Портал помощи работникам РЖД с порталом my.rzd.ru Предыдущие рекорды среди электровозов переменного тока
В 2007 году сертифицирована бустерная (промежуточная) секция для электровоза, которая позволяет увеличить его мощность в полтора раза и использовать для транспортировки сверхтяжелых составов или работы на участках пути со значительным уклоном. Эта секция технически ничем не отличается от обычной, только вместо кабины управления имеет второй межсекционный переход, что обеспечивает удобство работы по сравнению с электровозами ВЛ80С и ВЛ80Р, работающими в трёхсекционной составности. Электровоз из трёх секций сначала получил наименование 2ЭС5КБ, позже серия была переименована в 3ЭС5К.
Электровозы 3ЭС5К в окраске РЖД
Электровозы Э5К и ЭС5К «Ермак» (Э — электровоз, С – секционный, 5 — номер модели, К — коллекторные тяговые электродвигатели) предназначены для вождения грузовых, пригородных и вывозных поездов на железных дорогах, электрифицированных на однофазном переменном токе номинального напряжения 25 кВ и частоты 50 Гц, разработанный для замены электровозов серий ВЛ60 и ВЛ80. Имеют формулу ходовой части — 2O−2O. Разработаны всероссийским НИИ электровозостроения (ВЭлНИИ) в Новочеркасске, собираются на Новочеркасском электровозостроительном заводе и реализуются с 2004 года компанией «Трансмашхолдинг». Различные модификации — Э5К, 2ЭС5К, 3ЭС5К, 4ЭС5К — различаются числом секций соответственно префиксу.
Электровоз 4ЭС5К на 2014 год является самым мощным локомотивом постоянной формации в мире (часовая мощность 13 120 кВт).
Электровозы Э5К и ЭС5К «Ермак» (2, 3, 4 — количество секций, Э — электровоз, С — секционный, 5 — номер модели (5-й серии), К — коллекторные тяговые электродвигатели), предназначены для вождения грузовых, пассажирских и вывозных поездов на железных дорогах, электрифицированных на однофазном переменном токе номинального напряжения 25 кВ и частоты 50 Гц, разработанный для замены электровозов серий ВЛ60 и ВЛ80. Имеют формулу ходовой части — 2O−2O. Разработаны всероссийским НИИ электровозостроения (ВЭлНИИ) в Новочеркасске, собираются на Новочеркасском электровозостроительном заводе и реализуются с 2004 года компанией «Трансмашхолдинг». Различные модификации — Э5К, 2ЭС5К, 3ЭС5К, 4ЭС5К — различаются числом секций соответственно префиксу.
August 24 2015, 19:35
Утром 16 августа 2015 года я вместе с Олежкой ака решил посетить депо Нахабино, пофоткать поезда и прочие радости железнодорожника. Вдруг звонит Олег, и говорит: – Петька, хочешь прикол? – Хочу, – отвечаю я. – в ТЧ-1 МСК стоит 4ЭС5К!!! – Чего-чего стоит? – завис я, лихорадочно представляя себе электровоз по названию. – 4ЭС5К! – повторил Олежка.Мы решили не отклоняться от избранного маршрута в Нахабино, однако после съёмок в депо на Рижском направлении решили выдвинуться в Москву вместе, и заснять современный переменнотоковый электровоз со всех сторон.1. 4ЭС5К Ермак в депо Москва-Курская ТЧ-1 МСКНо ещё больший сюрприз меня ждал позади Ермака. Сзади был прицеплен самый настоящий и живой ВЛ60!2. В прошлый раз, когда мы стояли с Анатолием ака , мы решили что это два ЧС7. Оказалось нет3. Масса электровоза 400 тонн. Сертифицирован4. Зайдём с другой стороны. Настоящий ВЛ60-16055. Грузовой6. Табличка. ВЛ60К-16057. Изготовлен НЭВЗ8. Табличка.9. Рядом отстаивается половинка от ЧС7-080, который попал в ДТП на переезде в Белгородской области. Как раз вспоминается недавний пост про безопасность на переездах.10. Рядом на Каланчёвке отстаивался ТЭП70БС для Тальго11. И сам Тальго. Внешне напоминает Лондонские метропоезда12. На последок мой любимый электровоз современности. ЭП20-011 в ТЧ-1
Все желающие смогут увидеть и Ермак, и ВЛ60 на выставке ЭКСПО-1520 2015, которая пройдёт в Щербинке в сентябре этого года.
