схема ветки.

1. Главный ход МК МЖД. Вид в сторону станции “Черкизово”, слева – Электрозаводская ветка.

История ветки начинается в середине 20-х г.г., когда Городской Электрический трест (ГЭТ) озаботился транспортными путями к новым заводам на берегу Яузы (трансформаторному, автортракторного оборудования) и Хапиловской промзоне (МЗТА – бывшему «Комета», «Вымпелу»). Данная ветка до недавнего времени являлась самой уникальной из всех промышленных железнодорожных веток г. Москвы. Начинается она, как уже говорилось, вблизи путепровода у станции Черкизово Малого кольца Московской железной дороги и заканчивается на территории «Электрозавода» – МЭЛЗа. Протяжённость ветки составляет примерно 4 км. От главного пути ветки отходят ответвления к заводам «Эталон», «Тепловой автомат», «Маяк», «Вымпел» и некоторым другим. На ветке имеется один безымянный разъезд и станция с названием «Мочальская».

2. И вид в сторону станции Лефортово. На заднем плане можно заметить работы по строительству насыпи 3 главного пути МК МЖД, который будет использоваться для грузовых перевозок после перевода Малого Кольца под пассажирское движение.

Уникальность этой ветки заключалась прежде всего в том, что, несмотря на примыкание к Малому кольцу, традиционно работающему на тепловозной тяге, её главный путь и подавляющая часть многочисленных ответвлений до конца 80–х гг. были электрифицированными. Тип контактной подвески на этой ветке был аналогичен трамвайной. Основу парка подвижного состава ветки составляли несколько промышленных электровозов. По информации Александра Шанина на ветке работали:

4 электровоза ГЭТ типа 0-20-0 двух модификаций, выпускавшихся до 1938 г. заводом «Динамо», который в то время входил в состав Государственного электротехнического треста — ГЭТ (отсюда и наименование электровозов), Мытищинским вагоностроительным и позже Подольским крекинго-электровозостроительным заводами;2 электровоза типа 0-20-0+0-20-0 модели II-КП4А, один из которых был построен Новочеркасским электровозостроительным заводом (этот завод выпускал данные электровозы до 1953 г.), а другой, по информации Максима Шварца, Муромским тепловозостроительным заводом.

3. Первый переезд на ветке. Окружной проезд, на заднем плане – гостиница Измайлово. Этот район славен лично для меня тем, что там осталось немало коммуналок и реально страшных мест, где живут наркоманы, уголовники и прочие колоритные личности. “Шприцы хрустят, как снег под ногами”.

Во время Великой Отечественной войны Электрозавод выпускал снаряды для «Катюш”, завод «Вымпел» – светотехнику для московского метро, шахт, авиации. После войны объём выпускаемой продукции на заводах, обслуживаемых Электрозаводской веткой, увеличился. В связи с этим в 50-х г.г. на линию поступил 4-осный электровоз II-КП4А производства Новочеркасского электровозостроительного завода, а на завод «Вымпел» такой же электровоз производства Муромского машиностроительного завода.С этого времени до середины 1980-х г.г. Электрозаводская ветка была в самом расцвете – заводы поставляли свою продукцию на крупнейшие всесоюзные стройки. Помимо электровозов на манёврах работали тепловозы ТГМ1, а с 1970-х г.г. ТГМ23Б.1986 год стал последним в истории электрификации подъездного пути к Электрозаводу. Авария с двумя электровозами, а также износ подвижного состава и отсутствие современных аналогов привело к прекращению эксплуатации электровозов. Контактная сеть была демонтирована, а ГЭТы (возрастом 60 лет) впоследствии были порезаны на металлолом. Только № 4 был отреставрирован в 2000-х г.г., и теперь он является экспонатом музея на Варшавском вокзале в Санкт-Петербурге. Электровоз II-КП4А № 302 до 1989 года оставался на путях завода «Вымпел”.

4. Другой план.

5. Ветка круто берёт вправо от Окружного проезда и здесь начинается наше путешествие.

7. Бывшее путевое развитие. Раньше здесь явно грузили что-то в вагоны. Что за предприятие – я, к сожалению, не знаю.

8. Далее ветка ещё раз поворачивает направо.

9. Взгляд назад.

10. Далее заросли вокруг пути образуют вот такой вот живописный “тоннель”.

12. Местная наскальная живопись.

13. Остатки электрификации. Столбы, которые поддерживали контактную сеть.

15. Здесь ветка ныряет влево, в большую промзону вблизи ул.Ибрагимова.

17. Подходим к бывшей грузовой станции Мочальская у пересечения ветки с ул.Ибрагимова.

18. Недействующая стрелка к какому-то предприятию.

19. И правее тупик, остаток ещё одного пути станции Мочальская.

