Что такое свжд

Свердловская железная дорога (СвЖД) – филиал ОАО “Российские железные дороги” (РЖДВ октябре 2013 года Свердловская железная дорога отметила свое 135-летие.

Уральский край по праву называют родиной железных дорог России. Еще в 1834 г. тагильскими крепостными крестьянами Е. А. и М. Е. Черепановыми был изобретен и построен «пароходный делижанец» и чугунная дорога для него. Это изобретение послужило импульсом для железнодорожного строительства страны. И только в 70-е годы XIX в., когда железные дороги уже появились в центральных и северо-западных районах России, развернули железнодорожное строительство на Урале (позднее Свердловская железная дорога).

Свердловская железная дорога — первый проект

Первый проект уральской железной дороги появился в 1861 г. Его автором был В. К. Рашет — управляющий нижнетагильскими заводами Демидова. Трасса должна была пройти через Средний Урал и соединить Обь и Волгу. Однако промышленники и купцы центра страны, Поволжья и Сибири настаивали на проекте линии от Нижнего Новгорода через Казань, Сарапул, Екатеринбург и Тюмень. Еще один проект дороги выдвигает осенью 1868 г. пермский предприниматель и пароходовладелец И. Любимов: от Перми к Тоболу, через Кунгур, Екатеринбург и Шадринск. В скором времени министерство путей сообщения дает разрешение на изыскания этой трассы. Летом 1869 г. по приглашению Любимова инженер путей сообщения Соболевский произвел топографические изыскания местности, а профессор Казанского университета Н. А. Головкин исследовал каменноугольные залежи Среднего Урала. После этого составили проект, по которому к данному направлению добавили горнозаводская ветка от Екатеринбурга через Нижний Тагил до Кушвинского казенного завода.

В феврале 1870 г. Комитет железных дорог постановил признать Уральскую железную дорогу «совершенно необходимой и включить в число дорог самонужнейших, не определяя ныне ее окончательное направление с тем, чтобы для проверки разноречивых на этот счет показаний частных предпринимателей и для разъяснения на основании точных данных как выгоднейшего направления, так и начального и конечного пункта этой дороги, командировать на место специальную комиссию из инженеров и техников путей сообщения и горного ведомства».

В мае 1870 г. правительственная комиссия в составе горных инженеров Гельмерсена и Меллера, а также инженеров путей сообщения во главе с Соболевским и полковником Золотаревым отправилась на Урал. Будущая дорога должна была соединить уральские заводы с месторождениями угля и руды и обеспечить вывоз их продукции на Каму. Исходя из этого, комиссия выбрала направление от Екатеринбурга вдоль Урала на север к Нижнему Тагилу и Кушве, от Кушвы в Западном направлении до Камасинской пристани на реке Чусовой и затем на север до Добрянской пристани на реке Каме. От этой линии должны были отходить два ответвления: одно — к Луньевским каменноугольным копям, другое — к Билимбаевскому заводу Строгановых, впоследствии Билимбаевская ветвь была отменена.

Свердловская железная дорога — подготовительные работы

В 1871-1872 гг. были проведены правительственные изыскания во главе с инженерами Соболевским и Меллером. Сооружение трассы началось с подготовительных работ: отчуждения земель, сноса строений, вырубки леса, устройства временных дорог, постройки телеграфа, казарм и т. д. Строительство велось «Обществом горнозаводской железной дороги». Его возглавил инженер путей сообщения Голубев, на отдельных участках работами руководили инженеры Риппас, Базик, Жуков, Евреинов, Островский и др. Вся линия была разделена на три части: первая — от Перми до селения Камасино, вторая — от Камасино до Кушвы и третья — от Кушвы до Екатеринбурга.

Первое отделение дороги проходило по местности с множеством ручьев, рек, оврагов, поэтому здесь были сооружены деревянные мосты и уложены трубы. Самым сложным оказался участок от Камасино до Кушвы, строителям пришлось вырубать леса, делать выемки в горной породе, строить насыпи. Работами руководил инженер В. А. Риппас. Впоследствии в Петербургском институте путей сообщения была учреждена ежегодная премия его имени.