Спасибо Олегу за ценное информирование.
Спасибо за внимание
Индекс С в наименовании, от слова «секционный», что говорит о возможности работы по системе многих единиц, цифра 2 указывает на количество секций. Локомотив состоит из двух одинаковых секций, каждая из которых имеет с головной стороны кабину управления, а с хвостовой — межсекционный переход. Масса электровоза — 192 т, длина по осям автосцепок — 35 004 мм.
С целью вождения поездов массой 6300 тонн на участке Смоляниново — Находка Дальневосточной железной дороги электровозы 2ЭС5К формируют в четырехсекционном исполнении с использованием двух двухсекционных локомотивов в голове поезда и двух двухсекционных локомотивов в качестве толкача.
С 2005 по 2011 год Холдинговой компанией «Лугансктепловоз» выпускались электровозы серии 2ЭЛ5, конструкция которых является копией с электровоза 2ЭС5К производства НЭВЗа. Отличительной особенностью электровоза 2ЭЛ5 является видоизмененная кабина управления и, как следствие, пульт управления. Электровоз 2ЭЛ5 оборудовался микропроцессорными приборами безопасности, адаптированными к требованиям Украинских железных дорог. Электровоз 2ЭЛ5-001 был собран на «НЭВЗе» совместно со специалистами ХК «Лугансктепловоз», второй номер собирался на «Лугансктепловозе» из российских комплектующих и узлов под контролем представителей «НЭВЗа». Электровозы № 003, 004 изготовлены полностью на Луганском заводе за исключением тележек. Тележки луганского производства устанавливались начиная с № 008. Построено 18 электровозов.
Механическая часть локомотива 2ЭС5К идентична выпускаемому на НЭВЗе с 2006 года магистральному грузовому электровозу постоянного тока 2ЭС4К «Дончак».
Электровоз имеет стальной кузов вагонного типа с главной рамой, на которую устанавливаются пластиковая блок-кабина управления и комплект оборудования. Ходовая часть исполнена с опорно-осевым подвешиванием тяговых электродвигателей с моторно-осевыми подшипниками скольжения. В электровозе применены усовершенствованные тяговые электродвигатели НБ-514Д, электрическое рекуперативное торможение, а также микропроцессорная система управления, обеспечивающая ручное и автоматическое управление движением, диагностику параметров движения и работы всего оборудования электровоза.
По расположению оборудования и электрической схеме электровозы Э5К похожи на электровоз ВЛ85, на базе которого и были созданы. От ВЛ85 они отличаются применением технических решений, уже опробованных на электровозах семейства ЭП1 — более экономичной системой вентиляции, конденсаторным запуском вспомогательных двигателей с возможностью их работы в режиме низкой скорости (ПЧФ), применением микропроцессорной системы управления и диагностики. Однако конденсаторный запуск вспомогательных машин, на электровозах ВЛ используемый как резервный, а на ЭП1 и Э5К как основной, впоследствии был дополнен системой с использованием пускового двигателя ПД (то же самое, что фазорасщепитель на ВЛ60, ВЛ80 и ВЛ85), с последующей модернизацией ранее выпущенных локомотивов. В отличие от электровозов ВЛ, на ЭС5К в качестве фазорасщепителя применена не специальная машина, а двигатель такого же типа, как для привода вентиляторов — НВА-55.
В электровозе установлены следующие системы безопасности движения: КЛУБ-У, САУТ-ЦМ/485 и ТСКБМ. Усовершенствованы конструкция кабины управления, установлены термоэлектрические кондиционеры и панельные нагреватели, в целом улучшены условия работы локомотивной бригады (электровоз оборудован холодильником и сантехническим оборудованием).
На Южном Урале приступают к работе самые мощные локомотивы планеты. Российские железные дороги пополнили локомотивный парк самыми мощными в мире электровозами «Ермак».
