Двухпутная вставка

2) Уменьшение длин перегонов за счет
удлинения станционных путей в сторону ограничивающего перегона

Увеличение
пропускной способности за счет укладки двух главных путей и строительства
двухпутных вставок

(1) Укладка двух главных путей и их
эффективность

(2) Понятие о двухпутных вставках и
расчет пропускной способности

(3) Расчет периода графика при
двухпутных вставках

(4) Расчет длины и количества
двухпутных вставок

(5) Графоаналитический способ
размещения двухпутных вставок

(6) Вставки для обгона грузовых
поездов пассажирскими

Переход от однопутных линий к двухпутной в практике
осуществляется 2-мя способами, которые выбираются в зависимости от ожидаемого
роста потребных размеров движения (Nпотреб) на данном направлении:

1 Способ: Когда на однопутном участке АБ
укладывается на отдельных перегонах вторые главные пути, начиная с
ограничивающего перегона.

Строить сразу двухпутку дорого и
необходимости в этом нет.

Делают укладку двух главных путей на
самых тяжелых перегонах.

На а-б кладем сразу второй главный
путь, это не двухпутная вставка

а-б перестал быть ограничивающим,
кладем и на в-г

Эта мера вначале дает
определенное увеличение пропускной способности, а затем, даже если укладываем
далее вторые главные пути на отдельных перегонах, увеличение наличной
пропускной способности будет незначительным, надо переходить, если потребуется,
к сплошной укладке второго главного пути.

Примерно укладка 10-20%
вторых главных путей от общей длины дает вначале прирост наличной пропускной способности
тоже на 10-15%, а потом без увеличения.

2 Способ: Укладка двухпутных вставок, под
которыми понимается чередование по определенной расчетной схеме на данном
однопутном направлении однопутных или двухпутных участков пути, непривязанных к
существующим раздельным пунктам и обеспечивающих безопасное скрещение поездов и
достаточно высокую (до 80 пар поездов) наличную пропускную способность.

Эффективность заключается
в том, что мы пропускаем поезда без остановки под скрещением

Т.е. скрещение происходит на оси вставки двух путей

(период графика со вставками)

Т.е. если на данном направлении
необходимо иметь пропускную способность равную наличной, то для её достижения
необходимый период определяется по формуле:

А т.к. при вставках обязательным
условием является равенство всех периодов для всех перегонов, то количество
вставок можно определить как:

Квстав
– количество вставок.

По этой формуле определим количество
вставок, чтобы обеспечить наличную пропускную способность.

Длина вставки должна обеспечить
безостановочное скрещение  встречных поездов при движении их с установленной
скоростью.

– расстояние, проходимое поездом за время приготовления
маршрута

Скрещение происходит точно по оси
вставки.

Если поезд опоздает хоть на 1 минуту,
то это не вставка, а лишь разъезд, т.к. поезд должен ждать другой.

Опоздания не допускаются, т.к. в
противном случае скрещения будут как на обычной однопутке.

Для дорог РФ длина вставки составляет
4-4,5 км

В США длина вставки составляет 5-5,5 миль (8-8,8 км)

– зависит от того сколько
нам нужно пропустить поездов.

Если совпало с разъездом,
то существующие пути не разбирают,  а включают в длину вставки, а если разъезд
не совпал с длиной вставки, то рельсы снимают.

Если совпало на половину
разъезда, то оставшуюся длину разъезда не снимают, а просто делают более
длинной вставку.

Для обеспечения надежности работы
необходимо:

1) Оборудование направляется: двух сторонней автоблокировкой,
радиосвязью, локомотивной сигнализацией, диспетчерским контролем;

2) Достаточная длина (не более 4 км) двухпутных вставок;

3) График «как часы»;

4) Обеспечение трогания с места поездным локомотивом у
входных и выходных сигналов;

5) Возможность передачи на местное управление на тех
раздельных пунктах, где есть работа сборных поездов.

Двухпутные вставки можно
рассматривать как эффективный этап (с точки зрения экономики) перехода от
однопутной линии к двухпутной при достаточно высоком темпе роста потребной
пропускной способности (т.е. размеров движения).

Однопутки могут обеспечивать
80-86 пар поездов, двухпутка  до 100 пар поездов.

Расчет двухпутных вставок вторых
главных путей  для организации обгона пассажирских поездов.

На участках, обычно примыкающих к
большим городам, наблюдаются большие размеры пассажирских поездов и для
обеспечения их безопасного пропуска также устраиваются двухпутные вставки.