Железная дорога на перегоне Архиповка-Чусовская

Закончив главную трассу, строители приступили к Луньевской ветке. Крутые косогоры и каменистый грунт значительно усложняли работу. На Луньевской ветке был сооружен один из первых в Европе тоннелей длиной 65 сажен. В 1878 г. закончили и открыли для движения поездов главную линию дороги, а в сентябре 1879 г. строительство было полностью завершено. Дорога получила название Уральской Горнозаводской и стала первой магистралью, построенной русскими инженерами и строителями на местности с горным рельеф.

Управляющий Уральской железной дорогой

Первым управляющим дорогой назначили одного из ее строителей -талантливый инженер Н. С. Островский. Дорога обслуживала частные и казенные заводы Сибири и Урала. После вступления ее в строй число промышленных предприятий начало увеличиваться. Например, в 1883 г. купцом Любимовым совместно с фирмой бельгийского инженера Сольве в верховьях Камы построили химический завод, положивший начало отечественной содовой промышленности. Через два года вблизи Перми строится стекольный завод Егорьева. Благодаря железнодорожному пути расширились рынки сбыта промышленного сырья, которое получило распространение на всей территории Урала и Западной Сибири. Железная дорога Урала продолжала расти, в конце 1885 г. построили ветку Екатеринбург-Тюмень. В январе 1888 г. эта ветка была объединена с Горнозаводской дорогой в одну магистраль, которая стала называться Уральской железной дорогой. Таким образом, были соединены бассейны Оби и Камы.

В 1896 г. закончили строительство ветки от Екатеринбурга до Челябинска, соединившей Уральскую дорогу с Транссибирской магистралью. В конце XIX в. Уральская железная дорога, переименованная в Пермь-Тюменскую, проложили от Перми через Вятку до Котласа. В начале 1900 г. дорога стала именоваться Пермской. Ее протяженность превысила 2100 верст. Необходимость соединить крупную уральскую трассу с центром страны была очевидной, и в 1906 г. на государственные средства строится ширококолейная линия от Вятки через Буй, Галич, Вологду, Череповец и Тихвин до станции Обухово.

Горнозаводский участок дороги из-за своей низкой пропускной способности стал препятствием на пути грузовых потоков. Перестроить его из-за тяжелого профиля не представлялось возможным, поэтому решили было прокладывать через Урал новую линию. В 1902-1904 гг. провели изыскания, определили маршрут и составили проект линии. В 1909 г. трасса Пермь-Кунгур-Екатеринбург ввели в эксплуатацию. Новая линия была на 117 верст короче прежней, кроме того, ее снабдили дополнительными разъездами.

В 1913 г. построили трассу Тюмень-Омск, позволившая выйти на Северную магистраль, минуя перегруженную Самаро-Златоустинскую линию. В этом же году акционерным обществом Западно-Уральской железной дороги начали строительство линии от Лысьвы до Бердяуша. Поскольку край был богат горными отрогами и косогорами, работа строителей значительно усложнилась. Был построен тоннель через Макушинский мыс, сооружены мосты, каменные трубы и многочисленные насыпи. Несмотря на все трудности, 16 октября 1916 г. дорога была открыта. Одновременно с ней была проложена и введена в строй Северо-Восточная дорога от Шарташа до Тавды, которая обслуживала металлургические заводы Урала. В сентябре 1919 г. к Пермской магистрали были присоединены Западно-Уральская, Богословская, Северо-Восточная Уральская и часть Омской. Протяженность дороги на 1 июня 1920 г. составила 3891 версту.

В 1919 г. Народный комиссариат путей сообщения принял решение перевести управление из Перми в Екатеринбург. За годы гражданской войны железной дороге причинили огромный ущерб: разрушили 226 мостов, 70 станционных зданий, вывели из строя подвижной состав. В 20-е гг. первоочередной задачей стало восстановление дороги. В 1930 г. Котласская линия Пермской железной дороги вошла в состав Северной дороги. В это же время Пермской дороге были переданы участки Челябинск-Курган, Челябинск-Полетаево-Троицк-Кустанай и достраивающиеся линии Троицк-Орск и Карталы-Магнитная.