В локомотивное депо Карталы Южно-Уральской магистрали поступили пять локомотивов 4ЭС5К «Ермак». Поставка современных электровозов выполнена в рамках инвестиционной программы РЖД.
Благодаря высокой мощности «Ермак» может тянуть поезда повышенного веса и длины.
Пять этих локомотивов, поступивших в депо Карталы, предназначены для работы на одном из самых сложных по рельефу участке Южно-Уральской дороги — Карталы-Магнитогорск-Инзер. Здесь перепады высот могут составлять почти 20 метров на 1 километр пути.
Электровозы разработаны всероссийским НИИ электровозостроения (ВЭлНИИ) в Новочеркасске. С 2004 года на Новочеркасском электровозостроительном заводе выпущено уже 1367 локомотивов данной модели.
До начала украинского конфликта «Ермак» в модификации 2ЭЛ5 выпускался в Луганске, где было произведено 1385 единиц. Любопытна и история названия локомотива. «Ермаком» его было решено назвать в честь того, что электровозы серий Э5К и ЭС5К производились в столице Донского казачества, а предназначались для эксплуатации в Сибири. Наличие четырёх секций позволяет «Ермаку» проводить составы по сложным участкам, где раньше требовалась сцепка двух двусекционных локомотивов.
Это не единственное приобретение Южно-Уральской магистрали. В прошлом году, также в рамках инвестиционной программы ОАО «РЖД», в депо Курган поступили 11 грузовых электровозов 2ЭС6 «Синара», а в депо «Оренбург» — пять маневровых локомотивов ТЭМ14.
Электровоз «Синара» ещё более современный, чем «Ермак» — его выпуск начался в 2006 году. В июне 2016 года Уральским заводом железнодорожного машиностроения в городе Верхняя Пышма был произведён 600-й локомотив. Проект осуществляется совместно с немецким электротехническим концерном Siemens.Маневровые локомотивы ТЭМ-14 также относятся к семейству современных тепловозов. Они производятся с 2011 года на Людиновском тепловозостроительном заводе.
Односекционный вариант машины Э5К предназначен для вывозной и легкой магистральной работы, также используется для вождения пригородных поездов — там, где нецелесообразно применение отдельной серии подвижного состава (электропоездов).
Электровоз оснащён стальным кузовом вагонного типа с главной рамой, на которую устанавливаются пластиковая блок-кабина управления и комплект оборудования. Ходовая часть исполнена с опорно-осевым подвешиванием тяговых электродвигателей с моторно-осевыми подшипниками скольжения. В электровозе применены усовершенствованные тяговые электродвигатели НБ-514Д, электрическое рекуперативное торможение, а также микропроцессорная система управления, обеспечивающая ручное и автоматическое управление движением, диагностику параметров движения и работы всего оборудования электровоза.
По расположению оборудования и электрической схеме электровозы Э5К похожи на электровоз ВЛ85, на базе которого и были созданы. От ВЛ85 они отличаются применением технических решений, уже опробованных на электровозах семейства ЭП1 — более экономичной системой вентиляции, конденсаторным запуском вспомогательных двигателей с возможностью их работы в режиме низкой скорости (ПЧФ), применением микропроцессорной системы управления и диагностики. Однако устанавливаемый ранее конденсаторный запуск вспомогательных машин впоследствии был дополнен системой с использованием пускового двигателя ПД, с последующей модернизацией ранее выпущенных локомотивов.
Другие односекционные четырёхосные электровозы, переделанные из двухсекционных
Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ,
входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг») получил сертификат
соответствия на серийное производство самого мощного в мире
грузового электровоза переменного тока 4ЭС5К
«Ермак».
Сертификат подтверждает соответствие электровозов магистральных
4ЭС5К требованиям технического регламента Таможенного союза и нормам безопасности на железнодорожном транспорте, сообщает
пресс-служба Трансмашхолдинга. Это первый сертификат, выданный
Регистром сертификации на подвижной состав в условиях вступления
в действие технического регламента Таможенного союза.