20. Станция Мочальская названа так по бывшей улице Мочальской, ныне улица Ибрагимова, которая заканчивается у станции. Значительная часть станционных путей к настоящему времени разобрана, часть стрелок демонтирована.

21. Недействующий путь справа.

22. И ещё одна недействующая, судя по всему, стрелка.

23. Пересечение с улицей Ибрагимова.

24. Несколько исторических фото станции Мочальская с сайта “Ж/д экзотика”.

28. ОАО «Московский машиностроительный завод „Маяк”». Созданный в 1943 году завод «Маяк» был акционирован в 1994 году. В настоящее время акционерами ОАО ММЗ «Маяк» являются государство (60,39%), ООО «ПК Альянс» (9,8%) и ряд физических лиц. Завод производит автоматы защиты для систем электроснабжения, реле и другие комплектующие для гражданских и военных самолетов, а также начинку для военной техники.

29. Ещё одна недействующая стрелка.

31. Ещё один переезд на бывшей Мочальской.

32. Окрестный пейзаж.

33. Недействующая стрелка.

34. Стрелки на ветке с ручным переводом.

35. И ещё одна стрелка – ответвление к заводу “Маяк”, а через его территорию дальше выходили из промзоны, пересекали улицу Ткацкая и вновь ныряли на территорию завода “Вымпел”. Завод был создан в 1916 году на базе артиллерийских мастерских «Мастяжарт». Специализируется на изготовлении, испытаниях, монтаже и наладке технологического и специального оборудования для технических и стартовых комплексов. В рамках конверсии разрабатывает и выпускает установки для рентгеновской диагностики в области здравоохранения, такие как психодиагностические комплексы РДК-50/6, бесплёночные флюорографы «Ренексфлюоро» и другое оборудование рентгеновских медицинских кабинетов. Изготавливает каркасы вагонов с ходовой частью для поездов Московской монорельсовой дороги. В настоящее время переезд через Ткацкую улицу заасфальтирован.

36. Заброшенности за колючей проволокой и видеокамерами.

37. Идём дальше. Ветка поворачивает вправо.

39. И взгляд назад – в сторону Мочальской.

40. Привет из прошлого.

41. Ещё одна стрелка. Пути уходят в сторону территории бывшей Семёновской мануфактуры.

42. Взгляд назад. Кто-то оставил велосипед.

43. Впрочем, хозяин скоро объявился. А мы подходим к улице Преображенский вал, где путь пересекается на одном уровне с трамвайными путями. Переезд в этом месте серьёзный со светофорной сигнализацией.

44. На снимке видно закреплённое на столбе устройство при помощи которого машинист локомотива управляет сигнализацией на переезде.

45. Преображенский вал.

46. Движение здесь интенсивное, поэтому и был установлен светофор. В былые годы, когда ветка использовалась активно здесь был и шлагбаум.

47. Одноуровневое пересечение железнодорожных путей и трамвая. Довольно редкое явление для Москвы.

48. А мы идём дальше.

52. Переезд через улицу Девятая Рота.

53. Окрестная застройка.

55. А мы, тем временем, потихоньку приближаемся к конечному пункту нашего маршрута – МЭЛЗу. Бывшее ответвление.

58. И мы выходим к последнему переезду. Через Электрозаводскую улицу.

59. Поезд дальше не идёт, просьба освободить вагоны.

60. МЭЛЗ. Старейшее предприятие в советской и российской электронной промышленности. Производитель различных источников света, тугоплавких металлов, электровакуумных и газоразрядных приборов и пр. Основоположник серийного производства ламп накаливания в России.Основан в 1907 году. В советское время, как предприятие оборонной промышленности, МЭЛЗ кроме открытого названия носил порядковый номер, затем — п/я 3843. Готическое здание завода, спроектированное архитектором Г. П. Евлановым в 1914 г., в настоящее время передано Холдинговой Компании «Электрозавод».

61. А ещё рядом расположено ещё одно интересное с точки зрения архитектуры здание – особняк купца Носова.

62. Купец В. Д. Носов в 1903 нанял Л. Н. Кекушева для постройки собственного дома по соседству — № 12, б. Лаврентьевская, ныне Электрозаводская улица. Дом Носова — уникальный для Москвы пример реализации франко-бельгийского, раннего, модерна в деревянной постройке.

63. Ещё одним архитектурным шедевром района является собственно станция метро Электрозаводская, которую я считаю самой красивой станцией Московского метро. Станция построена в 1944 году, во время войны. Конструкция станции — пилонная трёхсводчатая глубокого заложения. Сооружена по типовому проекту. Диаметр центрального зала — 9,5 метра, диаметр боковых залов — 8,5 метра. Архитекторы: В. А. Щуко, В. Г. Гельфрейх, И. Е. Рожин, при участии П. Г. Капланского и Л. А. Шагуриной. Архитекторы вестибюлей: В. Г. Гельфрейх, И. Е. Рожин, А. Е. Аркин.