С 30-х годов дорога не раз была реорганизована. В 1934 г. Пермская железная дорога разукрупнена на Пермскую (г. Свердловск) и Южно-Уральскую (г. Челябинск). В 1936 г. Пермская дорога переименована в железную дорогу им. Л. М. Кагановича. В 1939 г. из состава железной дороги им. Л. М. Кагановича вышла Пермская дорога (г. Пермь). В 1943 г. дорога им. Л. М. Кагановича переименована в Свердловскую. В 1953 г. Пермская и Свердловская железные дороги объединены в Свердловскую с управлением в Свердловске.

Свердловская железная дорога сегодня

В 1998 г. магистраль отметила свое 120-летие. Сегодня к Свердловской железной дороге примыкает разветвленная сеть подъездных путей для промышленного транспорта. Которые обслуживают горнорудную, каменноугольную, металлургическую, торфодобывающую, деревообрабатывающую промышленность, предприятия машиностроительной промышленности и производства строительных материалов.

Поделиться ссылкой

14 октября 2013 г.

Днем рождения Свердловской железной дороги считается 14 октября (1 октября по старому стилю) 1878 года, когда открылось регулярное движение поездов на участке Пермь – Камасино (Чусовская) – Нижний Тагил – Екатеринбург. На протяжении всех 135 лет Свердловская магистраль является одним из ключевых элементов транспортной системы страны, флагманом развития железнодорожной отрасли.

Уральский край по праву называют родиной железных дорог России. Еще в 1834 году в Нижнем Тагиле крепостными крестьянами Ефимом и Мироном Черепановыми был изобретен и построен первый паровоз – «пароходный дилижанс», и чугунная дорога для него. Изобретение Черепановых стало импульсом железнодорожного строительства в стране. Уральская Горнозаводская дорога, соединившая Пермь и Екатеринбург, стала первой магистралью, построенной русскими инженерами и строителями на местности с горным рельефом. С началом ее эксплуатации число промышленных предприятий Урала и Сибири стало интенсивно расти. Как часть Великого Сибирского пути магистраль имела огромное значение для освоения Сибири и Дальнего Востока, для экономики и обороны России. В конце 1885 года была построена железнодорожная ветка Екатеринбург – Тюмень, которая в январе 1888 года была объединена с Горнозаводской дорогой в одну магистраль, получившую название Уральская железная дорога. Таким образом были соединены бассейны Камы и Оби. В 1896 году было закончено строительство железнодорожной ветки от Екатеринбурга до Челябинска, соединившей Уральскую железную дорогу с Транссибирской магистралью. В конце XIX века дорога была проложена от Перми через Вятку до Котласа. Вначале 1900-х годов она стала именоваться Пермской, ее протяженность превысила 2100 верст. В сентябре 1919 года к Пермской магистрали были присоединены Западно-Уральская, Богословская, Северо-Восточная Уральская и часть Омской. Протяженность дороги на 1 июня 1920 года составила 3891 версту. В 1919 году Народный комиссариат путей сообщения принял решение перевести управление Дороги из Перми в Екатеринбург.

За годы Гражданской войны железной дороге был причинен огромный ущерб: разрушено 226 мостов, 70 станционных зданий, выведен из строя подвижной состав. В 20-е годы 20-го столетия первоочередной задачей стало восстановление дороги. Начиная с 30-х годов, железная дорога не раз была реорганизована. В 1934 году Пермская железная дорога разукрупнена на Пермскую и Южно-Уральскую. В 1936 году Пермская дорога переименована в железную дорогу им. Кагановича. Позднее – в 1953 году – Пермская и Свердловская дороги были объединены в Свердловскую железную дорогу с управлением в Свердловске. В годы Великой Отечественной войны  по важнейшей транспортной артерии страны на восток были эвакуированы сотни предприятий, а их продукция бесперебойно доставлялась на фронт. В сложных условиях военного времени железнодорож­ники смогли обеспечить не только перевозки растущих объе­мов грузов, но и развитие инфраструктуры. С окончанием войны нагрузка на железную дорогу не уменьшилась. Многие предприятия, эвакуированные из европейской части страны и оставшиеся на Урале, активно наращивали объемы производства. Поэтому актуальной ста­ла проблема увеличения пропускной способности дороги. В этот период активизируется прокладка вторых путей, прежде все­го, на главном ходу, осуществляется электрификация магистрали, повышается эффективность перевозок. В 1960 – 70-х годах для освоения  природных ресурсов северных регионов страны были проложены железнодорожные линии к основным центрам нефте- и газодобычи. В 1978 году, в год столетия магистрали, было образовано Сургутское отделение СвЖД.