Новый электровоз 4ЭС5К имеет беспрецедентную мощность — 13120 кВт
(в часовом режиме), что обеспечивает вождение тяжеловесных
поездов массой до 7100 тонн в условиях сложного природного
рельефа. В его конструкции и применено новое техническое решение
– поосное регулирование силы тяги, позволяющее оптимально
распределить тяговую нагрузку между осями и реализовать
максимальный коэффициент тяги электровоза, т. е. увеличить вес
перевозимых грузов. Внедрена микропроцессорная система управления
с расширенными функциями диагностирования оборудования,
осуществляющая передачу диагностической информации на серверы
ремонтных депо и завода-изготовителя для оперативного устранения
неисправностей.
Применение на электровозе 4ЭС5К колесно-моторного блока с моторно-осевыми подшипниками качения позволяет сократить время на техническое обслуживание и уменьшить эксплуатационные
расходы.
Использование на локомотиве переменного рекуперативного
торможения позволит снизить удельный расход электроэнергии на тягу поездов на 15−17%.
Электровоз обеспечивает комфортные условия работы локомотивных
бригад — бустерные секции оборудованы туалетной комнатой и комнатой отдыха, которые соответствуют всем современным
санитарным, эргономическим нормам и нормам безопасности.
Предполагается, что электровозы 4ЭС5К будут эксплуатироваться на Восточном полигоне российских железных дорог, на участках
Байкало-Амурской магистрали, модернизация которой в настоящее
время осуществляется в рамках правительственной программы, и внесут весомый вклад в подъем экономики территорий опережающего
развития.
С целью вождения поездов массой 6300 тонн на участке Смоляниново — Находка Дальневосточной железной дороги электровозы 2ЭС5К формируют в четырёхсекционном исполнении с использованием двух двухсекционных локомотивов в голове поезда и двух двухсекционных локомотивов в качестве толкача.
С 2005 по 2011 год Холдинговой компанией «Лугансктепловоз» выпускались электровозы серии 2ЭЛ5, конструкция которых является копией с электровоза 2ЭС5К производства НЭВЗа. Отличительной особенностью электровоза 2ЭЛ5 является видоизмененная кабина управления и, как следствие, пульт управления. Электровоз 2ЭЛ5 оборудовался микропроцессорными приборами безопасности, адаптированными к требованиям Украинских железных дорог. Электровоз 2ЭЛ5-001 был собран на «НЭВЗе» совместно со специалистами ХК «Лугансктепловоз», второй номер собирался на «Лугансктепловозе» из российских комплектующих и узлов под контролем представителей «НЭВЗа». Электровозы № 003, 004 изготовлены полностью на Луганском заводе за исключением тележек. Тележки луганского производства устанавливались начиная с № 008. Построено 18 электровозов.
Большую часть пассажирских и грузовых локомотивов, курсирующих по российским железным дорогам, делают на Новочеркасском электровозостроительном заводе. Это предприятие входит в число крупнейших технологических компаний России и обеспечивает работой огромное количество жителей Новочеркасска. Именно на НЭВЗе производят локомотив 4ЭС5К семейства «Ермак» — самый мощный в мире грузовой электровоз.
1. Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ) производит грузовые и пассажирские локомотивы. Предприятие основано в 1932 году, и изначально здесь строили паровозы. В предвоенные годы и во время Великой отечественной войны (в эвакуации) на нём выпускали пушки, ремонтировали танки и даже строили самолёты. Сейчас предприятие входит в состав холдинга АО «Трансмашхолдинг» и занимает 60% российского рынка магистральных электровозов, а на электрифицированных железных дорогах СНГ и ближнего зарубежья 80% перевозок осуществляется машинами, произведенными на НЭВЗ.
2. За последние 5 лет на заводе выпустили более 2200 электровозов различных типов. Чтобы справляться с такими объёмами, с 2017 года на предприятии, как и во всём холдинге, проходит большая технологическая трансформация. Здесь создают цифровые копии заводов, строят единую IT-инфраструктуру, внедряют новые системы мониторинга и оцифровывают продукцию, к примеру на НЭВЗ делают конструкторскую документацию и модели локомотивов в 3D.