Lp – это расчетное расстояние для обгона при укладке 2-х путных вставок.

lпм  – расстояние проходимое поездом за время приготовления маршрута

Такие обгоны применяются достаточно
редко, хотя и дают большой эффект, но требуют одного условия: 100%-ное
выполнение графика движения поездов и как правило оборудование такого участка 5-тизначной
автоблокировкой.

Меры по кратковременному форсированию
пропускной способности железной дороги.

Бывают периоды, когда требуется
провести большое количество поездов.

Применяют такие меры:

1) Отправление поездов по неправильному пути;

2) Отправление поездов вслед в светлое время суток с
минимальным интервалом между поездами в пакете;

3) Отправление сдвоенных, строенных состыкованных поездов;

По
верху устраивается дамба не менее 3м.

Откосы
1:1,5 – 1: 1,2

В
сторону реки откос усилен плиткой

В
таких же отметках отсыпается траверса.

Комплекс
регуляционных сооружений позволяет:

1. 
Паводковую
воду с поймы завести в подмостовое русло

2. 
Защитить
устой и насыпь около него от размыва.

3. 
Предотвратить
размыв насыпи с верховой стороны.

12). Определение проектной отметки на мосту и на
подходной насыпи.

Min отметка от подходной насыпи

13). Определение типа и отверстия трубы с учетом
аккумуляции.

Подбор
отверстия трубы с учетом аккумуляции как правило проводится для малодеятельных
ж.д. линий в засушливых районах при этом пропуск воды осуществляется в напорном
режиме и размеры пруда с верховой стороны насыпи достаточно велики.

Достоинства
метода: сокращение строительной стоимости за счет уменьшения размеров трубы.

-Намокание грунтов верховой насыпи и у подошвы, что
угрожает стабильности зем полотна.

-Более тщательная гидроизоляция тела трубы

-Возможность размыва грунта у выходного оголовка,
поэтому необходимо укрепление.

Окончательный
выбор методов отбора проводится по стоимостным показателям.

Расход
воды в трубе определяется по уравнения Качерина

Труба
считается подобранной если выполняется 5 условий:

-Расчетные расходы проходят в безнапорном режиме.

-Расчетный и максимальный расход трубы составляет не
менее 1/3 от соответствующего притока.

-Условие прочности: высота насыпи должна
обеспечивать целостность трубы.

-Скорость воды у выходного оголовка должна
обеспечивать неразмываемость русла.

14). Размещение ОБС, определение длины двухпутной
вставки.

Безостановочное
скрещение поездов предполагает наличие двухпутного участка на однопутном
перегоне, длина которого индивидуальна и зависит от конкретных условий плана и
продольного профиля перегона. Применение БС (двухпутной вставки) позволяет
резко увеличить провозную способность ж.д.

Двухпутная
вставка – это первый шаг к двухпутной дороге.

ОБС
определяется тяговыми расчетами.

Графическим
способом по итогам первой.

Определяем
положение ОБС  с учетом опоздания на 2-3мин.

15). Определение величины и длины участка
инерционного уклона.

Инерционным
называется уклон более руководящего на подъем, который поезд преодолевает за
счет силы тяжести локомотива и избыточной кинетической энергии наполненной на
предыдущем спуске.

Инерционный
подъем может быть только после спуска (обычно затяжного).

-При заданном руководящем уклоне, типе локомотива и
вагонам состава на заданном участке определить возможную величину или длину
инерционного уклона.

-На данном участке определить максимальную весовую
норму.

Все
рассуждения об инерцеальнов возможны только для определения определенного
участка.

-тип вагонного состава (вид вагона, Г, подшипники, iр);

-План и продольный профиль участка;

-Возможные ограничения скорости движения

Определить
наибольшее лимитирующее направление на данном участке.

Лимитирующее
– направление с большим временем хода.

Для
лимитирующего направления определить максимальную возможную весовую норму.

Для
лимитирующего направления определить величину инерциального уклона (его длину).

Инерциальный
уклон м.б. определен аналитическим и графическим способом.

Аналитический
– использование приближенных формул, метод итераций (приближений). Данный метод
трудоемкий поэтому рассматривается графический способ.

Если
в конце подъема имеем v=vрасч значит уклон
данного подъема есть инерционный.

И
наоборот, уклон известен (руководящий) можно увеличивать массу состава до того
значения при котором скорость в конце подъема равняется скорости расчетной.

17). Инженерого-геодезические изыскания для
разработки проекта строительства новой железной дороги; укладка магистрального
хода, разбивка пикетажа кривых.

Укладка
магистрального хода после исследования ТО и выбора возможного варианта
выполняются следующие геодезические работы:

Выполняется
полосная съемка местности.

Цель:
уточнить рельеф, ситуацию, гидрографию по выбранному варианту.