В начале третьего тысячелетия началась масштабная реформа железнодорожной отрасли. В 2003 году СвЖД стала филиалом открытого акционерного общества «Российские железные дороги», которому были переданы функции реорганизованного министерства путей сообщения. Основной задачей  компании стала принципиальная модернизация железнодорожной инфраструктуры, увеличение пропускной и провозной способности основных магистралей, выведение грузовых и пассажирских перевозок на качественно новый уровень, соответствующий требованиям времени. С начала 2000-х на СвЖД активно внедряются передовые технологии организации перевозочного процесса с использованием современных автоматизированных комплексов, систем обеспечения безопасности движения поездов, современных средств технической диагностики, передачи данных, информатизации, связи и других инноваций.

В настоящее время Свердловская железная дорога входит в первую тройку крупнейших железнодорожных магистралей России и представляет собой мощный транспортный комплекс с большим техническим и интеллектуальным потенциалом, обеспечивает транспортно-экономические связи индустриальных районов Урала и Западной Сибири с центральными, восточными и западными регионами России и зарубежными странами. Протяженность Свердловской железной дороги – 7 165 км, развернутая длина – 9609 км. С запада на восток она протянулась на полторы тысячи километров, а в северном направлении  пересекает Полярный круг. СвЖД является основой транспортной системы Пермского края, Свердловской, Тюменской областей, Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого автономных округов и обслуживает территорию площадью 1,8 млн кв. км (10,5 % территории Российской Федерации) с населением более 10 миллионов человек (7,4 % населения страны). На СвЖД расположена 421 станция, 13 локомотивных эксплуатационных и 7 ремонтных депо. Парк локомотивов превысил 1660 единиц. Ежесуточно по магистрали  курсируют 40 пассажирских, 409 пригородных,  330 грузовых поездов. В границах дороги осуществляют свою деятельность 22  филиала ОАО «РЖД» и их структурных подразделений, 29 дочерних и зависимых общества и их филиалов. Численность персонала подразделений, осуществляющих деятельность на территории Свердловской железной дороги – 91 тыс. человек. К СвЖД примыкает разветвленная сеть подъездных путей промышленного железнодорожного транспорта, обслуживающих предприятия горно-рудной, угольной, металлургической, торфодобывающей, деревообрабатывающей промышленности, машиностроения и многих других. На долю СвЖД приходится более 10% сетевых объемов погрузки, в том числе таких важнейших грузов, как нефть, цветные металлы, лесные и строительные грузы. По основным показателям СвЖД входит в первую тройку дорог России. Услугами магистрали пользуются более 12000 промышленных предприятий. За 9 месяцев 2013 года на СвЖД погружено 95,5 млн тонн грузов, отправлено 2,9 млн пассажиров. В бюджеты всех уровней и внебюджетные социальные фонды перечислено 12,9 млрд рублей. С 2009 года по 2013 год объем инвестиций ОАО “РЖД” в развитие Свердловской магистрали составил 112,7 млрд. рублей. Основными направлениями инвестиционной программы являются усиление мощности инфраструктуры, строительство вторых и удлинение станционных путей, реконструкция сортировочных горок, обновление тягового подвижного состава. В настоящее время реализуются такие масштабные инфраструктурные проекты, как развитие участка Тобольск – Сургут – Коротчаево со строительством вторых путей и разъездов (в текущем году планируется принять в эксплуатацию 5 перегонов), развитие Екатеринбургского узла в соответствии с Генеральной схемой, реконструкция четной сортировочной системы станции Екатеринбург-Сортировочный (парк приема и сортировочная горка), развитие станции Седельниково и реконструкция пункта технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ), развитие главного хода дороги для организации тяжеловесного движения поездов весом 9000 тонн.