3. НЭВЗ — один из крупнейших работодателей Ростовской области, на предприятии трудится около 9 тысяч человек. Для сравнения: всего в Новочеркасске проживает 168 тысяч человек.
4. Производственный комплекс НЭВЗ охватывает весь процесс изготовления локомотивов. В состав заводского хозяйства входят цеха основного и вспомогательного производства, метрологический, вычислительный и учебный центры. Для испытания электровозов у предприятия есть обкатное кольцо 7,4км.
5. У завода есть собственное литейное производство. Оно нужно для того, чтобы делать заготовки и литые детали для электровозов. Температура расплавленного металла может достигает примерно 1500 градусов.
6. Штамповочный цех. Здесь часть задач выполняют роботы, которые загружают заготовки и снимают с ленты готовые детали.
7. Этап заготовительного производства, на котором работает комплекс лазерной резки.
8. Газорезчик следит за тем, как проходит раскрой металла.
9. Цех, в котором делают тележки и колёсные пары для будущих электровозов. На токарном станке обрабатывают большое зубчатое колесо.
11. В электромашинном цехе производят коллекторы, якоря (так называют вращающуюся часть электродвигателя) и другие детали двигателей. Эти компенсационные катушки готовые к установке в остов.
12. Компенсационные катушки нужны для того, чтобы магнитная индукция распределялась по двигателю равномерно. Здесь проходит один из этапов их монтажа — укладка изоляции.
13. Готовые якоря, которые можно монтировать в электродвигатель.
14. Обмоточно-изоляционный цех, где производят якорные и полюсные катушки. Из якорных катушек состоит обмотка якоря тягового электродвигателя — в ней электрическая энергия преобразуется в механическую. Из полюсных катушек состоит обмотка возбуждения, с помощью которой создается магнитное поле.
15. Цех в котором делают якорные и полюсные катушки, делится на несколько участков: на одном готовят электроизоляционные материалы, а на других происходит формовка, пропитка, сушка катушек и их испытание.
16. В аппаратном цехе собирают, регулируют и испытывают электроаппаратуру, например, реле, быстродействующие выключатели и контроллеры машиниста.
17. Сварочно-кузовное производство. Сварщики работают над тележкой будущего грузового электровоза 2ЭС4К «Дончак».
18. Крышу электровоза 2ЭС4К соединяют с боковой стенкой. В 2006 году, чтобы придумать имя этой машине, руководство завода объявило конкурс, в котором могли участвовать все жители города. В итоге победило название «Дончак», потому что Новочеркасск считается столицей Донского казачества.
19. Работники экспериментально-аппаратного цеха монтируют пульт машиниста. Каждая новая модель электрического аппарата попадает в серийное производство только после того как пройдёт стадию опытного образца.
20. В заднюю стенку кабины электровоза монтируют электронику.
21. На каждый электровоз устанавливают индивидуальный порядковый номер.
22. Электровозы окрашивают в фирменные цвета. Это делается в несколько этапов. На последнем вручную закрашивают самые мелкие контрастные детали и метки. Обычно для них используют светоотражающую краску, которую хорошо видно в темноте: это важно для безопасности на железной дороге.
23. Завершающий этап — сборка, испытание и сдача готового электровоза. Сборочное производство происходит на нескольких эталонных линиях, на каждой из которых монтируют определенный вид оборудования.
24. Монтаж и вязка сложных электросхем.
25. Монтаж силовых шин.
26. Сборка серийных грузовых электровозов переменного тока 2ЭС5К и 3ЭС5К. Первая цифра в названии модификации обозначает количество секций.
27. Установка блока тягового трансформатора. Он нужен для того, чтобы снизить напряжение контактной сети до рабочего уровня питания.
28. Монтаж самого мощного в мире грузового электровоза переменного тока. Локомотив 4ЭС5К семейства «Ермак» способен водить тяжеловесные поезда массой до 7100 тонн и развивать конструкционную скорость до 110 км/ч.
29. В цехе параллельно собирают несколько электровозов разных типов. Сборка одного локомотива занимает в среднем 30 дней.