Результат
съемки позволяет проектировать, разрабатывать технические и рабочие проекты.

При
нехватке информации или измерений производится досъемка. После утверждения
рабочего проекта происходит вынос трассы в натуру, т.е. закрепление положения
трассы на местности:

Укладка
магистрального хода. Необходимо иметь систему реперов на данной местности. 3-5
реперов на 10 км трассы.

Магистральный
ход разбивается от точки 1 в заданном направлении до вершины угла 1 расстояние
от ПК0 до ВУ1= прямая = ПК нач.к.к.1 + Т.

Положение
конечных точек – проверка обязательна.

18). Инженерого-геодезические изыскания для
разработки проекта строительства новой железной дороги; нивелирование
продольного и поперечного профилей. Вынос трассы.

Продольное
нивелирование осуществляется по поверхности земли по оси будущей трассы.
Частота точек зависит от местности рельефа один раз на 100 метров.

Контроль
продольного нивелирования по реперам

Поперечное
нивелирование выполняется попикетно с пикетными значениями ИССО

Нивелирование
выполняется по отметкам земли перпендикулярно оси трассы в обе стороны, на
расстоянии не менее чем конечная точка..

Привязка
осуществляется в точке на поверхности по оси трассы.

Для
проверки производится выборочное

Выбирая схему скрещения поездов на раздельных пунктах
следует безостановочно пропускать поезда, выходящие со станции на подъем, что
сокращает период выхода локомотива на автоматическую характеристику и время
на разгон.

По окончании составления графика проверяется
соответствие числа проложенных поездов заданному; числа одновременно находящихся
на каждой станции поездов имеющемуся на них числу приемо-отправочных путей;
перегонных времен хода установленным по расчету; продолжительности стоянок
поездов на станциях установленным нормам. Кроме того, проверяется соблюдение
станционных интервалов, установленной продолжительности непрерывной работы
локомотивных бригад, норм времени оборота локомотивов и на перецепку их от
одних поездов к другим.

Перед составлением графика для электрифицированных
линий на перегонах и блок участках с наибольшим расходом электроэнергии должен
быть проанализирован продольный профиль и в зависимости от него с учетом схемы
питания участка осуществлена прокладка поездов.

Поэтому для электрифицированных линий равномерное
расположение поездов на графике имеет особенно важное значение. Целесообразно
чередовать на графике линии хода грузовых поездов с пассажирскими и
ускоренными, особенно в периоды сгущенного движения. При большом сгущении
поездов в отдельные часы или периоды суток необходимо проверять время хода
поездов по перегону в зависимости от потери напряжения в контактной сети.

Основой для установления зависимостей, позволяющих
корректировать времена хода и межпоездные интервалы   с   учетом,
действительного падения напряжения на участке, должны быть тяговые расчеты.

На линиях с безостановочными скрещениями длину
двухпутных вставок устанавливают с учетом некоторого резерва для компенсации
возможной неодновременности прибытия поездов противоположных направлений на
вставку. Кроме того, по условиям профиля и плана пути, а также расположения
существующих раздельных пунктов фактическая длина вставок в ряде случаев
оказывается длиннее расчетной. В связи с этим ось безостановочного скрещения на
вставке может изменять свое положение

Рис. 30.3. Схема изменения положения осей
безостановочного скрещения на двухпутной вставке

Если время подхода поездов противоположного
направления к вставке таково, что интервал

нарушается (в меньшую сторону), то
безостановочное скрещение не состоится. Положение   II-промежуточное,
при нем

т.е. в фактических
интервалах скрещения есть определенный запас против минимально допустимых. Чем
длиннее двухпутная вставка, тем больше возможностей изменять положение оси
безостановочного скрещения. Используя это обстоятельство при построении
графика, следует стремиться предусматривать определенный запас времени
сверх минимальных интервалов

с тем, чтобы обеспечить более устойчивое осуществление
безостановочных скрещений при возможных отклонениях поездов от графика.

24. Выделение в графике движения постоянного «ядра»
поездов. Принципы прокладки на графике пассажирских и грузовых поездов.
Прокладка на графике соединенных поездов.

Составлять
вариантные графики для разных размеров движения с перекладкой каждый раз
«ниток» расписаний и изменением в связи с этим графиков оборота локомотивов
является нецелесообразным. Это нарушает установившуюся технологию работы
станций, депо, вагонных участков. В связи с этим для обеспечения наибольшей
стабильности в пропуске поездов по графику «нитки» их хода разделяются на три
категории.