Ведется подготовка к реализации проектов по строительству третьего пути на участке Косулино – Баженово – Тюмень (290 км), выносу грузового движения из центральной части города Екатеринбурга за счет усиления Северного обхода Екатеринбургского железнодорожного узла, реконструкции вокзального комплекса Екатеринбург, строительству третьего пути на участке Пермь-Сортировочная – Курья – Менделеево, развитию направления Соликамск – Пермь-Сортировочная, в т.ч. Березниковско-Соликамского узла, развитию Тюменского железнодорожного узла, электрификации участка Войновка – Тобольск. Реализация данных проектов позволит к 2020 году обеспечить погрузку в объеме 177 млн тонн, грузооборот в 230 млрд. ткм, поднять средний вес поезда, увеличить участковую скорость и производительность локомотива.

История железных дорог на Урале

1834 году тагильскими крепостными крестьянами Е.А. и М.Е. Черепановыми был изобретен и построен “пароходный делижанец” и чугунная дорога для него. Однако, массовое железнодорожное сообщение на Урале стало создаваться много позже.

Свою историю Свердловская железная дорога ведет с 1 (14) октября 1878 года, когда было открыто движение по Уральской горнозаводской дороге на участке Пермь – Камасино (Чусовская) – Нижний Тагил – Екатеринбург протяженностью 669 верст. Эта дорога связала Екатеринбург, Нижний Тагил и Пермь с европейской частью России. В октябре 2013 года Свердловская железная дорога отметит 135-летие.

Контакты СвЖД

Адрес РЖД Свердловской области: 620013, Россия, г. Екатеринбург, ул. Челюскинцев, 11.

Факс: (343) 358-48-48

Единая бесплатная справочная ОАО “РЖД” (вся справочная информация для пассажиров): 8-800-775-00-00

Справочная СвЖД: (343) 358-20-00

Горячая линия Уральского филиала ОАО “Федеральная пассажирская компания” (для жалоб и обращений граждан по вопросам пассажирских перевозок): 8-800-200-57-67

Горячая линия  начальника дороги (для жалоб и обращений граждан по вопросам деятельности СвЖД): (343) 358-36-37

Екатеринбург-Пассажирский

Справочная вокзала станции Екатеринбург-Пассажирский (расписание и прибытие поездов): (343) 358-32-11,358-32-12, 358-32-13, 358-32-14, 358-32-21, 358-32-23, 358-32-24.

Дежурный по вокзалу: (343) 358-31-57

Багажное отделение: (343) 358-25-39, 370-70-18

Контейнерные перевозки: (343) 354-38-19

Стол находок камеры хранения вокзала: (343) 358-86-58

Нижний Тагил

Справочная вокзала станции Нижний Тагил (расписание и прибытие поездов): (3435) 29-61-50

Дежурный по вокзалу: (3435) 29 – 61 – 51

Багажное отделение: (3435) 29 – 65 – 22

Контейнерные перевозки: (3435) 29 – 64 – 02

Камера хранения: (3435) 29 – 64 – 54

Стол находок камеры хранения вокзала: (3435) 29-64-54

Серов

Справочная станции Серов: (34385) 9-72-11

Дежурный по вокзалу: (34385) 9-72-07

Багажное отделение: (34385) 9–72-45

Контейнерные перевозки: (34385) 9-72-23, 9-72-21, товарная контора – (34385) 9-72-87

Пермь

Справочная вокзала станции Пермь-2 (расписание и прибытие поездов): 8 (342) 219-29-57, 244-89-60

Дежурный по вокзалу: (342) 219-24-41

Багажное отделение: (342) 246-68-29, 230-28-80

Контейнерные перевозки: (342) 219-31-12

Камера хранения: (342) 219-29-92

Тюмень

Справочная вокзала станции Тюмень (3452) 52-31-09

Дежурный по вокзалу: (3452) 52-31-08

Багажное отделение: (3452) 52 43-35

Контейнерные перевозки: (3452) 52-43-85

Камера хранения: (3452) 52-43-22

Сургут

Справочная вокзала станции Сургут (расписание и прибытие поездов): (3462) 53-10-09

Дежурный по вокзалу: (3462) 39-27-23

Багажное отделение: (3462) 39-26-72

Контейнерные перевозки: (3462) 39-74-89,39-72-74, 39-27-82, 39-76-43

Камера хранения: (3462) 39-27-10