30. Двухсекционный электровоз 2ЭС5К «Ермак». С 2004 года он заменил советские электровозы семейства ВЛ80. 2ЭС5К оборудован более современными системами диагностики, ручного и автоматического управления, а его ходовая часть оказывает меньше вредного воздействия на путь.
31. Шильдик грузового трёхсекционного электровоза 3ЭС4К «Дончак». От двухсекционной модели он отличается наличием промежуточной секции. Она увеличивает его мощность в 1,5 раза и позволяет водить грузовые составы массой до 6000 тонн. Электровозы серии «Дончак» работают на магистралях Октябрьской и Северо-Кавказской железной дороги.
32. Локомотивы, которые готовы к отправке заказчику.
35. Работники железнодорожного цеха. Они забирают вагоны с грузами и распределяют по участкам выгрузки, принимают участие в сборке узлов и агрегатов, а также подают на обкатное кольцо новые машины.
37. После сборки электровозы проходят испытания на обкатном кольце НЭВЗа.
38. Машинист-испытатель. Его задача — проверить готовый электровоз на прочность. Во время испытаний машину могут разгонять до 150-180 км/ч, хотя в обычном режиме поезда движутся не быстрее 100-120 км/ч.
39. Перед отправкой заказчику локомотив проходит полный цикл наладки оборудования. Ещё обязательный этап — динамические испытания в составе поезда.
40. Грузовой электровоз 3ЭС5К «Ермак». Он хорошо зарекомендовал себя в тяжелых климатических условиях и на сложных рельефах, поэтому много эксплуатируется в Забайкалье, Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. В 2017 году 3ЭС5К занял второе место в конкурсе РЖД на лучшее качество подвижного состава и сложных технических систем.
41. Электровоз прошёл все испытания и скоро отправится на постоянную работу в депо приписки. Эту машину передадут на Красноярскую железную дорогу в ТЧЭ-3 Иланская.
42. В будущем НЭВЗ планирует наращивать мощности электровозостроения и выйти на объём в 660 секций в год
НЭВЗ построил для РЖД шесть сверхмощных электровозов 4ЭС5К
12 декабря 2022 г.
Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ, входит в состав АО “Трансмашхолдинг”) выполнил план 2022 года по выпуску четырехсекционных магистральных грузовых электровозов переменного тока “Ермак”. В депо Карталы Южно-Уральской дирекции тяги был отправлен локомотив 4ЭС5К №48 – последний в этом году из партии в 6 единиц.
Электровоз 4ЭС5К, который выпускается на НЭВЗе с 2014 года, входит в число наиболее мощных локомотивов в мире. Он имеет беспрецедентную мощность – 13120 кВт (в часовом режиме), способен водить тяжеловесные поезда массой до 7100 тонн в условиях сложного природного рельефа Восточного полигона.
При создании локомотива 4ЭС5К впервые в практике НЭВЗа было реализовано поосное регулирование силы тяги электровоза с коллекторными тяговыми электродвигателями, которое затем было внедрено на всех локомотивах семейства “Ермак”. Применение этого технического решения позволяет оптимально распределять тяговую нагрузку между осями и реализовывать максимальный коэффициент тяги электровоза, увеличивать вес перевозимых грузов.
В настоящее время 32 локомотива 4ЭС5К успешно эксплуатируются в условиях самого сложного природно-ландшафтного рельефа сети РЖД – на участке Смоляниново – Находка Дальневосточной железной дороги. Ещё 10 электровозов работают на участке с интенсивным грузовым движением Карталы – Магнитогорск – Инзер, рельеф которого является одним из самых сложных на Южно-Уральской железной дороге.
Важнейшим показателем, влияющим на безопасность тяжеловесного движения, является динамика грузового состава, особенно в процессе торможения. С января 2021 года на всех электровозах 4ЭС5К устанавливается универсальная система автоведения поездов (УСАВП-Г) и интеллектуальная система автоматизированного вождения соединенных поездов с распределенной тягой по длине состава (ИСАВП-РТ-М), которые позволяют автоматизировать процесс управления тягой и тормозами поездов.
На сегодняшний день электровозы 4ЭС5К являются важнейшим элементом реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта России в части развития тяжеловесного движения на Байкало-Амурской и Транссибирской магистралях.