Первую категорию составляют расписания постоянного,
ежедневного обращения – так называемое «ядро» поездов. Вторая категория –
факультативные расписания, которые используются при увеличении размеров
движения. Третью категорию составляют дополнительные расписания, которые
используются только в отдельные дни при резком увеличении размеров движения.
Расписания каждой категории по возможности не должны оказывать влияния друг на
друга.

Ссылка на скачивание – внизу страницы.

СКРЕЩЕНИЕ ПОЕЗДОВ – процесс встречного движения поездов на станции однопутной ж.-д. линии.

Для скрещения один поезд принимается на боковой путь станции, а другой (встречного назначения) пропускается по главному пути. Одновременный прием на станцию поездов противоположных направлений разрешается при отсутствии на подходах к станции затяжных спусков и при наличии изолированных маршрутов приема поездов (например, предохранительного тупика) На участках с достаточной длиной двухпутных вставок возможно безостановочное скрещение поездов. Скрещением поездов называется также элемент однопутного графика движения поездов.

Безостановочное скрещение поездов

Безостановочное скрещение поездов — метод организации движения поездов на однопутных линиях с двухпутными вставками (ДВ), близкий к методу организации движения на двухпутных линиях. При безостановочном скрещении поездов вся линия разбивается на чередующиеся в строгой последовательности однопутные перегоны и ДВ Последние размещаются на основании тяговых расчетов так, чтобы на них производилось безостановочное скрещение поездов, а однопутные перегоны обеспечивали бы потребную пропускную способность, выполняя график движения поездов (рис 4 51).

Введение безостановочного скрещения уменьшает число остановок и разгонов поездов в 5-6 раз, поэтому увеличивает пропускную способность участка примерно в 2 раза, повышает участковую скорость движения поездов в 1,5 раза, уменьшает потребное число поездных локомотивов, вагонов и локомотивных бригад, сокращает расход топлива или электроэнергии Для организации безостановочного скрещения поездов необходимо — наличие диспетчерской централизации, поездной радиосвязи и автоматической локомотивной сигнализации; оборудование обоих путей ДВ автоматической блокировкой для двустороннего движения, а при соответствующем обосновании — предохранительными тупиками, идентичность перегонов между расчетными осями безостановочного скрещения (РОБС) поездов, т. е. одинаковые времена хода без остановок пары грузовых поездов по всем перегонам между РОБС данной ж.-д. линии; возможность трогания с места поезда, остановившегося в конце участка скрещения (расположенного на подъеме) у выходного сигнала; изоляция на раздельных пунктах местной работы от движения поездов; достаточные длины ДВ (5-6 км) и доля суммарной длины ДВ от протяженности ж.-д. линии (примерно 50-55 %).

Длина каждого участка безостановочного скрещения должна обеспечивать возможность скрещения поездов не только при их одновременном проследовании РОБС, но и при разновременном подходе, когда один из поездов опаздывает или подходит к РОБС на 1-2 мин раньше, чем предусмотрено графиком движения поездов. При безостановочном движении поездов возможны следующие положения (рис. 4.52): центр нечетного поезда прошел РОБС, а четный поезд еще не вступил на участок скрещения; хвост четного поезда прошел за предельный столбик входного стрелочного перевода, а голова нечетного поезда, продолжающего двигаться, находится от нечетного выходного светофора на расстоянии не менее длины тормозного пути плюс расстояние, проходимое за время приготовления маршрута следования поезда и открытия светофора; центр четного поезда прошел РОБС. Полная длина ДВ получается добавлением к расчетной длине участка безостановочного скрещения поездов длин двух стрелочных горловин.

В проектах новых ж. д. РОБС размещают исходя из данных тяговых расчетов с учетом потребной пропускной способности линии. Расположение площадок разъездов, промежуточных станций и собственно ДВ зависит от положения РОБС, профиля главного пути и местных условий. Предпочтительно размещение части ДВ на спуске в сторону перегона. На собственно ДВ, не примыкающих к разъездам и промежуточным станциям, как правило, укладывают съезды между главными путями.

Относительно осей разъезда или промежуточной станции РОБС располагают так, чтобы площадка раздельного пункта находилась в одном из концов ДВ и могла использоваться для остановки поездов четного и нечетного направлений. Такое расположение РОБС позволяет осуществлять переход к безостановочному скрещению поездов удлинением станционного пути только в одну сторону, не переустраивая другой горловины раздельного пункта.

Стрелочные переводы, по которым поезда отклоняются на боковой путь, имеют крестовины пологих марок. На боковой путь предпочтительно отклонять поезд, который имеет меньшую скорость входа на раздельный пункт или ДВ. Схемы разъездов и промежуточных станций для безостановочного скрещения поездов образуются из их схем для скрещения поездов с остановкой, для чего один из разъездных путей удлиняется до расчетной длины.